Audi RS 7 Sportback
"Βροντερόφωνος συνδυασμός επιδόσεων και πολυτέλειας, αλλά γιατί να μην προτιμήσεις το πιο ευρύχωρο RS6;"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
4.0 λίτρα. 600 ίπποι. 800 Nm ροπής. V8. Τέσσερις κύλινδροι από δω, τέσσερις από εκεί. Δύο τούρμπο. Κίνηση σε τέσσερις τροχούς. Στρίψιμο και για τους τέσσερις τροχούς. Ναι, η γερμανική λογική τα έχει βάλει όλα στη θέση τους, όμορφα και τακτοποιημένα, σε κουτάκια. Στρογγυλεμένα, όπως τα παραπάνω νούμερα. Μέχρι την πρώτη φορά που θα τερματίσεις το δεξί πεντάλ, τότε ξεχνάς τη νοικοκυροσύνη και σε παίρνει και σε σηκώνει. Ανοίγουν τα κλαπέτα της εξάτμισης, ο σβέρκος κολλάει πίσω, ο ορίζοντας θολώνει, τα αυτιά σου γεμίζουν από τη βραχνή οκτακύλινδρη μελωδία και προλαβαίνεις μόνο να ψελλίσεις «Απεταξάμην Elon Musk»!
Το στροφόμετρο σκαρφαλώνει με λυσσαλέο ρυθμό και πρωτού αγγίξει τον κόφτη, αναβοσβήνει ολόκληρο 3-4 φορές πριν περάσει στην επόμενη σχέση και ξαφνικά, φαντασιώνεσαι ότι τελικά ακολούθησες εκείνη την καριέρα στη Formula 1 που ονειρευόσουν μικρός.
Η καμπίνα βέβαια δεν πλημμυρίζει από υψίσυχνο, στριγκό ήχο όπως στα μονοθέσια ή σε κάποια supercars, αλλά δεν πρόκειται να μείνεις παραπονεμένος από την ηχητική πανδαισία. Σπάνια θα θελήσεις να ανοίξεις το εξαιρετικό ηχοσύστημα, γιατί το πραγματικό ηχοσύστημα έχει την πηγή εκεί μπροστά και τον ενισχυτή εκεί πίσω, στις τέσσερις απολήξεις μέσα στις δύο μπούκες.
Σε μια εποχή που έχουμε καλομάθει με τις επιδόσεις των ηλεκτρικών και την άμεση ροπή τους, το RS7 δε σε ξαφνιάζει αντίστοιχα στο αρχικό μπαμ, όπως ας πούμε η Jaguar i-Pace. Λείπει αυτό το ξεκόλλημα που σε κάνει να νιώθεις ότι σε πιάνει στιγμιαία ζαλάδα, ότι αδειάζουν τα πνευμόνια σου από αέρα. Κι είναι λογικό, πρέπει να κατεβάσει ταχύτητα, να γεμίσουν οι δύο τουρμπίνες, αλλά εδώ έρχεται να βοηθήσει η μπαταρία του υβριδικού και να γεμίσει το ελάχιστο κενό. Μη φανταστείτε ότι υπάρχει σοβαρό lag, απλώς υφίστανται κάποια ελάχιστα δέκατα για την εκτίναξη που απουσιάζουν από τα ηλεκτρικά. Εδώ βιώνεις έναν διαφορετικό τρόπο απόδοσης της δύναμης. Δεν έρχεται κατακέφαλα, αλλά περισσότερο χτίζεται εις βάθος. Από τη στιγμή που θα αρχίσει η επιτάχυνση, σου δίνει την αίσθηση ότι δε θα τελειώσει ποτέ (στα 305 χλμ/ώρα, για την ακρίβεια, αλλά θα πρέπει να πληρώσετε επιπλέον για να σας ξεκλειδώσουν τον εργοστασιακό κόφτη των 250 χλμ/ώρα).
Ταχύτερα από το RS7 και πολύ πιο οικονομικά. Και σε αγορά και σε χρήση.
Οι επιδόσεις δεν είναι μόνο θέμα στεγνών ξερών αριθμών, δεν παίζουμε Υπερατού στην κατασκήνωση αλλά και πώρωσης: όπως και να το κάνουμε, αυτή την πώρωση δεν μπορείς να τη βρεις σε κανένα πριζάτο. Το ουρλιαχτό του κινητήρα, τα σκασίματα της εξάτμισης κι ο κραδασμός που προκαλούν οι καρφωτές αλλαγές ταχυτήτων, ανεβάζουν τη λίμπιντο και προκαλούν εξάρτηση. Όχι ότι αντέχεις να μείνεις με το πόδι στο πάτωμα για περισσότερα από λίγα δευτερόλεπτα, αφού θα έχεις φτάσει σε (πολύ) απαγορευμένη ταχύτητα.
Στην καθημερινή χρήση, ακόμα και το παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού αρκεί για να καθαρίσεις την κίνηση γύρω σου. Κοιτάς την αντίστοιχη ένδειξη στον πίνακα οργάνων κι εκπλήσσεσαι από το πόσο μικρό ποσοστό της συνολικής ισχύος αρκεί, όταν κινείσαι σαν άνθρωπος. Με τη βοήθεια της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος και την απενεργοποίηση της μίας μπάντας του V8 (άρα δουλεύοντας ως δίλιτρος τετρακύλινδρος), η κατανάλωση μπορεί να πέσει ακόμα και στα 10.5 λίτρα/100 χλμ στην καθημερινή οδήγηση. Στο ταξίδι με 120-130, θα δεις οριακά και κάτω από τα 10 λίτρα. Με τα κλαπέτα της εξάτμισης κλειστά, το ταξίδι γίνεται αθόρυβα και ξεκούραστα.
Για να ξαναγυρίσουμε στα της κατανάλωσης, όταν πηγαίνεις φυσιολογικά για RS7, δηλαδή σβέλτα με μερικές γκαζιές απόλαυσης εδώ κι εκεί, υπολογίζεις ένα 50% παραπάνω. Κι όταν αποφασίσεις να κινηθείς πραγματικά σβέλτα, τότε είσαι πάνω από τα 20. Και πάλι, δε μιλάμε για τέρμα γκάζι παντού, οι 600 ίπποι εγγυώνται ότι το ελεύθερο διαθέσιμο οδόστρωμα τελειώνει πολύ γρήγορα, μέσα σε δευτερόλεπτα, εκτός κι αν είσαι στην πίστα ή πηγαίνεις με 250+ σε κάποιο γερμανικό αυτοκινητόδρομο.
Όταν αρχίζει το στροφιλίκι, ευγνωμονείς τα μεγαλύτερα κατά 40 χιλιοστά μετατρόχια και τα 20 χιλιοστά χαμήλωμα σε σχέση με τα απλά A7, καθώς και το μπόλικο 285 ελαστικό. Σκέφτεσαι ότι με τα κιλά σου και το ντεπόζιτο γεμάτο, το συνολικό βάρος αγγίζει τους 2.4 τόνους κι οι παλάμες ιδρώνουν. Κανένα πρόβλημα, η Audi έχει ντύσει το τιμόνι με alcantara (όπως κι άλλα σημεία της καμπίνας), ώστε να ιδρώνεις απροβλημάτιστα. Δε γνωρίζω βέβαια πώς θα φθαρεί το ακριβό υλικό στη μακροχρόνια χρήση ή πόσο δύσκολο είναι στο να καθαρίσει. Αυτή τη στιγμή όμως με νοιάζει περισσότερο το 85% της ροπής που μπορεί να φτάσει στιγμιαία στον πίσω άξονα, αλλά και το πίσω μπλοκέ διαφορικό.
Περισσότερο αποτελεσματικό παρά χαρισματικό, το RS7 είναι στημένο πρωτίστως για να μη σε φέρει σε δύσκολη θέση (600 ίπποι και 2.2 τόνοι βάρος είναι μπαμπάτσικα νούμερα για δημόσιο δρόμο), παρά για να ανεβοκατεβαίνεις το Πέταλο στα Λιμανάκια πλαγιολισθαίνοντας με τριψήφια νούμερα ανάμεσα στους ανέμελους λουόμενους. Βγάζει μια κάπως μονοδιάστατη προσέγγιση: brutal στις ευθείες, βροντερό και πυραυλοκίνητο, το τιμόνι δεν έχει την απίστευτη αίσθηση που θα περίμενες από μια σπορ κατασκευή 600 ίππων. Ίσως επειδή δεν το παίζει σπορ κατασκευή, αφήνει στο R8 αυτό τον ρόλο. Είναι περισσότερο αγριωπό παρά φινετσάτο αλλά έτσι κι αλλιώς, τα όρια του είναι πολύ υψηλά για να θες το κάτι παραπάνω. Αυτό θα το ζητήσεις μόνο στην πίστα και μάλιστα σε ανοιχτή, στις Σέρρες κι όχι στα Μέγαρα.
Στην καθημερινή χρήση, βλέπεις το 30άρι προφίλ στο ελαστικό και συλλογίζεσαι ότι στην πρώτη λακκούβα θα σκορπίσει. Κι αυτό απλά αδιαφορεί, ειδικά αν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα Comfort για την απόσβεση. Το σύμπαν γύρω σου στρογγυλεύει, οι κακοτεχνίες αμβλύνονται, η υπόλοιπη κίνηση εξαφανίζεται με το παραμικρό χάδι στο δεξί πεντάλ και τα καθημερινά χιλιόμετρα φεύγουν νεράκι. Οι μανούβρες απλουστεύονται αφού η τετραδιεύθυνση κονταίνει τον κύκλο στροφής.
Κι όταν θες να αγριέψει, αρκεί να πατήσεις το κουμπάκι RS στο τιμόνι και ο ταλαίπωρος ρεπόρτερ Clark Kent πετάει ακαριαία τα φτωχικά (λέμε τώρα) ρούχα του και βγαίνει Superman από τον τηλεφωνικό θάλαμο. Η χρυσή τομή στη ρύθμιση της αερανάρτησης είναι να είσαι καθημερινά στο Comfort, που αντιμετωπίζει το καθημερινό λακκουβομάνι απροβλημάτιστα. Μόλις βγεις σε πιο γρήγορο τερέν, στην παραλιακή ας πούμε, καλό είναι να το γυρίσεις στο Auto, γιατί στο Comfort θα βιώσεις κάποιες τάσεις πλεύσης σε υψηλή ταχύτητα που είναι αταίριαστες με το υπόλοιπο σύνολο. Κι όταν έχεις τα κέφια σου, Dynamic. Εκτός κι αν τύχεις σε δρόμο με πολλές ανωμαλίες, οπότε η πιο σκληρή ρύθμιση ίσως αποσυντονίσει το πλαίσιο, καθιστώντας προτιμότερη τη μεσαία επιλογή.
Πολύ σοφά, η Audi προσφέρει δύο προεπιλογές για το διακόπτη RS, την RS1 και την RS2. Μπορείς να επιλέξεις να έχεις ένα σχετικά ήπιο πρόγραμμα στο RS1 για τυπικό ελληνικό οδόστρωμα (ας πούμε κινητήρα στη μέγιστη απόδοση κι απόκριση, ανάρτηση στη μέση) και RS2 όλα στο πιο επιθετικό.
Ό,τι και να επιλέξεις, θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος ότι θα σε κοιτάνε, πολύ! Βγάζει έντονη επιθετικότητα και γυρίζει πολλά κεφάλια για sedan, παρά το χρώμα Αβέρωφ που δε βροντοφωνάζει (όπως κάποιο πιο φωτεινό κι έντονο) αλλά τονίζει τις ζάντες και τις μαύρες πινελιές που θα χάνονταν αν το αμάξωμα είχε άλλο χρωματισμό. Προς Θεού, μην το αγοράσετε σε μαύρο!
Αν μάλιστα τύχει να παρκάρεις σε κάποιο πολυσύχναστο σημείο, τα παιχνιδίσματα που κάνουν τα φωτιστικά σώματα θα ξετρελάνουν την πιτσιρικαρία και θα σε κάνουν να νιώθεις ιδιαίτερος (και μάλλον θα είσαι, με τα χρήματα που κοστίζει).
Σε όποιον τολμήσει να κάνει αναφορά σε ταξικά ζητήματα, καλό θα είναι να τον ενημερώσεις ότι ο αγοραστής ενός RS7 στηρίζει πολύ το ελληνικό κράτος. Πέρα από τη φορολογία στα καύσιμα, τα τέλη κυκλοφορίας των 748 €, τον φόρο πολυτελείας που αγγίζει τα 3.000 € ετησίως, η μεγάλη φοροκαταιγίδα γίνεται στην τιμή αγοράς. Το φθηνότερο RS7 κοστίζει 105.000 € στις ΗΠΑ και 167.150 στην Ελλάδα! Κι όχι ότι θα το αγοράσεις έτσι, ελλιπές. Προσωπικά θα επέλεγα σίγουρα το Driver Assist, ίσως και τις 22άρες ζάντες. Θα προσπερνούσα τα φιλέτα carbon στις πόρτες, καθώς και το αυτόματο κλείσιμό τους (με το τελικό σφράγισμα να γίνεται από το όχημα κι όχι τα ακροδάχτυλά μας), ίσως και τα θερμαινόμενα πίσω καθίσματα. Θα το σκεφτόμουν για τα κεραμικά φρένα, που μάλλον είναι υπερβολή για όποιον δεν κυνηγά την ουρά του στις Εθνικές και χρειάζεται να φρενάρει τακτικά από τα 250+. Μειώνουν όμως κατά 34 κιλά το βάρος και πριν πείτε ότι είναι σταγόνα στον ωκεανό, να διευκρινίσουμε ότι πρόκειται για μη αναρτώμενη μάζα, οπότε ίσως έδιναν λίγο περισσότερο τακτ στο πλαίσιο. Με τιμή όμως που αγγίζει τα πενταψήφια νούμερα, θα το σκεφτόμουν διπλά. Ευτυχώς το δοκίμιο δεν περιλάμβανε το μασάζ στα καθίσματα, γιατί έτσι θα χάναμε τα υπέροχα RS καθίσματα. Άλλωστε, οι τρομερές επιταχύνσεις (διαμήκεις κι εγκάρσιες) αναλαμβάνουν το ξέπιασμα.
Με αυτά και με εκείνα, τα 167 χιλιάρικα έχουν γίνει 185 (και σε καμία περίπτωση δεν είχε εξαντληθεί ο κατάλογος με τον προαιρετικό εξοπλισμό). Έχουμε καλομάθει με τις προσιτές επιδόσεις των ηλεκτρικών. Τα μισά Tesla Model 3 που κυκλοφορούν στην πατρίδα μας είναι η έκδοση Performance, που κάνει το 0-100 σε 3.3” και κοστίζει κάτω από 60 χιλιάρικα με την επιδότηση. Το (πολύ) γκάζι εκλαϊκεύτηκε και φαίνεται ότι ξεχάσαμε πόσο κόστιζαν πάντα τα αντίστοιχα γκάζια με τους κτηνώδεις θερμικούς κινητήρες. Ε λοιπόν, 600 άλογα βενζίνης δεν ήταν ποτέ φθηνά, ειδικά όταν κουβαλούσαν ένα τόσο πολυτελές και βαρυεξοπλισμένο όχημα. Για αυτό, πριν συνοφρυώσετε φρύδι, να σας ενημερώσω ότι το RS7 είναι με διαφορά το φθηνότερο όχημα στην κατηγορία του. Αν ορίσουμε ως ανταγωνισμό τη BMW M8 Gran Coupe, την Porsche Panamera Turbo S και τη Mercedes-AMG GT 63 S, όλα πολυτελή γερμανικά sedan με ιπποδυνάμεις γύρω στο 600άρι, θα πρέπει να υπολογίζετε από 50.000 € επιπλέον στη φθηνότερη περίπτωση έως και 90+ χιλιάρικα.
Ο μεγάλος αντίπαλος του RS7 όμως είναι ομόσταυλος: το RS6 κοστίζει 5.500 € λιγότερα, λύνει το πρόβλημα των χώρων (είναι κρίμα να έχεις τόσο ογκώδες αμάξι και να μην απολαμβάνεις απλοχεριά σε χώρους επιβατών κι αποσκευών), αλλά κάποιοι θα αντιτείνουν ότι τους κακοφαίνεται να έχουν δώσει κοντά 200 χιλιάρικα και να τους μπερδεύουν οι αδαείς με τον υδραυλικό της γειτονιάς. Γούστα είναι αυτά. Δεδομένης μάλιστα της παράδοσης της Audi στα γρήγορα station, προσωπικά θα επέλεγα το RS6 χωρίς δεύτερη σκέψη.
| Μοντέλο | RS 7 Sportback |
|---|---|
| Έκδοση | 4.0 TFSI V8 (600 Hp) quattro tiptronic MHEV |
| Τιμή από | 167.150€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 185.000€ |
| Τύπος αμαξώματος | Sedan |
| Κύλινδροι | 8 |
| Κυβικά | 3.996 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 3.6" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 305 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 16.8 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 435 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 12.2 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 15.7 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 10.7 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 277 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 600 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 800 Nm στις 2.050 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Κατά μήκος |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | Tiptronic |
| Σχέσεις | 8 |
| Εμπρός ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 420 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 370 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 285 / 30 / 22 |
| Διάμετρος στροφής | 12.2 μέτρα |
| Μήκος | 5.009 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.950 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.424 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.930 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.668 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.650 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 109 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.32 |
| Βάρος | 2.140 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 535 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 73 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |