Nissan X-Trail 1.5 163 PS

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Λατρεμένο X-Trail, ακόμα θυμάμαι ότι είχα γράψει (για χάρη του Autocar τότε) τη δοκιμή της πρώτης γενιάς. Ενώ το RAV ήταν το GTi της κατηγορίας, αλλά έβγαζε φλύκταινες όταν έβλεπε χώμα και το Grand Vitara ήταν το ακριβώς ανάποδο, τη στιγμή που το CR-V είχε χώρους και ταξιδιάρα ψυχή αλλά μια τετρακίνηση που το χαντάκωνε εκτός δρόμου, το Nissan κάλυπτε αριστοτεχνικά όλες τις αντικρουόμενες απαιτήσεις. Ακόμα και σήμερα συνεχίζει να προσφέρει αγόγγυστα τις υπηρεσίες του ανά την ελληνική επικράτεια.

Πόσα πράγματα άλλαξαν τις δύο δεκαετίες+ που μεσολάβησαν; Καταρχάς μεγάλωσε, πλέον θεωρείται ένα D-SUV με τα όλα του. Η τετρακίνηση έγινε προνόμιο συγκεκριμένων εκδόσεων, αλλά αυτό είναι γενικό κακό γιατί η γενικότερη μαλθακοποίηση έχει επιδράσει σε όλη την κατηγορία, οπότε οι περισσότεροι ανταγωνιστές του χρεώνουν την τετρακίνηση επιπλέον. Σχεδιαστικά παραμένει επιβλητικό, όπως και το X-Trail πρώτης γενιάς που ήταν μάλλον το πιο αρμονικό από όσα μοντέλα ανέφερα. Στη δική μας αγορά, κονταροχτυπιέται με το Skoda Kodiaq, το Toyota RAV4 και το Honda CR-V για όσους θέλουν άπλετους χώρους, αφού πλέον τα πολυμορφικά μάς χαιρέτισαν.

 

Τη στιγμή που η Nissan ανακοινώνει ότι πλέον όλα τα νέα της μοντέλα θα είναι αμιγώς ηλεκτρικά, το μοντέλο της δοκιμής βρίσκεται στην κάτω-κάτω θέση της εξηλεκτρισμένης πυραμίδας. Παγκοσμίως, το X-Trail προσφέρεται με τρεις κινητήρες: τον τρικύλινδρο 1.5 των 163 ίππων που εξετάζουμε σήμερα, το full hybrid e-4ORCE με 204 ως προσθιοκίνητο και 213 ίππους ως τετρακίνητο κι ένα ατμοσφαιρικό 2.5 που δεν έρχεται στην Ελλάδα κι αφορά αγορές που είναι λίγο πιο χαλαρές αναφορικά με την κατανάλωση και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Φοράει ένα 12volt υβριδικό σύστημα, οπότε ακούς 12volt και φαντάζεσαι ότι η μόνη ωφέλειά του θα αφορά την πιο εύκολη μεταπώληση: όταν θα προσπαθήσεις να το πουλήσεις ως μεταχειρισμένο, θα δείχνεις στους ενδιαφερόμενους την ένδειξη hybrid στην άδεια κυκλοφορίας.

Αλλά τα πράγματα δεν είναι καθόλου έτσι στην πράξη. Οι τεχνικοί της Nissan σοφά δεν τοποθέτησαν τον 1.3 που μπαίνει στο Qasqhai. Δεν είναι τόσο θέμα ισχύος, όσο ότι εκείνο το μοτέρ είναι κούφιο χαμηλά (θα το θυμάστε οι πιο μνήμονες από τη δοκιμή του) και θα δυσκολευόταν ακόμα περισσότερο με το βαρύτερο σκαρί του D-SUV. Ταυτόχρονα, δεν το έλεγες και πολύ οικονομικό, 8.4 λίτρα είχαμε καταγράψει τότε. Στο X-Trail όμως, το προξενειό πέτυχε: το μοτέρ ακούει άμεσα στο γκάζι από μηδενικές στροφές, συνδυάζεται καλά με το οκτάρι Xtronic κιβώτιο (η 8η δίνει κοντά 60 χλμ/ώρα στις 1.000 σαλ.). Πρόκειται για CVT αλλά με οκτώ προεπιλογμένες θέσεις οπότε τελικά αφήνει αίσθηση μετατροπέα ροπής και σε καμία περίπτωση δεν ενοχλεί όπως τα κλασικά CVT κιβώτια, όπου οι στροφές μένουν σταθερές κι αυξάνεται το βουητό. Επιπλέον, ο KR15DDT βρίθει εξεζητημένων τεχνολογιών: πρόκειται για τρικύλινδρο σύνολο 1.5 λίτρων μεταβλητής συμπίεσης. Η διαδρομή του εμβόλου μεταβάλλεται μεταξύ 88.9 και 90.1 χιλιοστών, αλλάζοντας τον λόγο συμπίεσης από 8:1 έως 14:1. Οι 163 ίπποι αποδίδονται χαμηλά, στις 4.800 σαλ., ενώ η ροπή κορυφώνεται στα 300 Nm στις 2.800 σαλ. αλλά με άρτια απόκριση από χαμηλά. Δεν έχεις λόγο να το δουλεύεις ψηλά, παρά μόνο για να απολαύσεις τον τσαμπουκαλεμένο βραχνά που συνηθίζουν τα τρικύλινδρα. Την ίδια στιγμή, η δίψα του 1.5 είναι φειδωλή: η μέση κατανάλωση δοκιμής κυμάνθηκε στα 7.5 λίτρα στα 100, κάτι που δεν περιμέναμε με βάση τα μόλις 12 volt. Σκεφτείτε ότι καίει ένα λίτρο λιγότερο από το Qasqhai ενώ είναι μια κατηγορία πάνω, αυτόματο αντί για χειροκίνητο, με 23 επιπλέον ίππους. Στο ταξίδι, με 120 χλμ/ώρα στο Adaptive Cruise Control να περιμένετε 6.8 λίτρα στα 100.

 

Δεν είναι όμως όλα ρόδινα. Όποτε αφήνεις το γκάζι, νιώθεις το αυτοκίνητο να κόβει έντονα, άγαρμπα και για μόλις ένα δευτερόλεπτο. Δεν είναι ότι έχεις μια συνεχή ανάκτηση ενέργειας όπως στα αμιγώς ηλεκτρικά, που μαθαίνεις να τα οδηγείς one-pedal. Όχι, εδώ υπάρχει ένας στιγμιαίος λόξυγκας και μπορώ να σκεφτώ δύο σενάρια: είτε χρειάζεται αυτό το δευτερόλεπτο για να πάρει τα πάνω της η λιλιπούτεια μπαταρία (ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει μόλις πέντε ίππους), είτε σχετίζεται με τη μεταβλητή συμπίεση του μοτέρ. Δυσκολεύεσαι να οδηγήσεις ομαλά στα στενά ή όταν χρειάζονται συνεχείς αυξομειώσεις ταχύτητας. Όταν μάλιστα πρέπει να ακινητοποιηθείς, τα πράγματα γίνονται χειρότερα εξαιτίας του απολίτιστου start and stop. Σβήνει το μοτέρ με τράνταγμα, το εκκινεί με καθυστέρηση και δονώντας όλο το αυτοκίνητο. Εικάζω ότι ένα 48 volt σύστημα θα εξομάλυνε πολύ αυτή τη δυσλειτουργία. Αρχικά δοκίμασα να πιέζω το paddle που είναι για κατέβασμα ταχύτητας πριν ανάψει το πράσινο. Έτσι, ο κινητήρας παίρνει μπροστά κι είσαι έτοιμος να φύγεις. Στη συνέχεια κατέληξα να οδηγώ απενεργοποιώντας το πλήρως, αλλά δυστυχώς αυτό είναι μια διαδικασία που δε βοηθάει την κατανάλωση και το περιβάλλον, αφετέρου πρέπει να γίνεται κάθε φορά που βάζεις μπροστά. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα από το Auto Ηοld που θέλει αρκετό γκάζι για να απενεργοποιηθεί.

 

Ως οικογενειακό μοντέλο, το X-Trail τα κάνει όλα σωστά. Έχει άπλετους χώρους, μπορείς να το παραγγείλεις με τρίτη σειρά θέσεων για μόλις 1.400 € επιπλέον. Το πορτ-μπαγκάζ του προσφέρει 585 λίτρα, αν και το δάπεδο έρχεται ψηλά, χωρίς μάλιστα να έχει ρεζέρβα. Προσφέρει προσεγμένη παθητική ασφάλεια, με 91% ασφάλεια επιβατών, ένα πολύ εντυπωσιακό 90% στην προστασία των παιδιών, 70% για τους πεζούς και το εξαιρετικό 95% για τα συστήματα υποβοήθησης. Όσο το οδόστρωμα είναι καλό, παραμένει εντυπωσιακά ήσυχο, με μηδενικούς θορύβους από κινητήρα κι ελαστικά. Στο σαγρέ ελληνικό ασφαλτάπητα, ο θόρυβος κύλισης είναι ένα κλικ πάνω από αυτό που περιμένεις από ένα μοντέλο των 40-50 χιλιάδων, αλλά η γενική εικόνα είναι πολύ καλή. Η εργονομία είναι σωστή, οι φυσικοί διακόπτες ευκολόχρηστοι και τελικά θα γκρινιάξεις μόνο για τα σκληρά πλαστικά στο κάτω μέρος του εσωτερικού και για κάποιες επιλογές που δε συνάδουν με την τιμή αγοράς. Δε γίνεται να πληρώνεις 44 χιλιάρικα κι η πλάτη του οδηγού να ρυθμίζεται σκαλωτά. Ή να μην μπορείς να συνδέσεις ασύρματα το Androit Auto. Ή να μην έχει αμορτισέρ το μπροστινό καπό και να ψάχνεις τη βέργα.

Το τιμόνι είναι ο μεγάλος σου σύμμαχος στην καθημερινότητα. Όχι με την ανόθευτη αίσθησή του για να επιτίθεσαι στα στροφιλίκια, το D-SUV δεν ξεσηκώνει τέτοια πάθη. Οι κλίσεις είναι μπόλικες κι οι τάσεις πλεύσης στον αυτοκινητόδρομο παρούσες. Και το κακό είναι ότι δε συνδυάζεται και με μια πραγματικά άνετη ανάρτηση. Οι 18άρες του δημοσιογραφικού είναι η μικρότερη δυνατή διάσταση (19 και 20 οι άλλες δύο) και δε θέλω να φανταστώ πώς θα είναι το X-Trail με χαμηλότερη προφίλ. Ώρες-ώρες απορούσα αν όντως έχει ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω ή καταλάθος έβαλαν ημιάκαμπτο άξονα από φθηνότερα μοντέλα. Για να ξαναγυρίσουμε στο τιμόνι, σε διευκολύνει με το πόσο ελαφρύ είναι, πόσο γρήγορο (2.6 στροφές) και τελικά με κύκλο στροφής στα 11 μέτρα, νιώθεις ότι οδηγάς μοντέλο μίας-μιάμιση κατηγορίας κάτω. Σκεφτείτε ότι ο κύκλος στροφής αντιστοιχεί στη Citroen C4. Θυμάσαι τις ανοικονόμητες διαστάσεις του Nissan μόνο όταν έρχεται η ώρα του παρκαρίσματος αλλά οι κάμερες μπροστά-πίσω της έκδοσης N-Connecta σε βγάζουν από τη δύσκολη θέση.

 

Μιας και λέμε για δύσκολη θέση, αλίμονο αν ξεγελαστείς και πάρεις τα βουνά ή τις παραλίες. Με 205 χιλιοστά από το έδαφος και κάμποσα X-Trail πρώτης γενιάς να τυρρανιόνται ακόμα σε χωράφια στην ελληνική επικράτεια, είναι κρίμα να έχεις τέτοιο όχημα και να μην είναι τετρακίνητο. Δυστυχώς η Nissan δεν παντρεύει την τετρακίνηση με το συγκεκριμένο μοτέρ, μόνο με το ατμοσφαιρικό V6 των 2.5 λίτρων που δεν εισάγεται και το full hybrid e-4ORCE, που στα χαρτιά φαίνεται ότι αποτελεί το ιδανικό συμπλήρωμα για το μεγάλο SUV. Υπόσχεται ακόμα πιο ομαλή λειτουργία, χαμηλότερη κατανάλωση κι ανυπομονούμε να το δοκιμάσουμε για να επιβεβαιώσουμε αν όντως απογειώνει το καλοφτιαγμένο X. Σε αυτή την περίπτωση όμως, θα πρέπει να υπολογίζετε άνω των 50.00 ευρώ, τη στιγμή που το φθηνότερο X-Trail ξεκινά από τα 38.590 και το πλουσιοεξοπλισμένο δημοσιογραφικό είναι στα 44 χιλιάρικα. Δεν είναι φθηνό, αλλά καταφέρνει να αποφύγει τον φόρο πολυτελείας που ταλανίζει το RAV4 των 2.5 λίτρων, το δίλιτρο CR-V και το Mazda CX-60 που έχει νόημα μόνο ως PHEV. Το Kodiaq προσφέρεται επίσης με 1.5 κινητήρα βενζίνης, αλλά αν κάποιος επιλέξει το πετρέλαιο Skoda, πάλι θα πάει στα απαγορευμένα δύο λίτρα.

Επί του πιεστηρίου: αν βιαστείτε να παραγγείλετε τώρα το X-Trail σας, θα καρπωθείτε έκπτωσης 4.000 €. Κάπως έτσι, η βασική έκδοση πέφτει κάτω από τα 35 χιλιάρικα, πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά του. Αν κι επί προσωπικού, μάλλον θα πήγαινα για το τετρακίνητο επταθέσιο e-Power στα 50 παρά.

Μοντέλο	Nissan X-Trail
Έκδοση	Hybrid 163 PS N-Connecta
Τιμή από	38.590€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	43.990€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	3
Κυβικά	1.497 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9.6"
Μέγιστη ταχύτητα	200 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	7.5 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	733 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	7.1 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	161 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d
Συνολική ισχύς	163 ίπποι στις 4.800 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	300 Nm στις 2.800 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.000 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	5 ίπποι
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	CVT
Σχέσεις	8
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 296 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 292 χιλιοστά
Ελαστικά	235 / 60 / 18
Διάμετρος στροφής	11.1 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.680 χιλιοστά
Πλάτος	1.840 χιλιοστά
Ύψος	1.725 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.705 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	205 χιλιοστά
Βάρος	1.669 κιλά
Χώρος αποσκευών	585 λίτρα
Ντεπόζιτο	55 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP