- Το σήμα κατατεθέν και η ταυτότητα του RS 6 ήταν ανέκαθεν ο μοναδικός συνδυασμός των σπορ επιδόσεων με την κορυφαία καθημερινή χρηστικότητα.
- Η τρέχουσα γενιά του RS 6 Avant – η οποία διατίθεται για πρώτη φορά και στην αγορά των ΗΠΑ – είναι ο παγκόσμιος ηγέτης στην κατηγορία του, διαθέτοντας ένα εντυπωσιακά φαρδύ αμάξωμα.
- Από τη γενιά C5 έως τη γενιά C8, η ανάρτηση Dynamic Ride Control εξασφαλίζει ασύγκριτα χαρακτηριστικά δυναμικής οδήγησης.
Υπάρχει ένα αυτοκίνητο που συγκινεί όσο κανένα άλλο, τόσο την ίδια την Audi Sport GmbH, όσο και τους πιστούς φίλους της μάρκας σε όλο τον κόσμο. Μέσα από την εξέλιξη τεσσάρων γενεών, το Audi RS 6 συνεχίζει να προσφέρει υψηλές και εντυπωσιακές επιδόσεις station wagon, με εξαιρετική πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση. Η επιτυχία του βασίζεται στο αρχικό μοντέλο του 2002, με τον διπλά υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και τη μόνιμη τετρακίνηση.
Η βασική ιδέα ήταν η ίδια σε κάθε γενιά του RS 6 που όμως εξελίσσεται διαρκώς μέσα στο πέρασμα των χρόνων και θέτει νέα στάνταρ στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία του. Το τεχνολογικό του προβάδισμα κάνει αισθητή την παρουσία του και σε άλλους τομείς, όπως την ανάρτηση με την ονομασία Dynamic Ride Control. Η ανάρτηση αυτή έχει χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μοντέλα της σειράς RS της Audi, επί σειρά ετών.
H γενιά C5: Πάθος για επιδόσεις στην premium μεσαία κατηγορία
Λίγο μετά την είσοδο του νέου αιώνα, η quattro GmbH (πλέον Audi Sport GmbH) κλήθηκε να απαντήσει στην ερώτηση: σε ποιο αυτοκίνητο οι μηχανικοί της θα μπορούσαν να δώσουν μια σπορ διάσταση, ως συνέχεια της παρουσίας του RS 4. Οι άνθρωποι της εταιρείας θεώρησαν ότι είχε έρθει η κατάλληλη στιγμή για το Α6. Η πρώτη γενιά (C5) είχε ήδη περάσει από μια σειρά βελτιώσεων το 2001 και η Audi ήθελε κάτι παραπάνω, από το να προσθέσει απλά περισσότερη ισχύ κάτω από το καπό ενός αυτοκινήτου, στην premium μεσαία κατηγορία.
Ένα RS6, απλά λίγο πιο όμορφο!
Η μάρκα είχε ήδη αποκτήσει τεράστια τεχνογνωσία από τη συμμετοχή της σε διάφορες μορφές αγώνων, με μεγάλη επιτυχία εκείνη την εποχή. Η Audi είχε κατακτήσει τη νίκη στην πρώτη κιόλας συμμετοχή της στον θρυλικό αγώνα των 24 ωρών του Le Mans, το 1999. Η εταιρεία με σήμα τους τέσσερις κύκλους, επανέλαβε την ίδια επιτυχία γράφοντας ιστορία τις χρονιές 2000, 2001 και 2002. Με 13 νίκες, είναι πλέον η δεύτερη πιο επιτυχημένη ομάδα στο Le Mans μετά την Porsche. Οι μηχανικοί της Audi στο τμήμα quattro GmbH, κατέβαλαν μεγάλες προσπάθειες ώστε να μετατρέψουν το Α6 σε ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει όχι απλά προσαρμογή και αναβάθμιση του κινητήρα, της ανάρτησης και της μετάδοσης αλλά και της αλλαγής σε μεγάλο βαθμό στην εμφάνιση του μοντέλου, αυξάνοντας κατά 4 εκατοστά τόσο το μήκος όσο και το πλάτος. Τοποθετήθηκαν νέες ποδιές στα πλαϊνά, πιο φαρδιά μαρσπιέ και μία αεροτομή για την έκδοση Avant, μία σχεδιαστική πινελιά που το ξεχώριζε από το sedan. Οι τροχοί των 18 ή 19 ιντσών μαζί με τις δύο οβάλ εξατμίσεις, τόνιζαν ακόμα περισσότερο τον δυναμικό χαρακτήρα και τις σπορ φιλοδοξίες.
Το 2002 κανένα άλλο Audi δεν ήταν τόσο δυνατό
O αρχικός στόχος ήταν να τοποθετηθεί ο οκτακύλινδρος κινητήρας του Α8 της σειράς D2. O κινητήρας αυτός ήταν ήδη τοποθετημένος στο S6, αποδίδοντας 340 ίππους χωρίς τούρμπο. Παρ’ όλα αυτά, χρειαζόταν να γίνει πολλή δουλειά ακόμα. Ένας πιο ισχυρός κινητήρας με διπλό τούρμπο και κυβισμό στα 4,2 λίτρα δεν χωρούσε στο αμάξωμα του Α6. Έτσι, οι μηχανικοί της quattro GmbH επέκτειναν το εμπρός μέρος και έδωσαν στον V8 κινητήρα τέσσερα εκατοστά επιπλέον χώρο. Ο κινητήρας αυτός που εφοδίαζε το πρώτο RS 6 έπαιρνε τις τελικές του ρυθμίσεις όχι στο Ingoldstadt ή το Neckarsulm, αλλά στη Βρετανία. Εκεί, η quattro GmbH σε συνεργασία με τη γνωστή εταιρία εξέλιξης κινητήρων Cosworth, η οποία ήταν θυγατρική της AUDI AG μέχρι το 2004, αναλάμβαναν από κοινού την άνοδο της ισχύος στους 450 ίππους και τα 560 Nm ροπής. Τα νούμερα αυτά τοποθετούσαν το RS 6 στην κορυφή της κατηγορίας του. Ο V8 ήταν ένα μήνυμα και μία επίδειξη δύναμης του RS 6 προς τον ανταγωνισμό. Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους, εκείνη την εποχή, το αγωνιστικό DTM της Audi από την ομάδα ABT, με το οποίο ο Laurent Aïello είχε κερδίσει τον τίτλο του 2002, απέδιδε επίσης 450 ίππους.
Η μεγάλη ισχύς όμως απαιτεί και τον κατάλληλο έλεγχο. Η εποχή των μηχανικών κιβωτίων είχε ήδη τελειώσει. Για πρώτη φορά, ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής έδινε σε ένα μοντέλο της σειράς RS πολύ μικρότερους χρόνους αλλαγής σχέσεων. Το κιβώτιο αυτό συνοδευόταν από πέντε προγράμματα οδήγησης, τα οποία επέτρεπαν επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 4.7″. Για να εξασφαλίσει ότι τα RS 6 Avant και Sedan θα είχαν σωστά μοιρασμένη την άνεση και την σπορτίφ διάσταση, η Audi εφάρμοσε τη νέα τότε ανάρτηση Dynamic Ride Control (DRC). O Stephan Reil, ο οποίος ήταν τότε υπεύθυνος για την εξέλιξη των RS 6 και τώρα είναι επικεφαλής Τεχνικής Ανάπτυξης στο εργοστάσιο του Neckarsulm, αναφέρει: «Η DRC μείωνε τις εγκάρσιες και διαμήκεις κινήσεις του αμαξώματος στη σπορ οδήγηση, τόσο στην ευθεία όσο και στις στροφές». Συγκεκριμένα, φέρνει πιο κοντά το αυτοκίνητο στην επιφάνεια της ασφάλτου και εξασφαλίζει ότι θα έχει ακρίβεια στη συμπεριφορά του, ιδίως στη δυναμική οδήγηση σε δρόμους με στροφές. Η Dynamic Ride Control αποτελείτο από χαλύβδινα ελατήρια τα οποία συνδυάζονταν με δύο αντίθετα και διαγώνια τοποθετημένα υδραυλικά αμορτισέρ. Ο συνδυασμός αυτός εξουδετέρωνε κάθε περιττή κίνηση του αμαξώματος, χωρίς χρονική υστέρηση και αυτό το έκανε χωρίς τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων. Όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σε μία στροφή, η απόκριση της ανάρτησης άλλαζε, έτσι ώστε οι κινήσεις του αμαξώματος να περιορίζονται δραστικά, τόσο κατά τον διαμήκη (roll) όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα (pitch).
