Suzuki e-Vitara 2WD
"Στην πράξη, το e-Vitara είναι ένα ηλεκτρικό ξεκάθαρα αστικού προσανατολισμού, οπότε το όνομα των ένδοξων προγόνων χρησιμοποιείται καταχρηστικά."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Θυμάσαι πώς ξεκινούσα τη δοκιμή του υβριδικού Vitara; “…η αγορά του έχει νόημα αν θες να εγκαταλείπεις συχνά-πυκνά την άσφαλτο. Οπότε είναι σαφώς προτιμότερη η τετρακίνητη έκδοση“. Θα μπορούσε να ευθυγραμμίζεται πλήρως και με το ηλεκτρικό. Αν θες ένα απλό BEV για να κάνεις τη δουλειά σου, υπάρχουν ένα σκασμό κινέζικα που κάνουν τα πάντα καλύτερα και μάλιστα σε χαμηλότερη τιμή. Το κενό που (φανταζόμουν) ότι θα επιχειρούσε να καλύψει η Suzuki ήταν αυτό των τετρακίνητων ηλεκτρικών, που θα βγουν και λίγο εκτός ασφάλτου. Γιατί εκεί στην πράξη παίζει χωρίς αντίπαλο. Ακόμα και το Jeep Avenger, έρχεται ως τετρακίνητο μόνο ως υβριδικό. Το ηλεκτρικό είναι προσθιοκίνητο.
“Κι όμως, τα εννιά στα δέκα e-Vitara που πουλάμε είναι προσθιοκίνητα”, αποκρίνεται από την άλλη άκρη της γραμμής ο ευγενέστατος Υπεύθυνος Τύπου της ελληνικής αντιπροσωπείας. Οπότε αυτό μάς παραχώρησε για δοκιμή. Η αλήθεια είναι πως τον είχα πρήξει για να πάρω το τετρακίνητο στα μέσα Ιουλίου, όταν συνόδευσα ένα εκτός δρόμου club στα Βαρδούσια, τη Γραμμένη Οξυά και το Πάντα Βρέχει. Με εξαίρεση ένα Jimny, όλοι οι υπόλοιποι συμμετέχοντες ήταν Vitara όλων των γενεών. Ήθελα να αποδείξω ότι ένα ηλεκτρικό θα μπορούσε να βγάλει το απαιτητικό τριήμερο στα βουνά. Ειδικά η δεύτερη μέρα ήταν η πιο σκληρή, αφού περιελάμβανε 14 ώρες στον δρόμο ή για να είμαι πιο ακριβής, στο χώμα.
Θα τα κατάφερνε; Δεν μπορώ να απαντήσω υποθετικά και η μεγάλη μου ένσταση αφορά τα ελαστικά και την απουσία ρεζέρβας. Περίμενες ότι θα έμενε σε καμιά ρεματιά, ε; Μπα, από αυτονομία θεωρώ ότι θα ήταν μια χαρά. Στη δε περπατησιά, θα πήγαινε πολύ καλύτερα από τα θερμικά, μερικά από τα οποία χαροπάλευαν. Βρισκόμουν μέσα σε ένα 2λιτρο αυτόματο 4τάχυτο Grand Vitara του 2009, το οποίο ανεβοκατέβαζε συνέχεια 1η σε 2α και τούμπαλιν γιατί το μοτέρ του κρεμούσε με το παραμικρό, έκαψε κοντά στα 20 λίτρα τα 100 και ήταν γενικά μια δυσάρεστη εμπειρία. Ένα Vitara τελευταίας γενιάς έβρασε τον συμπλέκτη του και αναγκαστήκαμε να κάνουμε μια χορταστική στάση για να κρυώσει και να συνεχίσουμε τον ανήφορο στην Καλιακούδα. Ενώ ένα ντίζελ είχε φλομώσει καρκίνο όλο το κομβόι που ακολουθούσε, με αποτέλεσμα οι πίσω να αφήνουν μεγάλες αποστάσεις και να απειλείται η συνοχή της πορείας, αφού κινδυνεύαμε να χαθούμε στις διασταυρώσεις.
