Volvo C40 Recharge AWD Twin Motor
"Ένα Volvo που συνδυάζει έντονο οδηγικό ταμπεραμέντο με ποιοτική προσέγγιση, αν και με κάποιους αστερίσκους. Υστερεί σε κατανάλωση ενέργειας κι αυτονομία σε σχέση με τον ανταγωνισμό."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Σε μια από τις πιο δύσκολες κατηγορίες, αυτή των μεσαίων ηλεκτρικών SUV, ήταν ποτέ δυνατόν να απουσιάζει η Volvo; Θα έλειπε η αλεπού από το παζάρι; Όχι βέβαια! Και μάλιστα, για να πιάσει όλα τα βαλάντια και τις ανάγκες, προσφέρει δύο μοντέλα. To XC40 και το C40, το αρχέτυπο δηλαδή και την κουπεδίστικη εκδοχή του. Το ένα προτάσσει τους χώρους και το εύπεπτο του σχήματος (αφού έχει πολυκυκλοφορήσει ανάμεσά μας) οπότε ταιριάζει καλύτερα στους πρακτικότερους, που προτιμούν να κινούνται αθόρυβα κάτω από τα ραντάρ. Από τη στιγμή που είναι το πιο καλοπουλημένο plug-in hybrid στην πατρίδα μας, ποιος θα ασχοληθεί με ένα ακόμα XC40 εκεί έξω;
Το C40 είναι από τα πιο ελκυστικά σουλούπια της κατηγορίας, σαφώς λιγότερο πρακτικό και πολύ πιο σπάνιο, χούγια που συνήθως κοστίζουν ακριβότερα για να τα αποκτήσεις. Για να αποφύγει τον κανιβαλισμό, η Volvo προσφέρει πλέον το XC αποκλειστικά στη δικίνητη έκδοση των 231 ίππων (ενώ αρχικά διατεθόταν με την τετρακίνητη έκδοση των 408) και σε μια χαμηλότερη έκδοση εξοπλισμού (Core), ώστε να μπορεί να προσελκύσει τους λογικούς με μια σχετικά χαμηλή τιμή (49.984 €, οπότε υπολογίστε 8 χιλιάρικα κάτω για την τελική τιμή, όταν βέβαια το ελληνικό κράτος δεήσει να πληρώσει τις επιδοτήσεις). Δεν είναι κι άσχημα να αποκτάς ηλεκτρικό Volvo με τελική τιμή 42 χιλιάρικα, έτσι;
Την ίδια στιγμή, το C40 ξεκινά από την ίδια σχετικά αδύναμη έκδοση (αλλά με μεσαίο επίπεδο εξοπλισμού Plus) από τα 57.644 € (προ επιδότησης). Το μοντέλο δοκιμής έχει τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τους 408 ίππους, οπότε τιμάται 65.521 €. Αλλά επειδή είναι η ανώτερη εξοπλιστικά έκδοση Ultimate, με κάμποσα μάλιστα έξτρα (20άρες ζάντες, αυτό το ιδιαίτερο χακί χρώμα, πανέμορφο συνδυασμό δέρματος κι alcantara, αντλίας θέρμανσης για επιπλέον αυτονομία, θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι), εκτοξεύεται στο αστρονομικό ποσό των 73.000 €!