Όλες οι εκδόσεις της πρώτης γενιάς του RS 6, της C5, ήταν φτιαγμένες στη γραμμή παραγωγής, αλλά και αρκετά τμήματα ήταν κατασκευασμένα και συναρμολογημένα στο χέρι. Το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο από το εργοστάσιο, αλλά όχι και ολοκληρωμένο. Για παράδειγμα, του έλειπε η πλήρης διάταξη της ανάρτησης, κάποια ειδικά εξαρτήματα της σειράς RS, αλλά και μεμονωμένα διακοσμητικά στοιχεία στο σαλόνι. Αυτός είναι και ο λόγος που το αυτοκίνητο μεταφερόταν από το εργοστάσιο του Neckarsulm σε ένα παρακείμενο χώρο εργασίας. Εκεί, οι εργαζόμενοι της quattro GmbH χρειάζονταν περίπου 15 ώρες προσωπικής εργασίας για να ολοκληρώσουν κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά.
Μέχρι σήμερα, η πρώτη γενιά του RS 6 ήταν και η μοναδική που εξελίχθηκε και ως αγωνιστικό αυτοκίνητο από την αρχή. Το RS 6 Competition, κατατρόπωσε όλο τον ανταγωνισμό με αντίστοιχο κυβισμό στο SPEED GT World Challenge του 2003, με οδηγό τον Randy Pobst. Στην αγωνιστική εκδοχή ο V8 biturbo απέδιδε 475 ίππους, είχε μηχανικό κιβώτιο και κέρδισε από τον πρώτο κιόλας αγώνα. Στο τέλος αυτής της γενιάς, η quattro GmbH πρόσθεσε έξτρα ισχύ στον κινητήρα και έδωσε το όνομα «plus» στην έκδοση. Η ιπποδύναμη ανέβηκε από τους 450 στους 480 ίππους, η ροπή παρέμεινε στα 560 Nm και η τελική ταχύτητα έφθασε τα 280 χλμ/ώρα, αντί για τα 250 χλμ/ώρα που ήταν πριν, ενώ προστέθηκε και εξοπλισμός, ο οποίος μέχρι τότε ήταν στα έξτρα στοιχεία.
Η γενιά C6: Η ιστορία των κορυφαίων σε απόδοση κινητήρων συνεχίζεται
Το 2008, έξι χρόνια μετά το πρώτο RS 6, έκανε την εμφάνισή της η δεύτερη γενιά. Η Audi δεν αύξησε μόνο την ισχύ και τον κυβισμό, αλλά και τον αριθμό των κυλίνδρων, που έγιναν πλέον δέκα. Υπήρχαν και πάλι δύο turbo και ο κυβισμός ήταν πλέον στα πέντε λίτρα. Όλα αυτά οδηγούσαν σε μία ισχύ που έφθανε τους 580 ίππους και ροπή 650 Nm, η οποία αποδιδόταν από τις μόλις 1.500 στροφές. Εκείνη την εποχή, αυτά τα νούμερα ξεπερνούσαν ακόμα και το R8, το οποίο έφθανε σε μέγιστη ισχύ τους 560 ίππους στο R8 GT. Για τρία χρόνια, η Audi παρήγαγε τον μεγαλύτερο κινητήρα της σειράς RS που έφτιαξε ποτέ. Ο V10 ήταν η επιτομή της δύναμης, με αρκετά λογικό βάρος, μόνο 278 κιλά. Για να εξασφαλίζει ότι θα υπάρχει παροχή λαδιού, ακόμα και σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, η Audi υιοθέτησε λίπανση μέσω ξηρού κάρτερ, μία τεχνική που εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο στους αγώνες. Το ξεχωριστό δοχείο λαδιού επέτρεψε στον V10 κινητήρα να τοποθετηθεί χαμηλότερα πάνω στο πλαίσιο, κατεβάζοντας το κέντρο βάρος του αυτοκινήτου. Το σύστημα είχε εξελιχθεί για χρήση σε αγώνες, καθώς μπορούσε να έχει απρόσκοπτη παροχή λαδιού ακόμα και σε πλευρικές επιταχύνσεις της τάξης του 1,2 g. O Stephan Reil θυμάται πόσο συστηματική δουλειά έκαναν οι μηχανικοί της Audi για να εξασφαλίσουν κάθε εκατοστό ωφέλιμου χώρου για την τοποθέτηση του κινητήρα. «Με τις δύο τουρμπίνες του και τις πολλαπλές εισαγωγής, ο V10 έμοιαζε ήδη με έργο τέχνης. Και ήταν απίστευτα δυνατός. Δεν γνωρίζω άλλον χώρο κινητήρα που να έχει γεμίσει πιο όμορφα από αυτόν που υπήρχε στο RS 6 C6».
Όπως έγινε και με το C5, ο V10 κινητήρας χρειαζόταν και μία μετάδοση που θα μπορούσε να αντέξει τόσο υψηλή ισχύ. Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο που ήταν ήδη σε χρήση, δέχθηκε σημαντικές τροποποιήσεις ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις. Το σύστημα ψύξης, οι αλλαγές ταχυτήτων, η κατανομή της ισχύος στους δύο άξονες, όλα βελτιώθηκαν. Με τον συνδυασμό αυτού του κινητήρα και της αναβαθμισμένης μετάδοσης, το νέο RS 6 έφθανε σε ταχύτητα τα 300 km/h – για την ακρίβεια 303 km/h – για πρώτη φορά στην έκδοση RS 6 plus. Η τελική ταχύτητα στο «απλό» RS 6 περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 km/h ή στα 280 km/h, ως πρόσθετη δυνατότητα με έξτρα χρέωση. Κανένα άλλο αυτοκίνητο σε αυτή την κατηγορία δεν μπορούσε να πλησιάσει τις επιδόσεις του RS 6 σε επιτάχυνση. Η έκδοση Sedan χρειαζόταν 4.5″ για να φθάσει τα 100 χλμ/ώρα από στάση, ενώ το Avant το έκανε σε 4.6″. Αυτή η ικανότητα επιτάχυνσης και ταχύτητας απαιτούσε και τα ανάλογα φρένα. Τα πρώτα κεραμικά φρένα (δίσκοι 420 χιλιοστά εμπρός και 356 πίσω) ανήκαν στον έξτρα εξοπλισμό του RS 6 και ήταν εξαιρετικά αποτελεσματικά και αξιόπιστα στο να σταματούν ένα αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων. Θέλοντας να διατηρήσει την εξαιρετική ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και τη σπορ συμπεριφορά, η Audi βασίστηκε για δεύτερη φορά στην ανάρτηση DRC, η οποία πλέον ήταν στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο στην έκδοση Avant όσο και στη Sedan. Για ακόμα περισσότερη άνεση στην καθημερινή χρήση, η DRC μπορούσε να εξοπλιστεί για πρώτη φορά, με έξτρα χρέωση, με μία πρόσθετη μονάδα ρύθμισης των αμορτισέρ, η οποία καθόριζε τη σκληρότητα της απόσβεσης που παρείχαν σε τρία στάδια.
Όπως και με τον προκάτοχό του, έτσι και στο C6, η Audi κράτησε χαμηλούς τόνους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Υπήρχαν φτερά που εξείχαν και το ξεχώριζαν από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς, μεγάλοι τροχοί και φαρδιά ελαστικά (19″ και 225/40 ελαστικά, ή 20″ και 275/35 ελαστικά ως έξτρα εξοπλισμός). Οι προσθήκες αυτές έκαναν το αυτοκίνητο πιο φαρδύ κατά μόλις 3.5 εκατοστά, αγγίζοντας σε συνολικό πλάτος τα 1.89 μέτρα. Το C6 πήγαινε κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στον χώρο τη quattro GmbH για τις περεταίρω βελτιώσεις που χρειάζονταν, όπου οι εργαζόμενοι εκεί ολοκλήρωναν το αυτοκίνητο, όπως έκαναν και με τον προκάτοχό του. Στην τελική του φάση, το C6 απέκτησε και την έκδοση RS 6 plus Sport ή την RS 6 plus Audi Exclusive. Κατασκευάστηκαν μόλις 500 αυτοκίνητα από αυτή την έκδοση, η οποία εφοδιαζόταν με ειδική αριθμημένη σήμανση στο σαλόνι, αποκλειστικούς αλουμινένιους τροχούς με σχέδιο πέντε ακτίνων, δέρμα στο ταμπλό και πατάκια με το λογότυπο του RS 6.
H γενιά C7: Φτιάχνοντας περισσότερα με λιγότερα
Λιγότεροι κύλινδροι; Μάλλον κάποιο λάθος έχει γίνει. Αυτή ήταν η πιο έντονη κριτική που ακούστηκε – και όχι μόνο από τα στόματα των πελατών της Audi – όταν ανακοινώθηκε το 2013 ότι αφήνει τον V10 biturbo και επιστρέφει και πάλι σε έναν V8. Και μάλιστα με κυβισμό στα 4 λίτρα που τον έκαναν τον μικρότερο κινητήρα στην ιστορία του RS 6. Παράλληλα, το κλασικό Sedan σταμάτησε να παράγεται και αντικαταστάθηκε από το Audi RS 7 Sportback για την αγορά των ΗΠΑ. Όμως οι κριτικές και τα παράπονα σύντομα σταμάτησαν. Η Audi κατάφερε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που άφηνε μακριά πίσω τα προηγούμενα RS 6, τόσο σε οδηγικά χαρακτηριστικά όσο και σε απόδοση. Αυτό έγινε χάρη κυρίως στην τεράστια προσπάθεια που καταβλήθηκε για τη μείωση του βάρους. Μεταξύ άλλων, η μεγαλύτερη αναλογία στη χρήση του αλουμινίου, ιδίως σε μέρη του αμαξώματος, μείωσε το βάρος της γενιάς C7 κατά 120 κιλά. Την ίδια στιγμή, η έκδοση Avant ήταν έξι εκατοστά φαρδύτερη από ένα κανονικό Α6. Επίσης, όταν το 60% της μάζας του C6 επιβάρυνε τον εμπρός άξονα, στο C7 το ποσοστό κατέβηκε στο 55%, χάρη στη μείωση του βάρους κατά 100 κιλά. Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο ήταν ότι ο κινητήρας πλέον είχε τοποθετηθεί περίπου 15 εκατοστά πιο πίσω. Το νέο RS 6 C7 έκανε αμέσως ξεκάθαρο ότι οι δύο κύλινδροι και οι 20 ίπποι λιγότεροι σε σχέση με το C6 δεν επηρέαζαν καθόλου τις επιδόσεις. Με τα 700 Nm ροπής και το νέο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο tiptronic, το C7 χρειαζόταν μόλις 3.9″ για να φθάσει τα 100 χλμ/ώρα από στάση, μισό δευτερόλεπτο λιγότερο από το μοντέλο που αντικατέστησε. Ο πίνακας οργάνων του έδειχνε τελική ταχύτητα 305 km/h. Την ίδια στιγμή, το γεγονός ότι είχε κατά 30% χαμηλότερη κατανάλωση από τον προκάτοχό του, οφειλόταν όχι μόνο στο χαμηλότερο βάρος, αλλά και στην τεχνολογία απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων, χάρη στην οποία το RS 6 μπορούσε να κινείται με τους 4 κυλίνδρους στο ρολάρισμα ή με μικρές απαιτήσεις σε φορτίο. Για άλλη μια φορά ήταν διαθέσιμα τα κεραμικά φρένα (δίσκοι 420 mm εμπρός, 365 mm πίσω), εξασφαλίζοντας τη μέγιστη δυνατή επιβράδυνση και έχοντας μεγάλη αντοχή στη σκληρή χρήση σε σπορ οδήγηση.
Μία ακόμα καινοτομία για την τρίτη γενιά του RS 6 ήταν η εφαρμογή της αερανάρτησης, ως στάνταρ εξοπλισμός για πρώτη φορά, έτσι ώστε να γίνει ακόμα πιο άνετο για τους πελάτες. Χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά και με πιο σπορ ρυθμίσεις, η ρυθμιζόμενη αυτή αερανάρτηση προσέφερε υψηλά επίπεδα άνεσης στην καθημερινή χρήση. Οι απόψεις πάντως ήταν ξεκάθαρες: Το RS 6 C7 ήταν ανώτερο από τους προκατόχους του σε κάθε τομέα, είτε αφορούσε το σύστημα κίνησης, είτε τομείς όπως η ανάρτηση, η άνεση και η οικονομία σε καύσιμο. Αυτό που είχε κοινό με τις προηγούμενες γενιές ήταν ότι, όπως και εκείνα, άλλαζε χώρο από το εργοστάσιο του Neckarsulm για την τελική συναρμολόγηση.
Η Audi, στο πέρασμα των χρόνων, κατάφερνε να εξασφαλίζει όλο και περισσότερη ισχύ από τον οκτακύλινδρο κινητήρα των 4 λίτρων. Η ισχύς ξεπέρασε για πρώτη φορά τους 600 ίππους (605 για την ακρίβεια), ενώ με τη λειτουργία overboost η ροπή για λίγα δευτερόλεπτα έφθανε τα 750 Nm. Παρά την αρχική κριτική για τη μειωμένη ισχύ και τους λιγότερους κυλίνδρους, ήταν αυτή ακριβώς η γενιά του RS 6 που έγινε best-seller και ο ηγέτης της αγοράς στην κατηγορία των station wagon υψηλών επιδόσεων. Είναι μία θέση που ακόμα κρατάει το RS 6 στη σημερινή του έκδοση. Το RS 6 C7 Avant είχε τεράστια απήχηση σε όλο τον κόσμο. Μία αγορά η οποία έχει μεγάλη παράδοση με τα σπορ sedan, αυτή των ΗΠΑ, πίεσε για να το έχει διαθέσιμο, όμως θα έπρεπε να περιμένει λίγο ακόμα.
Η γενιά C8. To καλύτερο μέχρι τώρα, όμως η εξέλιξη συνεχίζεται
Το 2019, τρία χρόνια πριν τα 20ά του γενέθλια, η τέταρτη γενιά του RS 6 (C8) λανσαρίστηκε στην αγορά παραμένοντας πιστή στη μεγάλη κληρονομιά του μοντέλου. Ο κυβισμός παρέμεινε στα 4 λίτρα κι ο V8 biturbo κινητήρας απέδιδε 600 ίππους με τη ροπή ανεβασμένη στα 800 Nm. Για πρώτη φορά στην ιστορία του, το αυτοκίνητο υποστηρίζεται από ένα mild hybrid σύστημα των 48V, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οικονομία σε καύσιμο. Αν και είναι λίγο βαρύτερο, το νέο RS 6 Avant φθάνει τα 100 km/h από στάση στον εκπληκτικό χρόνο των 3,6 δευτερολέπτων, ενώ χρειάζεται μόλις 12 δευτερόλεπτα για να ξεπεράσει τα 200 km/h. Στις ευθείες, το C8 δεν αφήνει στον ανταγωνισμό καμία ελπίδα κι ανεβάζει τον πήχη και για το ίδιο το μοντέλο σε ό,τι αφορά την πλευρική επιτάχυνση και την ικανότητά του στις στροφές.
Η ύπαρξη τετραδιεύθυνσης βελτιώνει τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, με δεδομένο ότι οι πίσω τροχοί στρέφουν πλέον προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός σε αυτήν τη διαδικασία. Σε ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας, οι πίσω τροχοί στρέφουν προς την αντίθετη κατεύθυνση σε σχέση με τους εμπρός τροχούς, με στόχο τη μείωση του κύκλου στροφής, αλλά και τη διευκόλυνση των ελιγμών για το παρκάρισμα. Όμως το εύκολο παρκάρισμα δεν είναι το μόνο πράγμα που αναζητούν οι πελάτες του RS 6. Όπως και στα προηγούμενα, χρειάζονται να μπορούν να παίρνουν μαζί τους και ένα trailer. «Μέχρι τώρα, πάνω από τους μισούς Ευρωπαίους πελάτες μας, παραγγέλνουν και έναν κοτσαδόρο» λέει ο Stephan Reil. «Αυτό δείχνει ότι οι πελάτες του RS 6 δεν αναζητούν μόνο μία σπορ οδηγική εμπειρία, αλλά θέλουν επίσης το αυτοκίνητο να προσαρμόζεται και στις καθημερινές τους ανάγκες». Η Audi ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των πελατών της και συνεχίζει να προσφέρει αυτές τις επιλογές, τώρα πια σε συνδυασμό με την αερανάρτηση και την ανάρτηση DRC.
Και με την εμφάνιση; Όταν οι προηγούμενες γενιές, η C5, η C6 κι η C7 ξεχώριζαν απλά ως πολύ δυνατά station wagon, το C8 δημιουργεί μία εντελώς διαφορετική αίσθηση. Ακόμα και αυτοί που δεν είναι ενημερωμένοι θα καταλάβουν αμέσως ότι αυτό δεν είναι ένα κανονικό A6. Η οροφή, οι εμπρός πόρτες και η πίσω πόρτα του πορτ-μπαγκάζ είναι τα μόνα πράγματα που το RS 6 Avant έχει κοινά με τα απλά μοντέλα της σειράς A6 Avant. Όλα τα άλλα εξαρτήματα έχουν σχεδιαστεί και τροποποιηθεί ειδικά για το νέο RS 6, ενώ και το αμάξωμα είναι φαρδύτερο κατά 8 εκατοστά. Ελάχιστοι γνωρίζουν ότι, το πιο γρήγορο από όλες τις εκδόσεις του Α6 έχει ένα δικό του διαφορετικό εμπρός καπό για πρώτη φορά, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να εφοδιαστεί με τα Matrix LED Headlights με laser τα οποία υπάρχουν και στο RS 7. Οι τροχοί επίσης κερδίζουν τις εντυπώσεις, όντας μεγαλύτεροι σε διάμετρο και με φαρδύτερα ελαστικά. Η στάνταρ επιλογή είναι στις 21” με ελαστικά 275/35, ενώ για πρώτη φορά υπάρχει και πρόσθετη επιλογή στις 22″ με ελαστικά διαστάσεων 285/30.
Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, το C8 δεν κατασκευάζεται από ειδικευμένο τμήμα (το οποίο έχει πλέον μετονομαστεί σε Audi Sport GmbH), αλλά βγαίνει κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm, έτοιμο για να πάει στον πελάτη. Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη για το πόσο ευέλικτες είναι οι γραμμές παραγωγής σε αυτά τα εργοστάσια. Επίσης, μετά από την απαίτηση του κοινού και την υψηλή ζήτηση, το C8 είναι διαθέσιμο και στις ΗΠΑ για πρώτη φορά. Αυτό σημαίνει ότι το RS 6 C8 έχει πλέον εξελιχθεί από ένα ειδικό μοντέλο σε ένα αυτοκίνητο που αποτελεί μία παγκόσμια επιτυχία, με απήχηση σε ολόκληρο τον πλανήτη.
Πηγή: Δελτίο Τύπου