Alfa Romeo Tonale plug-in hybrid Q4
"Η PHEV είναι το ίδιο όμορφη, πολύ πιο γρήγορη και πιο οικολογική από την 160άρα. Αλλά με 300+ κιλά εκεί πίσω, ξεχνάς τα υπέροχα οδικά χαρακτηριστικά της μικρής."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Την βλέπεις και θαρρείς ότι αντικρίζεις μια φουσκωμένη 147. Ότι εκείνος ο 25άρης που την επέλεξε (αντί για τα σπαρτιάτικα 106 Rallye και Saxo VTS) γιατί ήθελε λίγη ιταλική φινέτσα και περισσότερη πολυτέλεια, είναι τώρα σε μια ώριμη μεσήλικη φάση ώστε να διαλέξει ένα εταιρικό αυτοκίνητο που θα έχει κάτι να του πει. Οδηγικά, αλλά και σε θέματα εμφάνισης κι αυτοκινιστικής κληρονομιάς. Ναι, αυτός θα προτιμήσει μία Alfa Romeo από ένα Volvo ή μια Mercedes. Κι ας τον λοξοκοιτούν κάποιοι συνάδελφοι και θεωρούν ότι έκανε αποκοτιά.
Ίσως μάλιστα να θεωρούμε την Tonale και λίγο ομορφότερη από όσο πραγματικά είναι, επειδή μας τονώνει την εθνική υπερηφάνεια. Βλέπετε, την έχει σχεδιάσει Έλληνας και μάλιστα πραγματικός Alfista, όχι ένας ακόμα σχεδιαστής. Πολλώ δε μάλλον μια άψυχη εφαρμογή της τεχνητής νοημοσύνης. Περιττό να πω πόσο λάτρεψα τις φωτογραφίες που έβγαλε ο Αλέξανδρος Λιώκης στο ελληνικό καλοκαίρι με την 160άρα Tonale, την ίδια δημοσιογραφική που είχα στα χέρια μου κάνα τρίμηνο μετά από αυτόν. Απολαύστε εδώ τις υπέροχες καλοκαιρινές φωτογραφίες του. Και μετά κάντε έναν κόπο να διαβάσετε και την κριτική μου για την 160άρα υβριδική Tonale.
Η πριζάτη επαναφορτιζόμενη εκδοχή υπόσχεται να διορθώσει τα κακώς κείμενα της 160άρας, ενισχύοντας τα θετικά της κι αμβλύνοντας τα μειονεκτήματά της. Τα θυμάστε; Καταρχάς η 160άρα είναι αργή. Ήθελε καμιά 40αριά άλογα ακόμα, κάνα λίτρο χαμηλότερη κατανάλωση, έγραφα τότε. Ε, με 280 ίππους και την μπαταρία να σιγοντάρει στις χαμηλές σαλ., σίγουρα δε θα της λείπει το γκάζι. 6.2″ για το 0-100 υπόσχεται η Alfa Romeo, τη στιγμή που η ηλεκτρική αυτονομία ξεπερνά θεωρητικά τα 82 χιλιόμετρα σε αστικό περιβάλλον και τα 69 κατά WLTP. Νούμερα από τα καλύτερα της πιάτσας. Ελάχιστα PHEV μπορούν να υπερηφανευτούν ότι κάνουν χαμηλά 6άρια στο 0-100. Και τα 69 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας είναι πολύ πιο εύπεπτα από τα 40κάτι που βγάζουν στην πράξη κάποια ανταγωνιστικά μοντέλα.
Και πώς δουλεύει το σύστημα; Ο θερμικός τετρακύλινδρος των 1.332 κ.εκ. αποδίδει 180 ίππους και 270 Nm ροπής, κινεί δε αποκλειστικά τους μπροστινούς τροχούς. Οι πίσω παίρνουν κίνηση μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα, που αποδίδει 122 ίππους και 250 Nm. Σημαίνει ότι όταν την οδηγείς ηλεκτρικά, είναι μια πισωκίνητη Alfa. Καλά, μην κάνεις ορέξη, αν πατήσεις τέρμα το γκάζι για να διώξεις την ουρά, δεν έχει αρκετή ισχύ για να τα καταφέρεις. Άλλωστε, πρέπει να προσέχεις να μην τερματίσεις τη διαδρομή του γκαζιού, γιατί τότε ξυπνά κι η βενζίνη εκεί μπροστά. Και μάλιστα με την κλασική αργοπορία που έχουν όλα τα PHEV, εκτός Toyota.