Η αίσθηση που αφήνει η κύλιση του C40 είναι ότι απλώς κυλάει στο σύμπαν χωρίς να επηρεάζεται ιδιαίτερα από αυτό. Ηχομόνωση, απουσία κραδασμών, ευκολία οδήγησης (με one-pedal που έχει πολύ έντονη ανάκτηση αλλά το συνηθίζεις αμέσως και σου λύνει τα χέρια), θαρρείς ότι αυτό το Volvo κατασκευάστηκε για να ταΐζει τον εγωισμό σου. Και βέβαια, όταν το δεξί πεντάλ τερματίζει στην καλοφτιαγμένη μοκέτα, τότε οι υπόλοιποι μένουν πίσω κι οι συνεπιβάτες σου αρχίζουν τις τσιρίδες. Νιώθεις να ψηλώνεις λίγο κάθε φορά που το οδηγείς, αλλά προσοχή γιατί αν είσαι ήδη κάποιου αναστήματος, τότε θα αρχίσεις την γκρίνια για τους χώρους. Στα δικά μου κυβικά (1.93, 100+ κιλά), το κεφάλι χωράει οριακά. Οι μπαταρίες στο δάπεδο έχουν ανυψώσει τα καθίσματα και λίγο να έγερνα το κεφάλι στο πλάι ή προς τα μπροστά, χτυπούσα στη χειρολαβή ή στο σκιάδιο αντίστοιχα. Κάθε λίγο και λιγάκι, το αριστερό χέρι πήγαινε απεγνωσμένα στην ηλεκτρική ρύθμιση του καθίσματος, μήπως ο ηλεκτρομηχανισμός ξεκλέψει κάνα χιλιοστό προς τα κάτω. Μάταια…
Το αυτό συνεχίζεται και πίσω. Ενώ ο χώρος για τα γόνατα είναι χορταστικός (εμ, 2.700+ μεταξόνιο είναι αυτό), το κεφάλι βρίσκει στην οροφή κι αναγκαζόμουν να σκύβω συνέχεια. Και το μπες-βγες είναι δύσκολο για τους πίσω επιβάτες, που καλά θα κάνουν να είναι δύο κι όχι τρεις, γιατί ο μεσαίος θα λουστεί ένα τονισμένο κεντρικό τούνελ και θα ταλαιπωρηθεί. Το 40άρι βασίζεται σε θερμική πλατφόρμα κι αυτό φαίνεται. Όταν μάλιστα το κοιτάξεις από το πίσω και πλάι, αφενός θαυμάζεις το όμορφο σβήσιμο της οροφής, αφετέρου μουρμουράς για το πόσες αποσκευές θα μείνουν απ’ έξω σε σχέση με το XC40. Εν τω μεταξύ, οι δύο αεροτομές περιορίζουν έντονα την ορατότητα του κεντρικού καθρέπτη προς τα πίσω, ειδικά για εμάς τους ψηλούς. Στον αυτοκινητόδρομο και για κάποιον στα 1.90+, τα πίσω ερχόμενα αυτοκίνητα φαίνονται όταν πια φτάσουν πολύ κοντά σου. Εκτός κι αν σκύβεις το κεφάλι κάθε λίγο. Πάλι καλά που υπάρχει το blind spot στους πλευρικούς καθρέπτες. Ωραία τα κάλλη αλλά όχι και να θίγουν την καθημερινή πρακτικότητα.
Θα απορήσετε δικαίως τι θα γίνει με αυτόν που έρχεται πιο γρήγορα ακριβώς από πίσω και δε φαίνεται στους πλαϊνούς καθρέπτες, αλλά ούτε και στον κεντρικό. Ε, δεν είναι και τόσο πρόβλημα. Λίγο να ξεμουδιάσεις το δεξί σου πόδι και τα 660 Nm ροπής θα τον μετατρέψουν σε μια μακρινή κουκκίδα. Χωρίς να ανασηκώνεται έντονα η μούρη, το παραμικρό πάτημα του γκαζιού εκτοξεύει το αμάξωμα προς τα μπροστά με ρυθμό αντίστοιχο της Jaguar i-Pace και του Tesla Model Y Long Range (διαβάστε εδώ πώς συγκρίνονται μεταξύ τους). Το ενδιαφέρον είναι πως το C40 είναι σημαντικά πιο μαζεμένο. Όσο κι αν έψαξα με βάση το μήκος, δεν μπόρεσα να βρω πιο κοντό EV κάτω από 5″ για το 0-100. Ακόμα κι αν υπάρχουν ταχύτερα ηλεκτρικά εκεί έξω, η αίσθηση κυριαρχίας στην αυτοκινηστική πυραμίδα είναι μοναδική. Απλώς εκτελείς οτιδήποτε κινείται γύρω σου με το ελάχιστο δυνατό δράμα.
Και παραδόξως, αυτό δεν ισχύει μόνο στις ευθείες! Με μια σκληρή ανάρτηση που δεν επιτρέπει κλίσεις στο αμάξωμα, χαμηλό κέντρο βάρους λόγω των μπαταριών, μπόλικη πρόσφυση από τα 235 μπροστά και 255 πίσω ελαστικά, το C40 μπορεί να κρατήσει εξουθενωτικό ρυθμό. Κάποια στιγμή που το παράκανα κι αποσταθεροποιήθηκε το πίσω μέρος με κάμποσα, η Σκανδιναβία βυθίστηκε στον πανικό, οι ζώνες έσφιξαν αστραπιαία, προφανώς διέγνωσε ότι η ζωή εδώ τελειώνει. Πάλι καλά που δεν έπεσαν αντιασφυξιογόνες μάσκες από την οροφή! Μόνο όταν ξαναπάτησα γκάζι και πήρε το μήνυμα ότι επιβιώσαμε, χαλάρωσε ο εναγκαλισμός. Οι 2.2 τόνοι δε φαίνονται και γενικώς το σουηδικό EV κινείται πολύ εύκολα και πολύ γρήγορα, μπορεί να κάνει μάγκα κάποιον χωρίς ιδιαίτερη εμπειρία. Προφανώς δε μεταμορφώθηκε σε σπορ μοντέλο κι η ικανοποίηση θα έρθει από το αποτέλεσμα κι όχι από την αίσθηση. Ιδανικά, θα ήταν σημαντικά πιο ευχάριστο αν είχε περισσότερη κατανομή της ισχύος πίσω. Τώρα, με ίδιους ακριβώς ηλεκτροκινητήρες εμπρός και πίσω, αποδίδοντας αμφότεροι από 204 ίππους, εισπράττεις υποστροφή ισχύος βγαίνοντας από τη στροφή και σπινάρισμα μπροστά όταν το σανιδώνεις με μικρή ταχύτητα σε γλιστερή άσφαλτο. Το βάρος κάθεται στον πίσω άξονα, ενώ μπροστά ελαφρώνει. Το ότι τα ελαστικά πίσω είναι δύο διαστάσεις φαρδύτερα (255 αντί για 235) επιτείνει το πρόβλημα. Όλο αυτό εκλαμβάνεται ως προσπάθεια να το κάνει όσο πιο ασφαλές μπορεί για τον μέσο οδηγό, υποστροφή και πάλι υποστροφή. Αν η Volvo είχε λίγη αίσθηση του χιούμορ, θα έβαζε τα πιο στενά ελαστικά πίσω. Ίσως τότε να μπορούσες να διώξεις και λίγο το πίσω μέρος, ξεκινώντας μανιασμένα σε γλιστερό οδόστρωμα και κάνοντας μια τιμονιά μαζί με το γκάζι μπας και γυρίσει λίγο. Έτσι κι αλλιώς όμως, είμαστε πια πολύ πέρα από ό,τι θεωρεί φυσιολογικό σε στροφιλίκι ο μέσος οδηγός Volvo.
Όχι πως μπορείς να το οδηγείς για πολλή ώρα σα χούλιγκαν. Αφενός θα βγάλεις τα άντερά σου από τη ζαλάδα, αφετέρου η αυτονομία δεν είναι από τα δυνατά σημεία του C40. Με μεγάλη κατανάλωση ενέργειας (και μάλιστα σε περίοδο με ιδανικές συνθήκες, χωρίς να ανάβουμε συνέχεια κλιματισμό και ποτέ θέρμανση, σε δύο μήνες με βαρυχειμωνιά θα καταγράφαμε σημαντικά χειρότερα νούμερα), θα πρέπει να υπολογίζετε πάνω από 21 kWh ανά 100 χιλιόμετρα για αστικό περιβάλλον με κάποια ξεμουδιάσματα του δεξιού ποδιού. Σε ταξίδι με 120 στο Adaptive Cruise Control, η κατανάλωση σκαρφαλώνει πάνω από τις 24 (δε βοηθάει κι ο αεροδυναμικός συντελεστής 0.329) και θα πρέπει να δείξετε πολλή αυτοσυγκράτηση για να δείτε κάπως χαμηλά νούμερα. Σε επαρχιακό με 70-90, κλιματισμό, φώτα και ηχοσύστημα, η κατανάλωση ήταν στις 19. Με 75 ωφέλιμες kWh, το C40 δεν ταξιδεύει ανέμελα, αφού ακόμα κι αν ξεκινήσετε γεμάτοι, θα ψάχνετε για ταχυφορτιστή πριν τα 300 χιλιόμετρα. Και τον χειμώνα; Ακόμα πιο σύντομα.
Αν αφήσουμε τα της ηλεκτροκίνησης στην άκρη, διαπιστώνουμε ότι είμαστε μπροστά σε κάτι οξύμωρο: ένα Volvo που αναδεικνύει το οδηγικό του ταμπεραμέντο, εκεί που θα περίμενες να προτάσσει άλλες (παραδοσιακές για τη μάρκα) αξίες: την άνεση, την ποιότητα, την πολυτέλεια, την προσοχή στη λεπτομέρεια, την άριστη απόδοση των συστημάτων ασφάλειας. Η αλήθεια είναι πως έχω κάμποσες ενστάσεις αναφορικά με αυτές. Η άνεση της ανάρτησης ας πούμε. Για να μειωθούν οι κλίσεις στις στροφές και να μπει σε ένα ρέγουλο η κτηνώδης μάζα των 2.2 τόνων που εκτοξεύεται με λύσσα προς τα μπροστά από τα 660 Nm, η ανάρτηση είναι σκληρή και κάποιες φορές θα ενοχλήσει. Σε εγκάρσιες ανωμαλίες πάνω στη στροφή, νιώθεις να αποσυντονίζει το πλαίσιο. Ύστερα, είναι ο θόρυβος κύλισης. Καθώς τα ηλεκτρικά στερούνται άλλων ακουστικών οχλήσεων, πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στο πόσο ακούγονται τα ελαστικά. Κι η αλήθεια είναι ότι οι 20άρες του δημοσιογραφικού μοντέλου θορυβούν αρκετά όταν το οδόστρωμα δεν είναι τέλειο. Ειδικά σε τραχύ οδόστρωμα, όπως αυτό που συναντήσαμε κατά τη διάρκεια του ταξιδιωτικού μας άρθρου (υπομονή μέχρι το επόμενο Σάββατο), υπήρχαν στιγμές που ακόμα και με 40 χλμ/ώρα, ο τροχασμός ήταν πολύ έντονος. Θα ήθελα πολύ να δοκιμάσω το ίδιο μοντέλο με τις στάνταρ 19άρες ζάντες. Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να γλιτώνετε λίγο από τον θόρυβο κύλισης και να μαλακώνει κι ένα κλικ η απόσβεση της ανάρτησης από το μεγαλύτερο προφίλ του ελαστικού. Το σίγουρο είναι ότι θα αμβλυνθεί η οπτική αίσθηση του παπουτσωμένου γάτου που υπάρχει τώρα.
Στο εσωτερικό, τα υλικά είναι άριστα σε απτή ποιότητα και σε φινίρισμα. Κάποια πλαστικά όμως στις πόρτες, εκεί από όπου βγαίνει η ζώνη ασφαλείας, στο ντουλαπάκι του συνοδηγού, στην κεντρική κονσόλα χαλούν την άριστη εικόνα. Το Volvo προβάλλεται ως ένα από τα πιο ποιοτικά μοντέλα της κατηγορίας και με εξαίρεση τα παραπάνω ψεγάδια, όντως είναι. Αναφορικά με την ασφάλεια, το Adaptive Cruise Control αποδίδει εξαιρετικά στον αυτοκινητόδρομο αλλά φαίνεται να μην έχει εξελιχθεί αντίστοιχα για αστική χρήση. Μες στο μποτιλιάρισμα είναι λίγο ράθυμο στην εκκίνηση κι αφήνει πολύ μεγάλη απόσταση (ακόμα και στην πιο κοντινή ρύθμιση) από τον προπορευόμενο στην ακινητοποίηση.
Εντύπωση προκάλεσε και το κεντράρισμα του αυτοκινήτου στη λωρίδα. Στον αυτοκινητόδρομο έδειχνε να μπερδεύεται όταν ήμουν στην αριστερή. Είτε κολλούσε αριστερά στη συνεχή διαγράμμιση, φέρνοντας το όχημα πολύ κοντά στο στηθαίο, αγχώνοντας το πλήρωμα. Είτε κολλούσε δεξιά στη διακεκομμένη, πλησιάζοντας τα οχήματα στη μεσαία, ούτε αυτό ήταν σωστό. Στη μεσαία λωρίδα, έδειχνε να αποδίδει πιο σωστά. Εκεί που ήταν πολύ βοηθητικό, ήταν στον επαρχιακό. Στις ευθείες και τις ανοιχτές καμπές απέδιδε αγχολυτικά, υποστηρίζοντας το έργο του οδηγού που απολάμβανε ένα ξεκούραστο κι ανέμελο ταξίδι. Σε λίγο πιο κλειστή χάραξη, δυσκολευόταν και κατέληγα να παλεύω με το τιμόνι και τις αυτονομιστικές του τάσεις. Νομοτελειακά, απενεργοποίησα το σύστημα και συνέχισα την πορεία μου.
Εν κατακλείδι, το C40 φέρνει στην κατηγορία μια αίσθηση πολυτέλειας και προσοχής στο φινίρισμα που έλειπε, αν και θα ξεχώριζε ακόμα περισσότερο με λίγη προσοχή σε κάποιες λεπτομέρειες που σπιλώνουν τη γενική εικόνα. Πρόκειται για πολυπρισματική προσωπικότητα: συνδυάζει τις καταιγιστικές επιδόσεις με ένα οδηγικό προφίλ που είναι too much για τον τυπικό αγοραστή Volvo και κλείνει το μάτι σε ανθρώπους που δε θα συμπεριελάμβαναν το σουηδικό μοντέλο στις επιλογές τους, αλλά αξίζει να το δουν. Όσοι πριν 20 χρόνια λιώνατε τα S3 σας, θα απολαύσετε έναν ταχύτατο και πολύ αποτελεσματικό πύραυλο, που τα κάνει όλα να φαίνονται εύκολα. Το πρόβλημα είναι πως μπορεί μεν με αυτοκινητιστικά κριτήρια να σκοράρει ψηλά, αλλά υπολείπεται ως ηλεκτρικό μοντέλο. Έχει μεγάλη κατανάλωση και περιορισμένη αυτονομία. Και βέβαια, όπως συμβαίνει τακτικά με τα Volvo, κοστίζει ακριβότερα από τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μοντέλα. Για να έχετε μια εικόνα για το πώς τοποθετείται απέναντι στον βασιλιά της κατηγορίας, το Tesla Model Y, κοστίζει ακριβότερα από το Performance, έχει τις επιδόσεις του Long Range και προσφέρει αυτονομία αντίστοιχη της εισαγωγικής πισωμήχανης έκδοσης του αμερικάνικου μοντέλου.
| Μοντέλο | Volvo C40 Recharge |
|---|---|
| Έκδοση | AWD Twin Motor Ultimate |
| Τιμή από | 57.664€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 72.911€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 4.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 21.4 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 448 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 20 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 14.2 kWh/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 408 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 660 Nm |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 75 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 78 kWh |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 345 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 340 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 245 / 45 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.431 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.850 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.582 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.702 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.598 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.623 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 171 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.329 |
| Βάρος | 2.185 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 413 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |