Μια ζωή ιταλόφιλος (μία είναι η θρησκεία, η Ferrari κι όσοι δεν μπορούμε να έχουμε Ferrari, ξεροσταλιάζουμε για μια καλή Alfa) και μετέπειτα ιαπωνόφιλος, λόγω RX7 (με το οποίο έχω μια άλλη ενδιαφέρουσα και τρομακτική ιστορία να διηγηθώ), MX5, Supra κλπ, στα mid ‘90s. Τους Γερμανούς δεν τους είχα ποτέ στην καρδιά μου, αλλά θαύμαζα πάντα την Porsche και σεβόμουν τη BMW. Η Mercedes ήταν για τους παππούδες και τα Audi ήταν απλώς υποστροφικά περίπτερα.
Έτσι έφτασε κάποια στιγμή η απόφαση για ένα σβέλτο αυτοκίνητο. Μεταξύ καινούριου με 150 άλογα και μεταχειρισμένου με σχεδόν τα διπλάσια, κέρδισαν τα άλογα. Η πρώτη σκέψη ήταν η Porsche, αλλά με σταμάτησαν τα κόστη. Βρέθηκε στον Πειραιά μια coupe BMW 330i του 2008 με 45.000 χιλιόμετρα, σε άψογη κατάσταση. Πέρασε τον έλεγχο της αντιπροσωπείας στην Αθήνα κι έτσι αγοράστηκε.
2.996 κυβικά εκατοστά, 272 άλογα στις 6.600 σαλ. και 32.6 κιλά ροπής στις πίσω ρόδες, μέσω ενός χειροκίνητου εξατάχυτου κιβωτίου. Δύναμη παντού και πάντα, με όποια σχέση κι αν είσαι στο κιβώτιο, το πλεονέκτημα των πολλών κυβικών, αλλά αυτά θα τα πούμε μετά.
Μπαίνεις μέσα κι όλα αποπνέουν ποιότητα. Η βαριά πόρτα έχει soft κλείσιμο και το απαλό λευκό δέρμα σού γεμίζει τα ρουθούνια με τη μυρωδιά του. Βάζεις το κλειδί-θήκη στην θέση του στο ταμπλό, πατάς συμπλέκτη (αλλιώς δεν παίρνει μπρος) και το κουμπί της εκκίνησης, κι ο Ι6 έρχεται στην ζωή με ένα βαθύ μπάσο ήχο. Είναι ένας από τους κινητήρες που θα αναπολείς όταν όλα θα γίνουν ηλεκτρικά κι ας έχουν και 1.000 άλογα. Γιατί τέτοιο «δούλεμα» δε θα έχουν. Παίζεις λίγο με το μοτέρ, δίνοντας απαλές γκαζιές που το στέλνουν στιγμιαία στις 2.000-2.500 στροφές ενώ παράλληλα ο στροφαλοφόρος άξονας κουνάει ελαφρά όλο το αμάξωμα αριστερά-δεξιά κατά τον διαμήκη άξονα, παρά την σφιχτή “Μ” ανάρτηση.
Πατάς ξανά τον πανάλαφρο υδραυλικό συμπλέκτη και σπρώχνεις τον επιλογέα πάνω αριστερά, στην 1η σχέση. Δεν σου αρέσει το κούμπωμα, παραείναι σκληρό, αλλά έτσι είναι τα χειροκίνητα της BMW, μέτρια… Αφήνεις τον συμπλέκτη απαλά και το αυτοκίνητο δυσανασχετεί και τραντάζεται, παρά την μεγάλη ροπή. Θέλει γκάζι και συμπλεκτάρισμα! Πρώτη γνωριμία είναι άλλωστε κι όπως με μια νέα σχέση, κάνεις υποχωρήσεις.
Βγαίνεις στον δρόμο, ξανά συμπλέκτης και 2α, το κιβώτιο πάλι εναντίον σου όντας σκληρό, αλλά τουλάχιστον σαφές και βραχύ ως προς την διαδρομή του. Εκεί κάπου καταλαβαίνεις όμως τον κινητήρα. ΔΥΝΑΜΗ! Είσαι στις 2000 σαλ. και δίνεις μισό γκάζι. Κρύα λάστιχα πίσω (255/35/18, Dunlop Sport Maxx RT, αρκετά ταλαιπωρημένα) κι ακούς τον εξακύλινδρο να βρυχάται, βλέπεις το λαμπάκι του ESP/Antispin να ανάβει και την ουρά να προσπαθεί να σου φύγει. Κάτσε καλά βρε κοπέλα μου, λες… Δεν προλάβαμε καν να γνωριστούμε κι εσύ θες να με φας ζωντανό; Δοκιμάζεις τα φρένα στο πρώτο κόκκινο φανάρι, πολύ απότομα, κάτι που μου αρέσει όμως, καθώς θέλω άμεσο δάγκωμα με το που ακουμπάω το πεντάλ.
Δεν υπάρχει θερμοκρασία ψυκτικού υγρού στα όργανα, αλλά έχει την ακόμα σημαντικότερη θερμοκρασία λαδιού. Έχει φτάσει στο ένα τρίτο, αλλά δεν μπορώ να περιμένω άλλο. Θέλω να δω τι μπορεί να κάνει. Πράσινο φανάρι και το παρακάνω με το γκάζι. Φτάνει στις 2.500 και το αντισπίν κόβει τα πάντα. Α, δεν θα τα πάμε καλά, λέω… Ας θερμάνουμε τα λάστιχα όμως, σκέφτηκα, πριν αρχίσω να μετανιώνω για την αγορά μου. Βγάζω το ESP (έχει δύο σκάλες, έβγαλα την 1η) και στο επόμενο φανάρι επίτηδες «αφήνω κάτω» όλη την 1η και την 2α.. Δύναμη τρελή κι ήχος επίσης, αλλά δεν ένιωσα τίποτα από όλα αυτά, καθώς απλά σπίναρα σαν χαζός. Τουλάχιστον έχουμε δύναμη για σπινάρισμα, σκέφτηκα…
Επόμενο φανάρι κι ευθεία 1.000 μέτρων. Το ESP στην μεσαία ρύθμιση, πολύ πιο απαλό γκάζι, ζεστά λάστιχα και το αυτοκίνητο κάθισε στον κώλο του κι εκτοξεύτηκε. Κάπου εκεί επιβεβαίωσε νομίζω τα 6’’ για τα 100, που λέει ο κατασκευαστής. Περιέργως, το δύσκολο κιβώτιο δούλευε καλά στις απότομες αλλαγές. Στο τέλος έκανα “αγωνιστικές” αλλαγές, χωρίς να αφήνω καν το γκάζι στον κόφτη και τις δέχονταν.
ΟΚ, δύναμη έχουμε στην ευθεία, από στρίψιμο πώς πάμε όμως; Το υδραυλικό τιμόνι αρκετά βαρύ, ίσως χωρίς λόγο. Προτιμώ τα ιταλικά κι ιαπωνικά τιμόνια που είναι πιο ελαφριά. Απίστευτη σταθερότητα όμως. Σε στροφή που με άλλα αυτοκίνητα ήμουν στο όριο στα 85, με αυτό μπήκα με 100 και απλά έχασε ελάχιστα αρχικά την μούρη (υποστροφή) και μετά σταθεροποιήθηκε και «ζήτησε» κι άλλο γκάζι. Και με παλιά λάστιχα…
Α έτσι είσαι, λέω; Πάμε σε μια γνωστή μου στροφοδιαδρομή, να δούμε αν βαστάς. ESP off λοιπόν και σπασμένες 2ες και 3ες. Πολύ ωραίο μπροστινό, δεν έχανε εκατοστό στο turn in. Καλός, αλλά όχι τέλειος έλεγχος αμαξώματος με το που κάθονταν στην ανάρτηση mid corner, (δεν ήταν και καινούρια τα αμορτισέρ). Αυτό που ποτέ δεν μου άρεσε ήταν η έξοδος. Η δύναμη φαίνονταν πάνω από τις δυνατότητες της πίσω ανάρτησης. Τουλάχιστον στην κακή άσφαλτο-σαπούνι της Θεσσαλονίκης. Άλλωστε μου άναψε λαμπάκι αντισπίν με 3η και 120 σε τέτοια κατάσταση… Το πιο αστείο βέβαια είναι ότι σε φουρκέτα, «γύρισε» με 3η και 30. Αυτό πιο πολλά λέει βέβαια για την άσφαλτο, παρά για την δύναμη. Αυτό που λέει για τη δύναμη ήταν η δοκιμή τελικής. Επιβεβαίωσε τα εργοστασιακά νούμερα…
Γενικά ωραίο αυτοκίνητο, αλλά το μοτέρ ήταν καλύτερο από το σασί. Έτσι όμως τα προτιμώ. Αν είναι να διαλέξω κάτι, προτιμώ να ξεμείνω από σασί, παρά από δύναμη.
(Αν θέλετε κι εσείς να παρουσιάσετε το καμάρι σας, στείλτε μας στην παρακάτω διεύθυνση: dimitrios.sampaziotis@cartalk.gr)