Πάντως, αξίζει να επαινέσουμε το υβριδικό σύστημα της Stellantis. Μπορεί να είναι ψιλά γράμματα για τα μεγαλοστελέχη που επιλέγουν το επόμενο εταιρικό τους στο μεσημεριανό διάλειμμα, χαζεύοντας διαμορφωτές. Αλλά δεν αποδίδουν όλα αντίστοιχα καλά. Θα θυμάστε ότι το PHEV του ομίλου Volkswagen ήταν μια απογοήτευση στην πράξη. Στο Q3 που δοκιμάσαμε, παρακαλούσες να τελειώσει το ρεύμα για να γυρίσει στη βενζίνη και να δουλέψει σωστά. Η Tonale φοράει μια εξαιρετική υλοποίηση. Ούτε κομπιάσματα, ούτε τινάγματα, ούτε σκορταρίσματα, τα πάντα δουλεύουν όπως πρέπει. Όταν επιλέγεις να κινηθείς αμιγώς ηλεκτρικά, μόνο όταν πατήσεις τέρμα το γκάζι ξυπνάει ο θερμικός. Σε άλλα μοντέλα, το κάνει και σε απλώς μεγάλα φορτία, εδώ σέβεται ότι δεν πάτησες τέρμα το γκάζι. Καταφέραμε να βγάλουμε 55 ηλεκτρικά χιλιόμετρα, αν και με ευνοϊκές συνθήκες, με θερμοκρασία που δεν χρειαζόταν ενεργοποίηση του κλιματισμού ή της θέρμανσης. Από την άλλη, είχε μέσα κάμποσο φορτίο, τα τριψήφια κιλά μου και δύο ακόμα ενήλικες. Οπότε το 60άρι που υπόσχεται ο πίνακας οργάνων ίσως γίνεται με έναν επιβάτη και μάλιστα νυσταγμένο. Μόνο το Suzuki Across (κλώνος του RAV4) έχει σημειώσει μεγαλύτερη επίδοση στα χέρια μου.
Το υβριδικό σύστημα θα άγγιζε το τέλειο αν είχε δύο επιπλέον χαρακτηριστικά. Πρώτον, one-pedal οδήγηση όταν κινείσαι ηλεκτρικά, η οποία απουσιάζει παντελώς. Σε άλλα PHEV ή αμιγώς ηλεκτρικά, τη ρυθμίζεις από τα paddles, εδώ όχι. Είναι εντελώς απούσα. Και δεύτερον, αν κατανάλωνε λιγότερο. Όταν ήταν ξεφόρτιση, η Tonale κατάπινε κατά μέσο όρο 7.5 λίτρα στα 100 χλμ. Κι όταν βγήκαμε στον αυτοκινητόδρομο και τελείωσε το ρεύμα, απαιτούσε 8,8 λίτρα για κάθε 100 χλμ που δούλευε υβριδικά. Τα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα, όταν έχουν εξαντλήσει τα ηλεκτρικά τους αποθέματα, κρατιούνται πέριξ του 6-6,5 στην καθημερινή μετακίνηση και κάτω του 7 στην Εθνική.
Όχι πως σε νοιάζει κάτι από τα παραπάνω, την πρώτα φορά που θα επιλέξεις τη χειροκίνητη αλλαγή σχέσεων. Η 1η αλλάζει σε 2α με λυσσασμένο τρόπο και ένα γερό κλώτσημα στην πλάτη, που θυμίζει BMW M. Η αλλαγή γίνεται αυτόματα, γιατί θα έχανες πολύ χρόνο αν έπρεπε να προλάβεις τον κόφτη με 1η, έρχεται αμέσως. Στις υπόλοιπες αλλαγές, θα πρέπει να έχεις το νου σου. Σε μια πολύ σοφή οδηγοκεντρική προσέγγιση, η Tonale δεν ανεβάζει όταν φτάσεις στον κόφτη. Κι αν θες να απολαύσεις τα πλήρη γκάζια της, φρόντισε να έχεις κρατήσει λίγο απόθεμα στην μπαταρία. Όταν είναι ξελιγωμένη, αφήνει την αίσθηση ότι είναι μισό κλικ πιο αργή. Κάτι που ίσως αποδειχθεί πρόβλημα και σε εκτός δρόμου κίνηση, αφού η κίνηση των πίσω τροχών γίνεται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα. Ψιλά γράμματα, θα πει κανείς και θα έχει δίκιο. Χωρίς ρεζέρβα και με τέτοια ελαστικά, ποιος θα την πάει στο χώμα; Κρατάμε ότι η Alfa είναι από τα ελάχιστα πριζάτα που έχουν ψυχή όταν βυθίζεις το γκάζι τέρμα.
Έχοντας οδηγήσει την 160άρα, σκέφτεσαι ότι αν αυτό το μοτέρ συνδυαστεί με το στήσιμό της, θα κάνει θαύματα. Τι γράφαμε στη μικρή; Οι τεχνικοί της ιταλικής εταιρίας έχουν καταφέρει να βρουν τις χρυσές ρυθμίσεις που επιτρέπουν στην Tonale να στρίβει με πάρα πολλά, να παραμένει προοδευτική στις αντιδράσεις της, να μην κοπανάει στην πόλη αλλά να βγάζει μια ευχάριστα σφιχτή αίσθηση. Ναι, αλλά εδώ, έχουμε 300+ κιλά επιπλέον. Από τα 1.525 κιλά της μικρής, είμαστε πλέον στα 1.835. Οφείλονται στο ότι τούτη δω ούτη δω κουβαλάει 15.5 kWh μπαταρία (προσβάσιμες οι 12) κι ένα ηλεκτροκινητήρα ακόμα. Και μάλιστα τα έχει στριμώξει σε τελείως λάθος σημείο. Πίσω, έξω από το μεταξόνιο και μάλιστα όχι και τελείως χαμηλά, όπως συμβαίνει με τα αμιγώς ηλεκτρικά που οι μπαταρίες μπαίνουν στο κέντρο και τέρμα κάτω, χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους. Πάρτε μια 160άρα Tonale, στριμώξτε έξι πενηντάκιλα σακιά τσιμέντο στο πίσω μέρος κι οδηγήστε την. Εντάξει, δεν είναι ακριβώς έτσι, το λέω στο υπερβολικό του. Και το στήσιμο σίγουρα έχει διαφορετικές ρυθμίσεις, αλλά και πάλι οι Ιταλοί μηχανικοί ξεκινούν με ένα σημαντικό μειονέκτημα. Φαίνεται στην οδήγηση και μάλιστα στην καθημερινή οδήγηση, πριν καν αρχίσεις να κυνηγάς την ουρά σου. Ο πίσω άξονας αναπηδά συνέχεια κι αισθητά. Δεν κοπανάει, ο τρόπος που μπροστά και πίσω ανάρτηση διαχειρίζονται τις μικρές ανωμαλίες παραμένει υποδειγματικός. Αλλά όπου η κακοτεχνία είναι μεγαλύτερη ή κάνει κάποια παρατεταμένη αναπήδηση το οδόστρωμα, υπάρχει μεγάλη κάθετη ταλάντωση. Αν μάλιστα σε πετύχει πάνω σε στροφή, τότε νιώθεις την ουρά να ελαφραίνει και να ξεκολλάει. Κι άντε να είναι σε ελεγχόμενη φάση. Αν δεν είναι όμως; Για να της δώσουμε ένα ελαφρυντικό, το ίδιο συμβαίνει στα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα. Αφού έχουν μπόλικο βάρος σε λάθος σημείο.
Κι είναι κρίμα γιατί έχει βελτιωμένο τιμόνι σε σχέση με την 160άρα. Και πάλι δεν είναι από τα ισχυρά σημεία του αυτοκινήτου, θα το ήθελες βαρύτερο και με περισσότερη αίσθηση. Δεν υπάρχει κάποια επίσημη ενημέρωση για βελτίωση, οπότε το αποδίδουμε στις μικρές βελτιώσεις που περνούν στη γραμμή παραγωγής από το ένα model year στο επόμενο. Στο στρίψιμο, πάλι κουβαλάει μπόλικη φόρα μες στη στροφή, αν πετύχεις καλό οδόστρωμα. Αν ανέβεις γρήγορα στο γκάζι και γλιστράει, βγάζει υποστροφή ισχύος κι είναι λογικό, αφού μπροστά έχεις 180 ίππους και πίσω 120.
Κατατάσσεται επάξια στα premium μοντέλα της κατηγορίας, όχι επειδή έτσι αυτοπροσδιορίζεται, αλλά επειδή της αξίζει. Με ιδιαίτερη σχεδίαση στο εσωτερικό, καταφέρνει να συνδυάζει ιδανικά το συναίσθημα με την προσοχή στη λεπτομέρεια. Εντάξει, υπάρχουν κάποια υλικά που δείχνουν φθηνότερα, αλλά αυτό είναι πλέον κοινός τόπος στην κλάση, ποιο C-SUV μπορεί να καυχηθεί ότι είναι όλα άψογα; έγραφα στη δοκιμή της μικρής δύο χρόνια πριν. Πλέον, τα δεδομένα έχουν ανέβει, αφού κάμποσοι κατασκευαστές (κυρίως η Tesla και Κινέζοι) μας κακόμαθαν. Ναι, ένα αυτοκίνητο των 40 χιλιάδων μπορεί να έχει μαλακά ποιοτικά πλαστικά παντού. Ύστερα, είναι και το άλλο: όταν η τιμή πώλησης είναι κάτω από τα 37 χιλιάρικα, όπως συμβαίνει στη μικρή, τέτοιες ατέλειες περνούν απνευστί. Όταν όμως μιλάμε για το δημοσιογραφικό δοκίμιο που κοστίζει 63.000, έχεις άλλες απαιτήσεις. Οπότε εκείνες οι σκληρές πλαστικές επιφάνειες που υπάρχουν στο εσωτερικό της Tonale, δεν είναι πια αποδεκτές. Ούτε το μικρό infotainment. Κι οι μικροτριγμοί για το δημοσιογραφικό των 21.000 χλμ, σηκώνουν κάποια φρύδια. Αν κι όχι τόσα πολλά, δε φαντάζεστε πόσα premium μοντέλα έχουν τριγμούς. Και κάποιες εργονομικές ατέλειες θα μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί πολύ εύκολα. Όπως το ότι πρέπει χειροκίνητα να απενεργοποιείς το χειρόφρενο όποτε βάζεις μπροστά. Ναι, παράδοξο σε μοντέλο που έχει auto hold. Ή η απουσία πίσω χειρολαβών οροφής. Ο ρε, σε Alfa βρισκόμαστε, ο οδηγός την πήρε για να τη σ(τ)ρίβει, από πού θα κρατιούνται οι πίσω επιβάτες; Ή ότι πρέπει να ρυθμίζεις χειροκίνητα το κάθισμα. Με την πλάτη να μην έχει καν συνεχή ρύθμιση, αλλά σκαλωτή. Ναι, σε μοντέλο των 59+ χιλιάδων!
Από την άλλη, φαίνεται ότι κατάλαβαν την έλλειψη κι ήδη έχει ανακοινωθεί facelift. Που καθόλου περιέργως, αφορά μόνο την καμπίνα. Ο λεβιές του κιβωτίου, που ξεπροβάλλει κάπως παλιακά μες στη μέση, θα αντικατασταθεί από περιστροφικό διακόπτη. Η επίσημη ενημέρωση κάνει λόγο για βελτίωση του πίνακα οργάνων, αλλά επί προσωπικού, τον βρίσκω υπέροχο. Προτιμώ να ασχοληθούν με το infotainment και τα υλικά της καμπίνας. Όταν ζητάς τόσα χρήματα, το ότι έχεις χαρακτήρα και οδηγικό μπρίο, δε σημαίνει ότι πρέπει να υστερείς σε θέματα πολυτέλειας κι άνεσης. Γιατί τότε οι αγοραστές θα πάνε στην απέναντι αντιπροσωπεία χωρίς δεύτερη σκέψη. Ελπίζω να προσθέσουν και κάμποση ηχομόνωση στους θόλους. Όταν κινείσαι ηλεκτρικά, περνάει αρκετός θόρυβος κύλισης στην καμπίνα. Δεν τον νιώθεις όταν ο μπάσος ήχος του τετρακύλινδρου γεμίζει την καμπίνα. Είναι πιο εύηχος, καλύπτει χαμηλούς θορύβους, άσε που εκείνες τις στιγμές, λογικά είναι κι ο οδηγός πιο αφοσιωμένος στην οδήγηση. Όταν είσαι όμως σε φάση EV, αποζητάς περισσότερη ησυχία. Μην ξεχνάμε ότι η Tonale μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά έως τα 135 χλμ/ώρα, οπότε ένας ενσυνείδητος κάτοχος, θα βγάζει όλη σχεδόν την καθημερινότητα με ρεύμα.
Η αγορά μιας Tonale PHEV είναι μια ακριβή υπόθεση, αφού κοστολογείται στο άνω άκρο της κατηγορίας. Έχει βέβαια στοιχεία που τη διαφοροποιούν από τον ανταγωνισμό, όπως οι 280 ίπποι, η τετρακίνηση, η ομορφιά της κι ο χαρακτήρας που βγάζει στην οδήγηση. Τουλάχιστον στην ευθεία. Γαρνίρει δε την αξιοσύνη της και με κάμποση χρυσόσκονη από το ένδοξο παρελθόν. Όμως, όταν ξεκινά από τα 52 χιλιάρικα, είναι μπόλικα χρήματα για να βγουν από την τσέπη σου. Δύσκολα να μη σε ξελογιάσει ο ανταγωνισμός. Τα καλά νέα είναι ότι η συντριπτική πλειοψηφία των plug-in ταξινομήσεων αφορούν εταιρικές πωλήσεις. Κι από τη στιγμή που η ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει έκδοση της Q4 με μηδενικό εταιρικό φόρο, αυτή είναι μια πληροφορία που τα μεγαλοστελέχη δε θα πρέπει να προσπεράσουν αβλεπί. Γιατί να μη διαλέξεις την Tonale ως το επόμενό σου εταιρικό αυτοκίνητο; Είναι ισχυρότερη από τους περισσότερους ανταγωνιστές, βγάζει περισσότερα ηλεκτρικά χιλιόμετρα, έχει ψυχή και δεν περνά αδιάφορη στο μάτι. Εντάξει, προφανώς οι μέτριοι χώροι παραμένουν, ποιοτικά έχει θέματα, ενώ και τα υπέροχα οδικά χαρακτηριστικά έχουν δεχθεί πλήγμα. Αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να την παραβλέψεις, ειδικά αν ενδιαφέρεσαι ακόμα για την οδήγηση κι όχι μόνο για τη φιγούρα.
| Μοντέλο | Alfa Romeo Tonale |
|---|---|
| Έκδοση | Plug-in hybrid Q4 Veloce |
| Τιμή από | 51.927€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 62.898€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.332 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 6.2" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 206 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 7.5 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 55 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 69 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 0.48 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 34 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 280 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 180 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 270 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 12 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 15.5 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 122 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 250 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 330 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 305 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 235 / 45 / 19 |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.5 |
| Μήκος | 4.528 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.835 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.614 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.636 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.835 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 385 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 42.5 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |