Suzuki Swift 1.2 GLX HYBRID 82 PS
"Η τέταρτη γενιά Swift διατηρεί τις αρετές της προηγούμενης και τις γαρνίρει με βελτιωμένη προσλαμβάνουσα ποιότητα και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Έχουμε μια ιδιαίτερη συμπάθεια στο Suzuki Swift της απελθούσας γενιάς, διότι έχουμε ζήσει εις μακρόν μαζί του. Εκτός από την εβδομαδιαία συνύπαρξη με την αυτόματη έκδοση του ήπια υβριδικού μοντέλου, η ελληνική αντιπροσωπεία μάς το παραχώρησε εκ νέου. Και μεις θεωρήσαμε σώφρον να το ανεβάσουμε στη Λιάκουρα, την κορυφή του Παρνασσού… Ναι, τέτοιοι είμαστε!
Ως εκ τούτου, έχουμε συμβιώσει κάμποσο με τον φιλότιμο Σαμουράι κι έχουμε εκτιμήσει εις βάθος τα προτερήματά του. Ευρυχωρία, έννοια ανεκτίμητη για τα ξεχειλωμένα κυβικά μου. Κι ευχρηστία στην καθημερινότητα, χάρη στο αγχολυτικό αυτόματο σασμάν, τη χαμηλή κατανάλωση και την απρόσκοπτη ορατότητα που προσδίδουν οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Αλλά και κάμποσο Bollywood από τη ντενεκεδένια αίσθηση που αφήνει η ποιότητα κατασκευής κι η πολύ θορυβώδης κύλιση των ελαστικών.
Ως εκ τούτου, είχα ιδιαίτερη λαχτάρα να περιεργαστώ τη νέα γενιά. Λένε ότι ενστικτωδώς κρίνεις την εμφάνιση στα πρώτα δευτερόλεπτα και προφανώς έχετε τη δική σας κρίση για το αν το νέο Swift είναι όμορφο ή όχι. Στα δικά μου μάτια πάντως, είναι πιο δυσαρμονικό από την προηγούμενη γενιά. Κι ενώ ποτέ δε θα συμπεριελάμβανες το παλιό Swift στα καλλιστεία των supermini, όπως το 208 για παράδειγμα, η εμφάνιση δεν ήταν λόγος απόρριψης. Πολύ φοβάμαι ότι κάμποσοι αγοραστές δεν θα περάσουν ούτε έξω από την αντιπροσωπεία της Suzuki, έχοντας δει φωτογραφίες του νέου μοντέλου στο Διαδίκτυο.
Κι είναι κρίμα, γιατί οι αξίες του περασμένου μοντέλου υπάρχουν κι εδώ, στην τέταρτη γενιά. Και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό. Στο κάτω-κάτω, όταν βρίσκεσαι στη σαφώς αναβαθμισμένη καμπίνα, δεν βλέπεις το αμάξωμα. Απολαμβάνεις μια διχρωμία που είναι απαλή και ξεκούραστη στο μάτι, ενώ φωτίζει το (μέχρι πρότινος) θεοσκότεινο εσωτερικό. Είναι ένα ευχάριστο και χρηστικό περιβάλλον για να περνάς την καθημερινότητά σου, ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για να κάνει τη ζωή σου ευκολότερη. Όπως και στο παλιό, η μπροστινή κολόνα δεν είναι ακριβώς καμπύλη αλλά τσακίζει, οπότε το μπροστινό παρμπρίζ είναι πιο κάθετο από τον ανταγωνισμό. Κάτι που διευκολύνει το μπες-βγες, ενώ χαρίζει αίσθηση ευρυχωρίας στο εσωτερικό. Πράγματι, κάποιος κοντά στα δύο μέτρα όπως του λόγου μου, κάθεται μια χαρά μπροστά.
Τα Suzuki έχουν τρομερό σουξέ στην ινδική αγορά. Οι αναπτυσσόμενες αγορές εκτιμούν την ευχρηστία, την αξιοπιστία, τη χαμηλή κατανάλωση και τη σωστή τιμολόγηση, αλλά η τρίτη γενιά υστερούσε στην προσλαμβάνουσα ποιότητα. Κάτι που προφανώς δεν απασχολεί τους εκεί αγοραστές. Η κύλιση των ελαστικών ακουγόταν ακόμα κι όταν ήσουν παρκαρισμένος (εντάξει, ίσως υπερβάλλω λίγο) κι η καμπίνα άφηνε φθηνή αίσθηση. Από το πώς έκλειναν οι πόρτες, μέχρι τα υλικά και το πόσο ευαίσθητα (άρα κι όχι σωστά εξελιγμένα) βίωνες τα συστήματα ADAS, που βαρούσαν ασταμάτητα στην καθημερινότητα. Τώρα, τα πράγματα είναι καλύτερα. Η ποιότητα κύλισης έχει ανέβει στον μέσο όρο της κατηγορίας. Οι πόρτες κλείνουν με σαφώς πιο δυτικό τρόπο, τα ADAS είναι πιο σωστά βαθμονομημένα και το infotainment πιο σύγχρονο. Προφανώς μιλάμε για μια κατηγορία όπου όλα τα πλαστικά σε όλα τα μοντέλα είναι σκληρά, αλλά πλέον είναι σαφές ότι η Suzuki βελτίωσε το προϊόν της ώστε να ανταποκρίνεται στα γούστα των πιο απαιτητικών Ευρωπαίων αγοραστών. Το μόνο που έχει μείνει ίδιο είναι η ξερή απόσβεση της ανάρτησης. Λογικά θα μαλακώνει λίγο με τις 15άρες ζάντες του εισαγωγικού GL, αντί για τις 16άρες του δημοσιογραφικού GLX.
Ο οδηγός απολαμβάνει ένα πολύ ευχάριστο χειροκίνητο κιβώτιο, με έναν μαλακό προοδευτικό συμπλέκτη, ένα σασμάν βούτυρο κι ένα ελαστικό μοτέρ που μπορείς να το δουλεύεις σαν ατμοσφαιρικό μεγάλου κυβισμού. Όπως και στην τρίτη γενιά, περνάς νωρίς στην επόμενη σχέση κι η μπαταρία σιγοντάρει και γεμίζει κενά στα χαμηλά. Ναι, δεν έχει τις επιδόσεις για να χτυπήσει τα τουρμπάκια του ανταγωνισμού. Και με μόλις 5άρι κιβώτιο και μακρύ γρανάζωμα (η 5η δίνει σχεδόν 40 χλμ/ώρα στις 1.000 σαλ.), πολλές φορές πιάνεις τον εαυτό σου να πατάει τέρμα το γκάζι και να απορεί πού είναι οι επιδόσεις. Θα βελτιωνόταν αν είχε έξι σχέσεις και λίγο πιο κοντή κλιμάκωση. Από την άλλη όμως, μέσα στην πόλη απολαμβάνεις ένα ελαστικό σύνολο που δεν κρεμάει ποτέ. Ξεχάστε τα downsized τουρμπάκια, που είναι κούφια χαμηλά κι εκλιπαρούν για κατέβασμα. Εδώ το οδηγάς λες κι είναι παλιό 1.800άρι, κάτι αγχολυτικό μες στην πόλη.
Αξίζει να μείνουμε λίγο στο μοτέρ. Ε σιγά, θα πει κάποιος, 1.2 με 82 ίππους, όπως το παλιό. Κι όμως, ο κινητήρας είναι ολοκαίνουριος. O 4κύλινδρος έχει αντικατασταθεί από νέο 3κύλινδρο, επίσης 1.2 λίτρων. Από ίδιο κυβισμό, 1.197 κ.εκ., αποδίδει κι εδώ 82 ίππους αλλά 300 σαλ. χαμηλότερα. Η ροπή έχει αυξηθεί από τα 107 στα 112 Nm, αλλά από τις 2.800 κορυφώνεται στις 4.500 σαλ. Μη σας τρομάζουν οι υψηλές σαλ., είπαμε πώς αποδίδει στην πράξη. Είναι και πιο οικολογικός, αφού οι ρύποι έχουν πέσει από τους 107 στους 99. Συνολικά, το επίσημο Δελτίο Τύπου κάνει λόγο για ένα σκασμό βελτιώσεις, μπορείτε να τις διαβάσετε αναλυτικά εδώ.
Με τη συμπίεση να φτάνει πλέον το 13.9:1, αξίζει να αναφερθούμε λίγο στην οικονομία. Ποτέ το Swift δεν ήταν ενεργοβόρο, αλλά ούτε μπορούσε να κοιτάξει στα μάτια ένα full hybrid μοντέλο όπως το Yaris ή το Jazz. Πλέον, η ψαλίδα έχει κλείσει. Στο ταξίδι, με τον κλιματισμό σε λειτουργία και το ΑCC να σημαδεύει τα 120 χλμ/ώρα, αρκείται σε 4.7 λίτρα στα 100. Ενώ η μέση τιμής της δοκιμής ήταν μόλις 4.4, ακριβώς όσο η εργοστασιακή τιμή. Είναι αλήθεια είναι ότι κατά τη διάρκεια της συνύπαρξής μας κινηθήκαμε κυρίως σε επαρχιακές διαδρομές με σχετική ανοιχτή κυκλοφορία, οπότε μην περιμένετε αντίστοιχο νούμερο αν ξημεροβραδιάζεστε στο μποτιλιάρισμα. Αλλά και πάλι είναι πολύ εντυπωσιακό νούμερο.
Η εικόνα πίσω από το τιμόνι παραμένει ευχάριστη. Οι διαστάσεις είναι παραπλήσιες. Το νέο Swift έχει κοντύνει 30 χιλιοστά σε μήκος, στένεψε κατά 40, ενώ ψήλωσε 5 χιλιοστά. Κι όμως, το μεταξόνιο είναι απαράλλαχτο, ενώ κι ο χώρος αποσκευών παραμένει στα 265 λίτρα. Με βάρος στα 920 κιλά, το λες και πούπουλο: αλλάζει εύκολα κατεύθυνση, δε θα σε προδώσει ποτέ στο στρίψιμο, ούτε βέβαια θα σε εξιτάρει να βγεις για στροφιλίκι όπως ένα Ibiza. Είναι ο πιστός σύμμαχος της καθημερινότητας, που έχει επαρκείς χώρους και χαμηλή κατανάλωση. Από τη βασική έκδοση GL των 17.450 € προσφέρει έξι αερόσακους, LED φώτα, σύστημα διατήρησης λωρίδα, οθόνη 9″ με κάμερα οπισθοπορείας κι Adaptive Cruise Control. Η GL+ κοστίζει 18.530 € και προσθέτει 16άρες ζάντες αλουμινίου, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, δερμάτινο τιμόνι. Η κορυφαία GLX των 20.250 € έχει διχρωμία, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες, ακόμα κι ειδοποίηση τυφλού σημείου. Πάντως, με δεδομένο ότι οι τιμές έχουν ξεφύγει, είναι αξιοπρόσεκτο ότι με 17.5 χιλιάρικα μπορείς να αγοράσεις ένα αξιόλογο μοντέλο. Που με κάποιες υποχωρήσεις (π.χ. μπαγκαζιέρα για τις διακοπές), μπορεί να αναλάβει ακόμα και τον ζυγό του οικογενειακού μοντέλου.
Το μεγαλύτερο αγκάθι είναι η παθητική ασφάλεια και τα τρία αστέρια στις δοκιμές του Euro NCAP. Από τη μία τα 920 κιλά είναι ένα βάρος που παραπέμπει σε άλλες εποχές κι έχει τα θετικά του (οικονομία καυσίμου, ανάλαφρη αίσθηση στην οδήγηση), αλλά θα θυσίαζα μερικά κιλά και κάμποσες 100άδες ευρώ για να μην έχω 67% στην προστασία των επιβατών, 65% στην προστασία των παιδιών και 62% στην αξιολόγηση των συστημάτων ADAS. Το προηγούμενο Swift δοκιμάστηκε το 2017, βαθμολογήθηκε πάλι με τρία αστέρια και πήρε 83%, 75% και 25% αντίστοιχα. Οι δοκιμές έχουν γίνει πολύ πιο αυστηρές από τότε, οπότε κανείς μη θεωρήσει ότι το παλιό ήταν ασφαλέστερο. Σε κάθε περίπτωση, το νέο Swift πρέπει να συγκριθεί με τα καινούρια ανταγωνιστικά μοντέλα κι o αγοραστής να βάλει τα υπέρ και τα κατά στη ζυγαριά πριν αποφασίσει.
| Μοντέλο | Suzuki Swift |
|---|---|
| Έκδοση | 1.2 GLX HYBRID 82 PS |
| Τιμή από | 17.450€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 20.250€ |
| Τύπος αμαξώματος | Hatchback |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.197 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 12.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 165 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 4.4 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 841 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.4 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 99 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 82 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 108 Nm στις 4.500 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.000 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 3 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 60 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 5 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | ταμπούρα |
| Ελαστικά | 185 / 55 / 16 |
| Διάμετρος στροφής | 9.6 μέτρα |
| Μήκος | 3.860 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.695 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.500 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.450 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.480 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.490 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 120 χιλιοστά |
| Βάρος | 920 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 265 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 37 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |