MG ZS 1.5 VTI-tech
"Η MG συνεχίζει να πουλά το ZS πρώτης γενιάς, ταυτόχρονα με το νέο μοντέλο. Η τιμή είναι χαμηλή κι οι χώροι μπόλικοι, αλλά κάπου εκεί τελειώνουν τα πλεονεκτήματά του."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
H πρώτη γενιά του MG ZS που ήρθε στην πατρίδα μας είναι πλέον μια κοινή θέα. Με την ψηλή κοψιά του, με κάμποσο χρώμιο, έντονα χρώματα και κομψές ζάντες, κατάφερε να προσελκύσει πάνω από 2.000 αγοραστές με όπλο του τη χαμηλή τιμή. Η δεύτερη γενιά, φαντάζει ακόμα πιο ελκυστική. Έχει μεγαλώσει 107 mm, πατάει πλέον στην κατηγορία των C-SUV κι έχει αναβαθμιστεί σε όλους τους τομείς. Αποκαλείται πια ZS Max κι έρχεται μόνο στην έκδοση Hybrid+, με το φουλ υβριδικό σύστημα των 197 ίππων και το αυτόματο κιβώτιο. Θεωρείται ξεχωριστό μοντέλο κι αλίμονο αν συνέχιζε να κοστίζει τόσο φθηνά όσο το σαφώς υποδεέστερο παλιό μοντέλο. Μπορείς να το αποκτήσεις με αρχική τιμή τα 24.600 €, που όμως έχει ελλείψεις όπως οι ατσάλινες ζάντες. Οπότε η πρώτη πραγματικά ανταγωνιστική έκδοση τιμάται 27.100 €.
Όσο ολοκληρωμένο κι αν είναι, η τιμή έχει ανέβει πολύ. Για μια budget μάρκα όπως η MG, όσο άξιο κι αν είναι το νέο μοντέλο, τα χρήματα έχουν φτάσει ψηλά. Αφήνοντας ένα κενό χαμηλότερα στην γκάμα, που έρχεται να καλύψει η διάθεση της πρώτης γενιάς. Ναι, όπως έγινε με την Porsche που πουλούσε την προηγούμενη θερμική Macan ταυτόχρονα με την καινούρια. Ορίστε ένα κοινό που έχουν τα MG ZS με το μικρό SUV των Γερμανών.
Επομένως, αν θες να αποκτήσεις κάτι πολύ αξιόλογο, πρέπει να ανέβεις σε χρήματα. Χαμηλότερα του ανταγωνισμού, αλλά περισσότερα από αυτά που έδινες μέχρι τώρα. Αν πάλι θες απλώς να κάνεις τη δουλειά σου, το παλιό ZS ξεκινά από τα 18.950 € και θεωρητικά κλείνει το μάτι σε όσους θέλουν ένα B-SUV με ικανοποιητικούς χώρους, σε τιμή που αποκτάς μοντέλα μικρότερης κατηγορίας, όπως το Suzuki Swift. Στην πράξη, δεν κλείνει κανένα μάτι. Είναι ξεπερασμένο σε όλους τους τομείς κι αν τα 19 χιλιάρικα ήταν ελκυστική τιμή όταν ο COVID-19 είχε εκτοξεύσει τις τιμές, σήμερα δεν είναι πια. Εκείνες τις εποχές, προσιτά μοντέλα όπως το Juke και το Dacia Jogger είχαν φτάσει να ξεκινούν από τα 22 και τα 23 χιλιάρικα. Σήμερα, κάποιες από τις παλιές ακρότητες έχουν εκλογικευθεί. Έτσι, μπορείς να αποκτήσεις αξιόμαχα σύγχρονα μοντέλα (όπως το τουρμπάτο Nissan Juke 1.0) με λιγότερα από 20 χιλιάρικα. Αν οδηγήσεις το Juke και το ZS το ένα μετά το άλλο, θα καταλάβεις αμέσως ότι τα χωρίζει τουλάχιστον μια δεκαετία εξέλιξης. Ίσως και παραπάνω. Και χάος κατά την οδήγηση. Με λιγότερα από €20.000, υπάρχει και το Duster υγραέριο, με σούπερ χώρους και κόστος κίνησης πεταλουδίτσας. Απέναντι σε όλα αυτά, το ZS δείχνει ότι υστερεί σε σχέση με τη σύγχρονη αυτοκίνηση. Προσοχή: δε δείχνει απλώς φθηνό. Υπάρχουν κι άλλα μοντέλα που βγάζουν φθήνια στην αίσθηση, όπως το Dacia Sandero, και δεν τα λες τεχνολογικά προηγμένα. Μοντέλα όπου όλα βροντοφωνάζουν περικοπή κόστους. Αλλά εδώ το πρόβλημα είναι πολύ βαθύτερο: τίποτα δε θυμίζει ότι είμαστε στη δεκαετία που ξεκίνησε το 2020. Μάλλον στο 2000.
Τουλάχιστον είναι καλοφτιαγμένο; Έχοντας διανύσει 18.500 χιλιόμετρα, η εικόνα του δημοσιογραφικού μοντέλου δεν ήταν καλή. Έτριζε έντονα κι όχι μόνο από ένα σημείο. Περνώντας τις γραμμές του τραμ, ελάχιστα μετά την παραλαβή, βγήκε ένδειξη στο ταμπλό ότι έπαυσαν να λειτουργούν οι μετρητές της πίεσης των ελαστικών στον μπροστινό άξονα. Εν τω μεταξύ, τίθενται και θέματα ασφάλειας. Δοκιμάστηκε το 2017 από τον οργανισμό Euro NCAP, με κριτήρια σαφώς πιο χαλαρά από τα σημερινά. Η βαθμολογία που απέσπασε ήταν τρία αστέρια, ενώ κάποια σημεία στα ανδρείκελα, κατέδειξαν ακόμα και κόκκινη βαθμολογία. Ναι, την πιο χαμηλή κι επικίνδυνη από τις πέντε. Συνολικά, πήρε 71% στην προστασία των ενηλίκων, 51% στων παιδιών, 59% στους πεζούς και 29% στα συστήματα υποβοήθησης. Σημειωτέον ότι μετά από τόσα χρόνια, εκείνη η βαθμολογία έχει λήξει (ναι, οι βαθμολογίες του Euro NCAP δεν ισχύουν εσαεί).
Τουλάχιστον θα είναι άνετο στον δρόμο. Χμμμ, όχι. Σε κάποιες συγκεκριμένες “ιδιοσυχνότητες” λακκούβων, ναι, θα το πεις μέχρι κι άνετο. Αλλά η γενική εικόνα είναι σκληρή, με αναπηδήσεις του πίσω άξονα. Η αίσθηση της κύλισης πλήττεται κι από τη μέτρια ηχομόνωση και τον αυξημένο θόρυβο κύλισης. Όταν πιέσεις το MG, γέρνει και σε αποτρέπει από ακρότητες. Είναι μάλιστα από τις περιπτώσεις που το άμεσο τιμόνι δείχνει κάπως παράταιρο με την υπόλοιπη κατασκευή και τελικά ενοχλεί. Θα προτιμούσα θα είναι λιγότερο νευρικό στη θέση της ευθείας, γιατί τώρα σε δυσκολεύει στη χαλαρή οδήγηση. Χωρίς να μπορεί να συνεισφέρει όταν ανέβει το τέμπο, γιατί απλώς δεν πρόκειται ποτέ να επιχειρήσεις κάτι τέτοιο.
Ναι, αλλά τουλάχιστον είναι σβέλτο. Αν παίζεις ΥπερΑτού, μπορεί να σε παραπλανήσει το 10.9″ στο 0-100 που ανακοινώνεται επισήμως. Αλλά στην πράξη δεν ισχύει. Για να πάει σβέλτα, απαιτεί πολύ ξεζούμισμα και στροφάρισμα. Στην καθημερινή μετακίνηση, η εικόνα που προσλαμβάνεις στον δρόμο είναι τελείως διαφορετική. Ξέχνα την τουρμποροπή που απολαμβάνεις σε όλα τα σημερινά μοντέλα, είτε 3κύλινδρα χιλιάρια ή 4κύλινδρα μεγαλύτερου κυβισμού. Σκέψου πώς ήταν ένα ατμοσφαιρικό 1.5 πριν από 20 χρόνια. Με μόλις 141 Nm στις 4.500 σαλ. Και με μακριά κλιμάκωση (η 2α σκάει πάνω από τα κοντερίσια 100, η 5η αντιστοιχεί σε σχεδόν 40 χλμ/ώρα ανά 1.000 σαλ.), πολλές φορές πατάς το γκάζι και δε συμβαίνει τίποτα απολύτως. Never ending lag. Εκτός αν κατεβάσεις δύο ταχύτητες και το στείλεις στα ουράνια (κόφτης στις 6.750 σαλ.). Όχι πως είναι μια ευχάριστη εμπειρία, αφού βγάζει πολύ θόρυβο και κραδασμό. Εν τω μεταξύ, ακούμε γκρίνια για το downsizing και τα καινούρια 3κύλινδρα που “δεν ξέρουμε τι θα βγάλουν σε βάθος χρόνου από βλάβες”. Αλλά είχα πολλά χρόνια να δω μοτέρ που κάνει κομπιάσματα όταν είναι κρύο. Που να βάζεις 2α φεύγοντας από το σπίτι και να νομίζεις ότι θα σβήσει.
Μέσα σε καθαρά αστική κίνηση, χωρίς την παραμικρή υβριδικότητα και με το start&stop να λειτουργεί ελάχιστα, μην περιμένεις χαμηλές τιμές κατανάλωσης. Σε ανοιχτό δρόμο, με την κλιμάκωση να κρατά τις σαλ. χαμηλά και το βάρος να είναι περιορισμένο, αλλά κυρίως εξαιτίας της παντελούς έλλειψης σπορ διάθεσης, κινείσαι πιο αργά από άλλα δημοσιογραφικά μοντέλα. Κι εφόσον πας με τα νερά του, δε θα δυσκολευτείς να δεις 6άρια. Σε μια βόλτα στο Σούνιο ας πούμε, χωρίς κίνηση, με την 5η ξεχασμένη μέσα και 80-85 χλμ/ώρα, θα είσαι κάπου στα 5.7-5.8. Στον αυτοκινητόδρομο, με 120 σταθερά στο απλό cruise control και το μοτέρ στις 3.200 σαλ., θα κάψεις 6.1. Η μέση τιμή της δοκιμής ήταν στα 7.1 λίτρα, όχι κι άσχημα για μη υβριδικό μοντέλο. Το Juke είναι περίπου 10% πιο ενεργοβόρο. Είχε οδηγηθεί και πιο ζωηρά, βέβαια. Αν λάβουμε υπόψη μας τα επίσημα νούμερα, το Juke έχει μικτή κατανάλωση 6 λίτρα και 135 γραμμάρια ρύπων, ενώ το MG 6.6 και 149. Το ξέρατε ήδη, η καλύτερη συμβουλή για οικονομική οδήγηση είναι να πηγαίνεις σιγά.
Στο εσωτερικό έχει γίνει φιλότιμη προσπάθεια. Εντάξει, τα υλικά στις πόρτες και χαμηλά είναι πολύ σκληρά, αλλά σε πολλά σημεία της καμπίνας συναντάς ευχάριστες επενδύσεις. Και στο μάτι και στην αφή. Και τα καθίσματα έχουν αξιόλογες επενδύσεις. Η οθόνη πάλι δείχνει τα χρόνια της, τα γραφικά της είναι παλιακά κι η λειτουργία της αργή κι απλοϊκή, αλλά αυτό είναι το λιγότερο από τα μειονεκτήματα του ZS. Και στο κάτω-κάτω, σε αυτή την τιμή, θα του το συγχωρούσες. Αυτό που ξενίζει είναι ότι ενώ διαθέτει μπόλικους φυσικούς διακόπτες, κάποιες λειτουργίες γίνονται περίπλοκα μέσα από την οθόνη. Όπως ο έλεγχος του κλιματισμού. Προσπάθησε να γυρίσεις τον αέρα στην ανακύκλωση όταν περάσει δίπλα σου φορτηγό που σκορπάει ντουμάνι και θα δεις πόσα κλικ και πόσα διαφορετικά μενού θέλει να αλλάξεις. Οι Κινέζοι προσπάθησαν να προσφέρουν κάτι μοντέρνο για να χρυσώσουν το χάπι κι ουσιαστικά δυσκολεύουν το πιο παραδοσιακό κοινό. Το θεωρώ ατόπημα, γιατί τελικά αυτό το προφίλ έχει ο δυνητικός μέσος αγοραστής. Μεγάλης ηλικίας, πιο συντηρητικός, αλλάζει σπάνια αυτοκίνητο, δεν έχει καμία διάθεση να ακολουθήσει τις νέες εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Γυρνάει την πλάτη στα τουρμπάκια χαμηλού κυβισμού, προτιμά ένα ψόφιο ατμοσφαιρικό περισσότερων κυβικών, με τουλάχιστον τέσσερις κυλίνδρους. Δε θέλει έξι ταχύτητες στο κιβώτιο σχέσεων, οδηγεί δεκαετίες τώρα 5άρι σασμάν. Το 5άρι του ZS θα του φανεί μια χαρά, αρκεί μόνο να μην το πιέσει σε γρήγορες αλλαγές. Δεκαετίες είχα να πετύχω τόσο λαστιχένια αίσθηση.
Μα τον Carlos Tavares, για μια στιγμή ξανάνιωσα. Πήγα 2,5 δεκαετίες πίσω, τότε που εργαζόμουν στο έντυπο Autocar. Θυμήθηκα τα νιάτα μου και τα τότε δημοσιογραφικά μοντέλα. Το ZS είναι μια ευχάριστη διαπίστωση του πόσο έχει προχωρήσει η αυτοκίνηση τα τελευταία χρόνια. Και δεν αναφέρομαι σε διαστημικές τεχνολογίες ή ηλεκτρικά μοτέρ. Ακόμα κι ένα απλό καθημερινό μοντέλο, όπως το i10, είναι αιώνες μπροστά του. Μέσα στη γενικότερη φτωχοποίηση του πληθυσμού, έχοντας εγκλωβιστεί με παλιά μοντέλα που ολοένα και γερνούν, τείνουμε να εξιδανικεύουμε το παρελθόν. Και να θεωρούμε ότι έλα μωρέ, τα σημερινά είναι μπρίκια, δεν έχουν αλλάξει και τόσο. Ε, αν οδηγούσες κι εσύ κάθε εβδομάδα ένα φρέσκο μοντέλο και ξαφνικά βρισκόσουν στο τιμόνι του ZS, θα κατέληγες στα ίδια συμπεράσματα με μένα.
Εν κατακλείδι, το παλιό ZS έχει δύο πλεονεκτήματα: τους χώρους και την τιμή του. Αλλά κανένα από τα δύο δεν έχει τόσο μεγάλη διαφορά από τον ανταγωνισμό ώστε να δικαιολογεί την αγορά του. Ούτε σε χώρους υπερτερεί πια τόσο πολύ, είναι ας πούμε μισή κατηγορία πάνω από ένα μέσο B-SUV. Και σαφώς πίσω από το κοντινής τιμής Duster. Ούτε η τιμή είναι χάρισμα, τώρα που οι υπόλοιποι έχουν χαμηλώσει λίγο τους τιμοκαταλόγους τους. Οπότε, σε αυτή την περίπτωση φαίνεται να απευθύνεται μόνο σε όσους έχουν πάρα πολύ ψηλά το θέμα των χώρων. Αλλά και πάλι, καλύτερα να βάλουν παραπάνω δόσεις και να πάρουν το καινούριο ZS. Μέχρι να δοκιμάσουμε για να πούμε με βεβαιότητα, φαίνεται (και μάλλον είναι) δύο δεκαετίες πιο σύγχρονο από το παλιό ZS. Ίσως μια έκδοση με λιγότερο εξοπλισμό και χαμηλότερη τιμή, να είχε περισσότερο νόημα. Ας μην είχε τις 17άρες ζάντες αλουμινίου. Τα LED φώτα. Το αυτόματο κλείδωμα. Το infotainment. Τις τσαχπινιές στην καμπίνα. Αν μπορούσε να πέσει στα 16.5 χιλιάρικα (πολύ φοβάμαι ότι δεν αρκεί μόνο η περιτομή του εξοπλισμού για τόσο μεγάλη έκπτωση), θα ήταν πιο ελκυστικό. Και θα είχε κάποιο νόημα για όσους θέλουν καινούριο αλλά δεν μπορούν να φτάσουν τα 20.000.
| Μοντέλο | MG ZS |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5 VTI-tech Exclusive |
| Τιμή από | 18.950€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 17.95€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός |
| Κύλινδροι | 5 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 175 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 7.1 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 636 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6.6 λίτρα/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 106 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 141 Nm στις 7.5 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.750 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 5 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Ελαστικά | 215 / 55 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 11.1 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.8 |
| Μήκος | 4.323 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.809 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.653 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.580 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.529 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.531 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 179 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.231 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 448 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 45 λίτρα |