Προφανώς ένα ηλεκτρικό είναι πάντα δέσμιο του ποσοστού της μπαταρίας του αλλά στη συγκεκριμένη εκδρομή, το e-Vitara θα είχε αντεπεξέλθει πολύ άνετα από θέμα φόρτισης. Αν βέβαια ήταν και τα 20 Suzuki ηλεκτρικά, τότε θα είχαμε μαρτυρήσει. Γιατί θα έπρεπε να βγάζουμε αριθμάκια για να φορτίσουμε στον 50άρη ταχυφορτιστή στη Μακρακώμη και σίγουρα κάποιος θα ήταν ακόμη εκεί (δυόμισι μήνες μετά) και θα φόρτιζε ακόμα.
Όλα τα παραπάνω στα γράφω ολίγον τι ετεροχρονισμένα, αφού δημοσιογραφικό e-Vitara δεν περίσσευε εκείνες τις μέρες ώστε «να βάλω τον δάκτυλον επί τον τύπον των ήλων». Ενώ αυτό που πήρα τώρα, έχει την κίνηση μόνο μπροστά. Γιατί να το επιλέξει κανείς έναντι του κινεζικού συμφερτού; Δεν μπορώ να σκεφτώ πολλούς λόγους που να άπτονται της αξιοσύνης του αυτοκινήτου. Μόνο για το ονόρε, δηλαδή το γεγονός ότι είναι Vitara, άρα συνώνυμο της αξιοπιστίας, της σκληροτράχηλης φύσης και των εκτός δρόμου δυνατοτήτων. Πα να πει σου εμπνέει μια σιγουριά ότι θα αποδίδει το ίδιο και μετά από τρεις δεκαετίες ξύλου. Πράγμα βέβαια που δεν το ξέρεις με βεβαιότητα, απλώς το εικάζεις βάσει πρότερου βίου. Επιπλέον, είναι πολύ πιο πιθανό να έχεις αντιπρόσωπο Suzuki κοντά σου (ειδικά αν βρίσκεσαι στην επαρχία) σε σχέση με έναν της Geely ή της GAC ή της Leapmotor ή της BYD. Και βέβαια, όποτε στα καφενεία της ελληνικής υπαίθρου τίθεται το ερώτημα Vitara ή κάποια μάρκα που προκαλεί τον γέλωτα στο βουκολικό κοινό, η απάντηση θα είναι αναμενόμενη. Λογικό, ειδικά αν είσαι και μιας προχωρημένης ηλικίας.
Τι γίνεται όμως στην πράξη; Πρόκειται για “πραγματικό” Vitara ή έχουμε να κάνουμε με άλλη μία περίπτωση ονοματοκαπηλείας, όπως στη Mustang Mach-e; Καταρχάς να έχουμε κατά νου ότι είναι ινδικό. Ναι, κατασκευάζεται αποκλειστικά στην Ινδία, στο εργοστάσιο της Suzuki/Maruti Suzuki στο Hansalpur της πολιτείας Gujarat. Πάντως, μην τρομάζεις ότι είναι εντελώς καρουδότσουφλο από άποψη παθητικής ασφάλειας. Οι ιστορίες τρόμου που θα έχεις ακούσει για το ινδικό e-C3 (εκείνο που πήρε μηδέν αστέρια στις ινδικές δοκιμές πρόσκρουσης) δεν ισχύουν εδώ. Η Suzuki έσπευσε να αποδιώξει τη ρετσινιά και το έστειλε κατευθείαν να δοκιμαστεί στο Euro NCAP. Δε διέπρεψε ακριβώς, αφού έλαβε τέσσερα αστέρια και 77% στην προστασία των ενηλίκων, 85% στων παιδιών, 79% στους πεζούς και 72% στα ADAS. Προφανώς δεν είναι το ασφαλέστερο Β-SUV, αλλά τα νούμερα είναι ελάχιστα χειρότερα ενός Yaris Cross. Οπότε για τους περισσότερους εκεί έξω φαντάζομαι ότι θα θεωρούνται αποδεκτά.
Παραμένει όμως ένα Suzuki με όσα συνεπάγονται τα συμπαθή μοντέλα σε επίπεδο απτής ποιότητας. Ο θόρυβος κύλισης των ελαστικών είναι έντονος σε κάθε ταχύτητα, ο γδούπος της λακκούβας φτάνει πιο αφιλτράριστος στα αυτιά σου, τα σκληρά πλαστικά δείχνουν ότι κατασκευάστηκε με σφιχτό προϋπολογισμό. Ο εσωτερικός φωτισμός, η έλλειψη φώτων στα σκιάδια και τα γραφικά του (αργού σε απόκριση) infotainment σε ταξιδεύουν μια δεκαετία πίσω. Η δε ανάλυση της πίσω κάμερας φέρνει αναμνήσεις από το σίριαλ Ρετιρέ. Ύστερα, υπάρχουν διάφορα σπαστικά. Όπως ότι πρέπει κάθε φορά που βάζεις μπροστά να ενεργοποιείς εκ νέου το κάτι-σαν-one-pedal και το Auto Hold. Πάλι καλά που μπορείς να βάλεις συντόμευση στο τιμόνι και να απενεργοποιείς σχετικά εύκολα την ειδοποίηση του ορίου ταχύτητας. Δυστυχώς, δεν μπορείς να κάνεις τίποτα για τον εκνευριστικό ήχο που ακούγεται όταν είσαι κοντά στον προπορευόμενο. Δεν πα να έχεις σκαρφαλώσει στο φρένο; Να έχεις βάλει το Auto Hold; Να είναι και τα δύο αυτοκίνητα ακίνητα; Αν η απόσταση είναι κάτω από ένα όριο, αυτό θα ξελαρυγγιάζεται μέχρι να ανάψει πράσινο και να φύγει ο μπροστινός, υπερκαλύπτοντας το ηχοσύστημα.
Α, τώρα που λέω να φύγει ο μπροστινός, τι πετριά έχουν φάει εκεί στη Suzuki με το ACC; Γιατί πρέπει να πατάς το γκάζι ή κουμπί στο τιμόνι για να ξεκινήσει το e-Vitara και να ακολουθήσει την κίνηση; Φαντάσου τώρα να είσαι σε ένα μποτιλιάρισμα που προχωράς μόλις δύο μέτρα και να πρέπει κάθε φορά να ψάχνεις κουμπάκια στο τιμόνι, επί 500 φορές την ώρα. Όλα αυτά είναι διορθωμένα στη συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων μοντέλων (ηλεκτρικών ή μη) και προφανώς τα διάφορα μειονεκτήματα θα καθίσταντο πιο εύπεπτα αν οι τιμές του Suzuki ήταν ανάλογα χαμηλές… αλλά δεν είναι. Το ινδικό ηλεκτρικό ρευστοποιεί τη φήμη που έχουν χτίσει τα Vitara εδώ και δεκαετίες και ξεκινά από τα 27.670 € για την προσθιοκίνητη έκδοση GL με την μπαταρία των 49 kWh και τα 344 θεωρητικά χιλιόμετρα. Έχε κατά νου ότι σε όλες τις τιμές που διαβάζεις στο άρθρο περιλαμβάνεται και προωθητική ενέργεια της ελληνικής αντιπροσωπείας. 30.670 € κοστίζει η ίδια με 61 kWh και 426 χιλιόμετρα (αυτή που δοκιμάζουμε), ενώ 33.670 € για να έχεις και τετρακίνηση. Υπολόγισε +600 € αν δε σου αρέσει το λευκό χρώμα. Αν θες την έκδοση GLX, προσφέρεται μόνο με τη μεγάλη μπαταρία, 33.670 € για την 2WD και 36.670 για το 4WD. Δηλαδή υπάρχει παντού ένα σκαλοπάτι των τριών χιλιάδων. Όσο είναι και η κρατική επιδότηση, που δεν περιλαμβάνεται στις τιμές που διάβασες.
Τι αγοράζεις με τόσα χρήματα; Το πιο ευκολοδήγητο και γρήγορο Vitara ever, αλλά δεν περίμενες κάτι διαφορετικό αφού είναι ηλεκτρικό. Με 174 ίππους και 193 Nm σε 1.760-1.799 κιλά (ανάλογα την έκδοση), έχεις την άμεση απόκριση που μας έχουν συνηθίσει τα BEV, αν και όχι τόσο ξυραφένια όσο στα πιο σπορτίφ. Τα 100 έρχονται σε 8.7″ και η τελική περιορίζεται στα 150 χλμ/ώρα. Κανένα παράπονο λοιπόν σχετικά με την οδηγησιμότητά του, αν και θα ήταν ακόμα ανώτερη αν είχε πραγματικό one-pedal. Το τιμόνι αποπνέει μια εσάνς που θυμίζει μοντέλα μιας δεκαετίας πίσω και αυτό είναι κοπλιμέντο. Ενώ δε μεταφέρει κάποια ιδιαίτερη αίσθηση, δεν έχει υιοθετήσει την Audίλα των σύγχρονων ηλεκτρικών υποβοηθήσεων. Νιώθεις ότι κάτι ζωντανό υπάρχει εκεί μπροστά. Αλλά δυστυχώς η ρύθμιση της πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων θυμίζει κακή υλοποίηση ημιάκαμπτου άξονα. Έντονη εγκάρσια ανωμαλία; Το πίσω μέρος αποσυντονίζεται τελείως. Κυματοειδείς ανωμαλιές στον ανοιχτό δρόμο; Νιώθεις το πίσω μέρος να πλέει έντονα. δεν μπορείς να κάνεις κριτική στην οδική συμπεριφορά γιατί στην πράξη φοβάσαι να πιέσεις. Εκτός πια κι αν είσαι απόλυτα σίγουρος για τη διαδρομή, ότι δεν έχει την παραμικρή λακκούβα. Αλλιώς μπορεί να σε φέρει σε δύσκολη θέση.
Τουλάχιστον είναι Vitara στο χώμα; Δεν μπόρεσα να βρω πουθενά τιμή για τη γωνία προσέγγισης, αλλά τόσο οπτικά (ο μπροστινός προφυλακτήρας φαίνεται να κατεβαίνει πολύ χαμηλά) όσο και σε κάποια σημεία που δεν το περίμενα, το μπροστινό ακούμπησε κάτω. Γενικώς πάντως, παρά τα ασφάλτινα λάστιχα, φαίνεται ότι κάποιος ή κάποιοι μερακλήδες τεχνικοί παρενέβησαν στα ηλεκτρονικά και τελικά το e-Vitara βρίσκει περισσότερη πρόσφυση στην πούδρα που είχε μαζευτεί μετά από τόσους μήνες ανοβρίας (η δοκιμή πραγματοποιήθηκε πριν τις πρόσφατες μπόρες). Βάζει αποτελεσματικά κάτω τη ροπή και προχωράς σε σημεία που θα περίμενες να σπινάρεις και να σηκώνεις απλώς σκόνη. Μάλιστα, αυτό συνέβη χωρίς να ενεργοποιήσω καν το Snow, που περιορίζει τη ροπή για να μειώνει το σπινάρισμα. Όποτε δοκίμαζα να το επιλέξω, η οθόνη με ενημέρωνε ότι δεν ήταν διαθέσιμο. Αργότερα ανακάλυψα το γιατί: με ενεργοποιημένο το κάτι-σαν-one-pedal, η Suzuki δεν σε αφήνει να χρησιμοποιήσεις Snow. Το έτερο πολύ θετικό εκτός δρόμου είναι η λειτουργία του ABS, που δεν μπερδεύεται στο κακοτράχαλο. Συμβιώνοντας επί 21 χρόνια με το Grand Vitara του πατρός, ξέρω ότι κάμποσες από τις άσπρες τρίχες μου οφείλονται στη μη πέδηση που είχε η συγκεκριμένη γενιά όταν τσαρούχωνες το μεσαίο πεντάλ σε χωματόδρομο με πέτρα.
Στον αυτοκινητόδρομο, που το οδόστρωμα είναι κατά κόρον ομαλό, το ταξίδι είναι ευθύβολο. Δεν ακούς ιδιαίτερους αεροδυναμικούς θορύβους, γιατί τους υπερκαλύπτουν τα ελαστικά. Η κατανάλωση όμως είναι πολύ αυξημένη για την κατηγορία. Παρότι η εβδομάδα της δοκιμής συνέπεσε με ήπιες θερμοκρασίες και ο κλιματισμός χρειάστηκε ελάχιστα, με σταθερά 120 το e-Vitara κατανάλωσε 23.3 kWh/100 χλμ. Και δε μιλάμε για διαδρομή με ζόρικα υψομετρικά, αλλά ένα Κιάτο-Ελευσίνα. Στις αστικές και περιαστικές μετακινήσεις, τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα (μηδενικό AC όμως, ε) με μέση τιμή τις 13.7 kWh. Έχε κατά νου δύο ακόμα στοιχεία: πρώτον, η ταχυφόρτιση είναι βραδεία (μόλις 70 kW) και το 10-80% διαρκεί περί τα 45 λεπτά. Σε συνδυασμό με την υψηλή κατανάλωση (έχει μεν αντλία θερμότητας, αλλά δε θέλω να σκεφτώ πόσο θα καίει χειμώνα με 5 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία), συμπεραίνω ότι το ταξίδι θα είναι μια δοκιμασία νεύρων. Ειδικά σε χαλασμένο καιρό, εκεί δηλαδή που ξεμυτίζουν τα “τζιπάκια”. Αν συνδυάσεις τα παραπάνω με το γεγονός ότι ο χώρος των αποσκευών είναι λιλιπούτειος (η Suzuki ανακοινώνει από 238 έως 310 λίτρα, ανάλογα το ηχοσύστημα), καταλήγω στο συμπέρασμα ότι στην πράξη μιλάμε για ένα αστικό B-SUV. Με δεδομένο ότι δεν μπορείς να ταξιδέψεις χωρίς να μαρτυρήσεις, θεωρώ ότι το όνομα Vitara το αδικεί και χρησιμοποείται καταχρηστικά.
Τελικά ισχύει ό,τι και για το υβριδικό Vitara; Και ναι και όχι. Αν έχεις σκοπό να μείνεις στην μπροστινή κίνηση, υπάρχουν επιλογές εκεί έξω που έχουν περισσότερο νόημα. Ένα BYD Atto 2 εξαϋλώνει το e-Vitara σε κάθε τομέα. Αν σου αρέσει τόσο πολύ ο Ινδός, η πιο συμφέρουσα έκδοση είναι η φθηνότερη. Αφού έτσι κι αλλιώς δεν προσφέρεται για μακρινές εξορμήσεις, γιατί να πληρώσεις 3.000 παραπάνω για μεγαλύτερη μπαταρία και για 0,9″ ταχύτερο 0-100; Αν πάλι θες το τετρακίνητο για να σε συντροφεύσει και εκτός δρόμου, τότε οι πραγματικοί αντίπαλοι του ηλεκτρικού Vitara είναι τα θερμικά εκτός δρόμου, που ταξιδεύουν χωρίς περιορισμούς.
| Μοντέλο | Suzuki e-Vitara |
|---|---|
| Έκδοση | 2WD GL |
| Τιμή από | 30.670€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 31.270€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 150 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 13.7 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 436 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 426 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 15.1 λίτρα/100 χλμ |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 59.8 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 61 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 174 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 193 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 225 / 55 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 10.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 3.2 |
| Μήκος | 4.275 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.800 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.635 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.700 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.540 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.545 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.27 |
| Βάρος | 1.760 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 310 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |