Lynk & Co 01
"To Lynk & Co είναι στην ουσία ένα PHEV Volvo XC40. Μόνο πολύ καλύτερο! Αποτελεί έναν καθ' όλα υπολογίσιμο αντίπαλο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές στα 50 χιλιάρικα. Στα 35 που κοστίζει τώρα, απλώς κλέβεις εκκλησία."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Μία όμορφη καλοκαιρινή βραδιά, η Jovana Jovic μάς έχει καλέσει στην οικία του Σουηδού πρέσβη. Η νέα Διευθύνουσα Σύμβουλος της Volvo Car Hellas ήθελε να γνωρίσει τους Έλληνες συντάκτες αυτοκινήτου. Εν μέσω ερωτήσεων σχετικά με τη φυγή της ως προσφυγόπουλο από τον εμφύλιο της Γιουγκοσλαβίας και το απάγκιο που βρήκε στη Σουηδία, κάποια στιγμή η κουβέντα γυρνά και στα αυτοκίνητα. Παρένθεση: ίσως οι απ’ έξω θεωρούν ότι όσοι είμαστε βουτηγμένοι όλη τη μέρα στην αυτοκίνηση, μιλάμε συνέχεια για αυτήν. Ακόμα και στον ελεύθερό μας χρόνο. Ευτυχώς παραμένουμε φυσιολογικοί μη μονοδιάστατοι άνθρωποι (εντάξει, όχι όλοι) κι έχουμε κι άλλα ενδιαφέροντα να συζητήσουμε.
Σε κάποια αποστροφή του λόγου της, μάλλον για το ΕΧ90, αναφέρει ότι το 40άρι καταργεί την plug-in έκδοση. Πρόκειται για ένα από τα πιο καλοπουλημένα εταιρικά πριζάτα στην ελληνική αγορά, γιατί να το καταργήσετε; αναρωτιέμαι φωναχτά. Για να επικεντρωθούμε στα αμιγώς ηλεκτρικά ΕΧ40 και C40. Εντάξει, μαρκετινίστικες τρίπλες, δηλαδή τι τους στοίχιζε να το διαθέτουν παράλληλα με τα αμιγώς ηλεκτρικά; Απλώς συνέβη αυτό που όσοι ασχολούμαστε με τον χώρο, το βλέπουμε καιρό τώρα: το 40άρι έχει τα χρονάκια του κι έχει πλέον ξεπεραστεί από τον ανταγωνισμό. Στην PHEV έκδοση μάλιστα, είναι ακόμα πιο έντονο. Αυτονομία που δεν ξεπερνά τα 45 χιλιόμετρα στην πραγματική ζωή, επίδοση που πλέον θεωρείται μινιόν. Ηλεκτρικό μοτέρ με μόλις 82 ίππους, ασθενικό για το βαρύ αμάξωμα. Εξοπλισμός Σπαρτιάτη σε τιμή Συγκλητικού της Ρώμης. Ναι, τα εταιρικά XC40 PHEV δεν είχαν καν πίσω πλαφονιέρα, για να κρατηθεί η Λιανική Τιμή προ Φόρων κάτω από τα 40 χιλιάρικα και να μην πληρώνουν φόρο τα στελέχη. Χειρότερα από Sunny του ’92. Τουλάχιστον εκείνο είχε πλαφονιέρα στο κέντρο και φώτιζε και τους πίσω, τα εταιρικά 40άρια έχουν μόνο μία κι αυτή μπροστά. Οι πίσω επιβάτες στο έρεβος.
Κι αντί να σουλουπώσουν λίγο τις αδυναμίες και να του δώσουν μια παράταση 1-2 ετών, το αποσύρουν! Το οξύμωρο της υπόθεσης είναι ότι το πριζάτο XC40 συνεχίζει να διατίθεται στην ελληνική αγορά, με τα κουσούρια του διορθωμένα. Κι είναι αυτό ακριβώς που βλέπετε στις φωτογραφίες. Lynk & Co, ακούς την ονομασία για πρώτη φορά και στέκεσαι αμήχανος. Συγνώμη! Πώς είπατε; Το επαλαναμβάνετε, παρακαλώ; Τι θάρρος χρειάζεται για να φέρεις στην πολύπαθη κι αρτηριοσκληρωτική ελληνική αγορά μια άγνωστη μάρκα με τέτοια ονομασία! Ναι, αρτηριοσκληρωτική και μη σας ξενίζει. Η μεγαλύτερη τροχοπέδη για τον Έλληνα που θέλει να δώσει ένα 50άρικο (χιλιάρικα ντε) για το επόμενό του αυτοκίνητο δεν είναι αν το Lynk & Co 01 είναι καλύτερο ή χειρότερο του ανταγωνισμού, αλλά πώς θα αντιμετωπίσει τη μήνη γνωστών και συγγενών που δεν αγόρασε κάτι από την καθεστηκυία τάξη. Και βέβαια, ακόμα κι αν ο ίδιος είναι υπεράνω, θα βρει μπροστά του αυτή τη νοοτροπία, όταν έρθει η ώρα να το πουλήσει.
Ξέρετε τώρα, Audi, BMW, Mercedes, Volvo… Έστω, ένα DS, μέχρις εκεί σηκώνει του Έλληνα ο τράχηλος. Μα καλά, κινέζικο πήγες και πήρες; Μα, για στάσου, τούτο δω είναι στην πράξη ένα Volvo XC40. Η Lynk & Co ανήκει στο χαρτοφυλάκιο της Geely. Του κινεζικού ομίλου που περιλαμβάνει τη Volvo, τη Smart, την Polestar, τη Lotus… Με το 01 να βασίζεται στην πλατφόρμα CMA. Ναι, αυτήν του Volvo XC40. Για αυτό και κατάφερε να αναδειχθεί το ασφαλέστερο μοντέλο που αξιολόγησε το 2021 ο οργανισμός Euro NCAP.
Και γιατί να προτιμήσω το 01 από το γνήσιο 40άρι, θα αντιτείνει κάποιος και θα έχει δίκιο. Ας υποθέσουμε για τη ροή της κουβέντας ότι το Volvo είναι ακόμα διαθέσιμο. Καταρχάς το 01 είναι πιο όμορφο, αλλά εντάξει, αυτό είναι υποκειμενικό. Σίγουρα πολύ πιο επιβλητικό. Το στάθμευσα δίπλα σε XC40 επί τούτου και το τελευταίο σχεδόν εξαφανίστηκε από το οπτικό μου πεδίο, κόντρα στο γεμάτο τσαχπινιές αμάξωμα του 01. Αγαπημένη μου γωνία οι πανέμορφες 20άρες με τη διχρωμία. Και βέβαια, κανείς δεν μπορεί να μην αναγνωρίσει ότι το Volvo έχει παραφορεθεί, συναντάς 2-3 σε κάθε γωνία. Με το 01, δύσκολα θα διασταυρωθείς με ομοϊδεάτη. Καλό, κακό, ας το κρίνει ο καθένας όπως νομίζει. Επί προσωπικού, με μπροστινά φανάρια που θυμίζουν κάτι από Zeekr και που ανάβει μέσα τους το φλας, ώστε να φαίνεται από τη θέση του οδηγού, με όμορφες μπλε αντιθέσεις στο αμάξωμα και συνολικό σουλούπι που διαφοροποιείται από το αρχέτυπο, έχει την ψήφο μας. Μόνο τα πίσω φώτα παραείναι ογκώδη και λίγο παράταιρα με το υπόλοιπο σύνολο.
Σε θέματα ουσίας, το επαναφορτιζόμενο 40άρι είχε μικρή μπαταρία πριν σχεδόν τρία χρόνια, που το πρωτοδοκιμάσαμε. Πόσω μάλλον σήμερα. Μετά βίας έβγαζε 40-45 χιλιόμετρα ηλεκτρικής λειτουργίας, πάντα ήθελες λίγα ακόμα. Το 01 στέκεται πολύ πιο ανταγωνιστικά: αντί για μπαταρία 10.7 kWh, έχει 17.6. Από τις οποίες είναι ωφέλιμες οι 14.1, αντί για 8.5 του Σουηδού. Χάος. Και προφανώς, μιας και πρόκειται για κουκιά μετρημένα, αυτό αντανακλάται και στην πράξη. Η πρώτη μας μέτρηση περιελάμβανε κίνηση στην Αττική Οδό, με το εξαιρετικό Adaptive Cruise Control (με Stop & Go παρακαλώ) καρφωμένο στα 120. Και μετά κάμποσο επαρχιακό. Διανύσαμε οριακά πάνω από 60 χιλιόμετρα, δεύτερη καλύτερη επίδοση για όλα τα PHEV που έχουμε μετρήσει, πίσω μόνο από το RAV4. Επίδοση που επιβεβαιώσαμε και σε επόμενες μετρήσεις.
Κι ο εξοπλισμός, αλλά και τα υλικά της καμπίνας, είναι σαφώς πιο προσεγμένα σε σχέση με το 40άρι. Ας υποθέσουμε ότι σου έχουν κλείσει τα μάτια μπαίνοντας στα δύο μοντέλα και καλύπτουν και τα σήματα στο τιμόνι. Αν σου βγάλουν το μαντήλι και σου δώσουν μόνο μια πληροροφία (το ένα είναι Volvo και το άλλο ένα κινέζικο μωρέ), δεν υπάρχει περίπτωση να μην τα πεις ανάποδα. Χωρίς να γίνεται πομπώδες, το 01 είναι χαριτωμένο και πολυτελές, εκεί που το 40 είναι σοβαρό και λιτό. Μόνο στο κάτω μέρος των θυρών και στο κάθετο πλαστικό που φωλιάζουν οι ζώνες ασφαλείας θα βρεις σκληρά πλαστικά. Ναι, αυτά που είχε το Volvo. Παντού αλλού είναι ανώτερο. Για τον δε εξοπλισμό, υπάρχει πολύ μεγάλη απόσταση μεταξύ των δύο μοντέλων. Στη δοκιμή του XC40, σχολιάζαμε: Υπάρχει άραγε άλλο μοντέλο των 50 και βάλε χιλιάδων που δεν έχει αυτόματους καθαριστήρες; Keyless; Adaptive cruise control; Ε, εδώ θα βρεις τα πάντα. Keyless με κλείδωμα αφής και στις τέσσερις πόρτες. Adaptive cruise control με Stop&Go για το μποτιλιάρισμα. Ηλεκτρικό άνοιγμα πορτ-μπαγκάζ. Σούπερ ηχοσύστημα με 14 ηχεία. Θερμαινόμενα καθίσματα μπροστά, όχι όμως και τιμόνι. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα με μνήμες. Ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι το 01 κοστίζει περίπου ένα 5χίλιαρο φθηνότερα από το ελλιπέστατο XC40, δεν μπορεί να μη χαμογελάσει.
5χίλιαρο είπα; Δύο μέρες πριν την παραλαβή του δημοσιογραφικού 01, έσκασε η βόμβα: το αφεντικό τρελάθηκε και χαμηλώνει την τιμή από τα 49.990 € στα 34.990 €. Καλά, δεν τρελάθηκε ακριβώς, απλώς παρουσιάζεται όπου να ‘ναι το facelift και πρέπει να ξεστοκάρουν. Δεν έχουν πουλήσει και πολλά κι είναι απόλυτα λογικό. Μια εντελώς άγνωστη μάρκα, από τη δαιμονοποιημένη Κίνα, ποιος θα πάει να δώσει 50 χιλιάρικα για το μοντέλο της; Όσο καλό κι αν είναι. Ύστερα, τα περισσότερα plug-in ταξινομούνται ως leasing. Το μίσθωμα του 01 είναι πολύ υψηλό, προφανώς οι εταιρίες ενοικίασης θέλουν να μετακυλήσουν στην τσέπη σας το ρίσκο της αμφίβολης μεταπώλησης. Έτσι, ενόψει του φρεσκαρισμένου μοντέλου, πρέπει να φύγουν τα παλιά. (αν τα 35 χιλιάρικα είναι σούπερ τιμή, ακόμα πιο σούπερ είναι τα 30 για μεταχειρισμένα έξι μηνών με 16-17.000 χιλιόμετρα. Πρώην δημοσιογραφικά και test-drive υποκαταστημάτων, θα βρείτε κάμποσα στο car.gr).
H τιμή είναι ασύλληπτα χαμηλή. 35 χιλιάρικα για PHEV; Δεν υπάρχει άλλο τόσο προσιτό πριζάτο, άσχετα με το πόσο άξιο είναι. Και το 01 είναι πολύ! Καταρχάς το νιώθεις πραγματικά premium. Από τα υλικά της καμπίνας, τον τρόπο που κλείνει η πόρτα, τα ηχομονωτικά τζάμια, το πώς περιορίζει τον θόρυβο κύλισης. Το πώς κυλάει στο οδόστρωμα. Την εξώκοσμη ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα στη χαμηλή καμπίνα. (Όταν ανεβαίνει η ταχύτητα, τα λάστιχα ακούγονται λίγο παραπάνω. Και στο ταξίδι, οι καθρέπτες ένα κλικ πάνω από αυτό που περιμένεις). Κινείται σαφώς πιο αρχοντικά και μελετημένα από την Alfa Romeo Tonale, που αναπηδούσε πίσω πριν ακόμα συναντήσει την ανωμαλία. Και μόνο που την αντίκριζε. Ναι, το ξέρω ότι είναι βαριά κουβέντα αλλά επειδή οδήγησα τα δύο μοντέλα επί μία εβδομάδα το ένα μετά από το άλλο, τη λέω με απόλυτη επίγνωση: ένας ρούκι Κινέζος βάζει τα γυαλιά στην ψαγμένη Ιταλίδα στη ρύθμιση της ανάρτησης και στο πώς διαχειρίζεται τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος.
Εκεί που δεν μπορεί να την ανταγωνιστεί είναι στα γκάζια. Όπως και στο Volvo, ο ηλεκτροκινητήρας δεν επαρκεί για να κινήσει γρήγορα το βαρύ αμάξωμα. Αν θες μόνο ηλεκτρική μετακίνηση, πρέπει να έχεις το ένα σου μάτι στο διάγραμμα που δείχνει ποιο είναι το όριο για να ξυπνήσει η βενζίνη. Όταν πατήσεις το γκάζι πέρα από αυτό το σημείο, παίρνει μπρος κι η βενζίνη. Εμ, πώς να επαρκούν 82 ίπποι για 1.879 κιλά; Εδώ μάλιστα είναι ακόμα πιο έντονο το φαινόμενο, αφού το 01 έχει μεγαλύτερο βάρος κατά περίπου 150 κιλά σε σχέση με το Volvo, ένεκα και της μεγαλύτερης μπαταρίας. Δεν είναι καθόλου ευχάριστο, αφού υποτίθεται ότι ένα plug-in έχει τα καλά των δύο κόσμων. Ηλεκτρική λειτουργία και ξενοιασιά στο ταξίδι. Αμ πώς έχει ηλεκτρική λειτουργία όταν το EV τινάζεται μανιασμένα μπροστά με ακαριαία απόκριση; Ενώ το PHEV πηγαίνει με το ραχάτι του. Να ξυπνήσει τη μπενζίνα, να ανεβάσει στροφές και καααάποια στιγμή, να δώσει τα άλογά της. Δεν είναι μομφή για το 01, άλλωστε μόνο ένα πριζάτο έχουμε δοκιμάσει που ΔΕΝ έβαζε μπρος τον θερμικό στο τέρμα γκάζι. Το Toyota RAV4/Suzuki Across.
Στην καθημερινότητα, επαφίεσαι στα 160 Nm του ηλεκτροκινητήρα και ακολουθείς την κίνηση επαρκώς. Αλλά μέχρις εκεί. Για παραπάνω, πρέπει να πάρει μπρος ο θερμικός των 180 ίππων. Όταν το κυκλοφορείς αφόρτιστο, το υβριδικό σύστημα δουλεύει γλυκά. Οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται πολύ σωστά, ο ήχος του τρικύλινδρου είναι μισό κλικ πιο τραχύς από αυτό που θεωρείς πρέπον για την κατηγορία, αλλά βγάζει μια αγριάδα και τελικά τον συνηθίζεις. Μη σου πω ότι τον γουστάρεις κιόλας. Στις ρεπρίζ, η μπαταρία σιγοντάρει και νιώθεις το 01 πιο γρήγορο από το ξερό 8″ που ανακοινώνει η εταιρία για το 0-100. Το XC40 θέλει 7.3″ για την ίδια μέτρηση, εμ, 150 κιλά είναι αυτά. Είναι σα να κουβαλάς μόνιμα μαζί σου δύο ακόμα ενήλικες. Χωρίς τον περιορισμό της Volvo, που επιβάλλει ηλεκτρονικό κόφτη στα 180 χλμ/ώρα, το 01 θα συνεχίσει να επιταχύνει έως τα 210. Το μοναδικό μελανό σημείο του υβριδικού συστήματος είναι ένα τράνταγμα που νιώθεις όταν από την ηλεκτρική λειτουργία ξυπνά ο θερμικός. Κι όταν φρενάρεις για το φανάρι και σβήνει ο θερμικός, πάλι νιώθεις ένα σκοτσάρισμα. Σε κατανάλωση, μετρήσαμε μέση τιμή στα 7.1 λίτρα ανά 100 χλμ. όσο το λειτουργούσαμε ξεφόρτιστο και 6.7 με το οδόμετρο καρφωμένο στα 120 στον αυτοκινητόδρομο. Τιμές στα πλαίσια της κατηγορίας, λίγο αυξημένες σε σχέση με το 40άρι, ένεκα του μεγαλύτερου βάρους. Επίσης, το ντεπόζιτο είναι πλέον 42 λίτρων αντί για 48, προφανώς για να χωρέσει η μεγαλύτερη μπαταρία. Οπότε θα αναζητάς λίγο πιο συχνά πρατήριο για βενζίνη.
Εκεί που υπολείπεται σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι στον σπορτίφ χαρακτήρα στον δρόμο. Όταν με 20άρα ζάντα, 45άρι προφίλ και κακό κέντρο βάρους (όπως όλα τα PHEV, που έχουν τις μπαταρίες πίσω και ψηλά) έχεις αποδεκτή άνεση στην πόλη, ξέρεις ότι θα το μετανιώσεις στην πρώτη τιμονιά. Και πράγματι, το 01 δεν υποστηρίζει ηρωισμούς. Γέρνει, φορτίζει από νωρίς τους εξωτερικούς τροχούς (ευτυχώς αμφότερους, όχι μόνο τον μπροστά). Το πεντάλ του φρένου δε σε γεμίζει σιγουριά με την άχαρη αίσθησή του. Το τιμόνι είναι κλασικό Volvo, εξαιρετικά στιβαρό και με σωστό βάρος για να νιώθεις άτρωτος έως τα 7/10, μουγκαμάρα από εκεί και πάνω. Με 235άρι ελαστικό, βγάζει πρόσφυση αλλά δε σε εξιτάρει. Ψιλά γράμματα για τους περισσότερους αγοραστές της κατηγορίας, η πλειονότητα προτιμά πιο σωστή απόσβεση στις ανωμαλίες από το σπορτίφ στρίψιμο. Όχι πως είναι μαγικό χαλί, βρίσκεται στο μέσο όρος της κατηγορίας. Αλλά είναι αποδεκτό στην καθημερινότητα και σαφώς καλύτερο από την Tonale.
Σε σχέση με το XC40, το μήκος έχει μεγαλώσει κατά 10 πόντους, με τους 3.2 εξ αυτών να διατίθενται στο μεταξόνιο, με αντίστοιχο όφελος στην ευρυχωρία. Πάντως, οι ψηλότεροι σαν του λόγου μου θέλουμε 2-3 ποντάκια ακόμα για το κεφάλι, είτε καθόμαστε πίσω, είτε στη θέση του οδηγού. Εμ, όποιος θέλει ανοιγόμενη ηλιοροφή, θα πρέπει να μεριμνά για λίγη αύξηση του εσωτερικού ύψους ως αντίβαρο. Επίσης, ακριβώς όπως συνέβη και στο Volvo, θέλουμε αποδοτική θέρμανση όταν κινείται ηλεκτρικά. Η δοκιμή του XC40 είχε συμπέσει με χειμερινούς μήνες κι ήταν φοβερό πώς η θέρμανση ΔΕΝ ζέσταινε όταν ήταν στο EV. Η εβδομαδιαία δοκιμή του 01 περιελάμβανε και τις 2-3 ζόρικες μέρες που έκανε το περασμένο Σαββατοκύριακο. Μα αν τα δύο μοντέλα δυσκολεύονται στον ελληνικό χειμώνα, τι θα κάνουν στον σκανδιναβικό; Κάποιες φορές το γύριζα επί τούτου στον θερμικό κινητήρα, μπας και ζεσταθεί το κοκαλάκι μου. Η ελληνική αντιπροσωπεία της Lynk & Co δηλώνει περίτρανα ότι το καμάρι της σχεδιάστηκε κι εξελίχθηκε στη Σουηδία. Ε, σίγουρα όχι το σύστημα θέρμανσης.
Όπως καταλάβατε, όλη η δοκιμή κρίνει το 01 ωσάν να κοστίζει ακόμα 50 χιλιάρικα. Γιατί αυτή είναι η πραγματική του τιμή και γιατί θέλω να υπάρχει ως σημείο αναφοράς για όποιον ανατρέξει στο κείμενο της δοκιμής μετά από κάποια χρόνια, για να δει τι αξίζει σε σχέση με τα υπόλοιπα μεταχειρισμένα. Σε τιμή αντίστοιχη του ανταγωνισμού, είναι ένα αυθύπαρκτο μοντέλο, που ξεχωρίζει σχεδιαστικά από τον δότη των μηχανικών μερών. Και με σημαντικά πλεονεκτήματα, ώστε να καθίσταται μια άκρως ανταγωνιστική πρόταση. Ναι, μπορώ να σκεφτώ πολλά PHEV καταξιωμένων κατασκευαστών που είναι σαφώς χειρότερα από το 01.
Αν θεωρήσουμε ως τιμή αγοράς τα 35 χιλιάρικα που ισχύουν αυτή τη στιγμή, τότε το 01 απλώς δεν έχει αντίπαλο. Είναι πραγματική κλοπή. Σε μια εποχή που τα αυτοκίνητα έχουν φτάσει σε παράλογα υψηλές τιμές, τούτη δω είναι μια ΕΥΚΑΙΡΙΑΡΑ που δεν μπορείς να προσπεράσεις χωρίς να την καλοσκεφτείς. Δεν υπάρχει άλλο πριζάτο που να κοστίζει τόσο λίγο. Πόσω μάλιστα που έχει από τις καλύτερες ηλεκτρικές αυτονομίες, πλουσιότατο εξοπλισμό, ασφαλέστατο αμάξωμα (το 96% στην προστασία ενηλίκων και το 87% στων παιδιών είναι πολύ εντυπωσιακές επιδόσεις) κι εμφάνιση που ψαρώνει. Το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα παραμένει το ενδεχόμενο της δυσχερέστερης μεταπώλησης. Αλλά κάτι μας λέει ότι όταν έρθει εκείνη η ώρα, σε κάποια χρόνια, η Lynk & Co δε θα είναι πια άγνωστη όπως σήμερα. Όχι ένα ακόμα παράξενο όνομα μιας ακόμα κινέζικης μάρκας. Αλλά μια καθ’ όλα καθιερωμένη κι υπολογίσιμη δύναμης. Οι άνθρωποι της ελληνικής αντιπροσωπείας αναφέρουν ότι ήρθαν για να μείνουν. Ποια καλύτερη απόδειξη από το αμιγώς ηλεκτρικό 02 που θα κοστίζει 35 χιλιάρικα ΠΡΟ επιδότησης; Και τη συνεργασία με την με την EKKA Αυτοκίνητα;
Ο Λύκων ήταν ένας από τους τρεις κατηγόρους του Σωκράτη, που τον έστειλαν στον άλλο κόσμο. Η Λύνκο (Lynk & Co) απειλεί να γίνει δήμιος της δυτικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μαζί με την BYD, την Xpeng, τη Nio, τη Leapmotor και τόσες ακόμα εταιρίες από την Κίνα… Στη σύγχρονη εποχή, τα καινά διαμόνια εισάγονται από την Ανατολή!
| Μοντέλο | Lynk & Co |
|---|---|
| Έκδοση | 01 |
| Τιμή από | 34.990€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 34.990€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.477 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 210 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 7.1 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 60 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 69 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.2 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 25 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 262 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 425 Nm στις 1.500 σ.α.λ. |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 180 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 265 Nm |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.100 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 14.1 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 17.6 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 81.6 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 160 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 45 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.8 |
| Μήκος | 4.541 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.857 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.694 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.734 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.592 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.597 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 213 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.879 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 466 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 42 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |