BYD Dolphin

90%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Με ρωτούν συχνά τη γνώμη μου για κάποιο μοντέλο. Αν δεν το έχω οδηγήσει, είμαι επιφυλακτικός. Συνηθίζω να απαντώ “γενικά λένε ότι” ή “έχω διαβάσει ότι”, ξεκαθαρίζοντας ότι δεν έχω προσωπική εμπειρία. Κι όμως, προτού καν μπω μέσα στο Dolphin, πήρα το θάρρος και το πρότεινα σε αρκετούς φίλους και γνωστούς. Τρεις από αυτούς με άκουσαν και το αγόρασαν, λέγοντάς μου τα καλύτερα λόγια για την επιλογή τους.

Πώς και τόλμησα κάτι τέτοιο; Όταν η τιμή είναι τόσο σκότωμα, πόσο λάθος να κάνεις; Ένα μοντέλο που κοστολογείται στα 32+ χιλιάρικα στο εξωτερικό, εδώ ήρθε στα πολύ ελκυστικά 26κάτι. Και με την επιδότηση, έπεσε στα 20. Τι αγοράζεις σήμερον με 20 χιλιάρικα; Οριακά το καλοεξοπλισμένο Swift GLX. Ναι, το θηρίο με τους 82 ίππους και χειροκίνητο κιβώτιο. Το δοκιμάσαμε πρόσφατα κι αν επιλέξεις την πλούσια έκδοση, τσίμα-τσίμα σου φτάνει το 20άρικο. Κι αυτό δεν αποτελεί μομφή για το Swift, που παραμένει ένα εξαιρετικό θερμικό μοντέλο, αλλά μέτρο σύγκρισης για να καταλάβεις πόσο value for money είναι το Δελφίνι.

 

Κάνε λίγο τη σύγκριση: ένα ηλεκτρικό hatchback σε διαστάσεις Golf. Με χώρους επιβατών αλά Passat. Με 200+ άλογα, μπαταρία με τεχνολογία τελευταίας γενιάς (LFP), ξεχειλισμένο από εξοπλισμό και μπόλικη αυτονομία. Α, και πέντε αστέρια στις δοκιμές του Euro NCAP με 89% προστασία ενηλίκων. Εκεί που το Suzuki έχει καθίσματα που ρυθμίζονται χειροκίνητα και μάλιστα  η πλάτη σκαλωτά, ο Κινέζος προσφέρει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, με δερμάτινη επένδυση και βέβαια, θερμαινόμενα. Θα έπρεπε να στραβώσει κάτι πολύ, ώστε να είναι κακή αγορά. Αλλά έχοντας δοκιμάσει κι άλλα μοντέλα της BYD, ήξερα ότι δεν υπήρχε τέτοια πιθανότητα. Είναι όλα τόσο προσεγμένα.

Γιατί είναι όμως τόσο φθηνό; Ο Όμιλος Σφακιανάκη, που ανέλαβε την εκπροσώπηση του Κινέζου κολοσσού στην πατρίδα μας, θέλησε να κάνει γερό μπάσιμο στην αγορά. Να σοκάρει και να εκπλήξει. Να πλημμυρίσει τους δρόμους με τα μοντέλα του, άμεσα, αστραπιαία. Όχι να γίνει μία ακόμα κινέζικη μάρκα που ελπίζει να πιάσει κααααάποια στιγμή στο μέλλον. Όπως η Seres για παράδειγμα, που φέρνει ο Σπανός. Χμ, πρέπει να έχω δει ένα Seres στον δρόμο. Νομίζω. Μάλλον. Όχι, ο Σφακιανάκης ήθελε να αποκτήσει μια αρχική ταχύτητα και στη συνέχεια να διατηρήσει την ορμή των πωλήσεων. Ακόμα κι αν αυτό συνεπάγεται μηδενικά κέρδη στην αρχή ή και ζημία. Έτσι γίνεσαι γνωστός.

Το κάνει τώρα κι η Xiaomi στην Κίνα, χάνοντας σχεδόν εννιά χιλιάρικα για κάθε αμάξι που πουλάει. Ως εκ τούτου, έκανε μια πολύ γενναιόδωρη έκπτωση στην τιμή του Δελφινιού, για τα πρώτα 500 κομμάτια. Γρήγορα η έκπτωση επεκτάθηκε σε περισσότερα τεμάχια, αφού τα πρώτα 500 έφυγαν αέρα. Είτε προλάβεις την κρατική επιδότηση είτε όχι, έχεις ένα μοντέλο με τέτοιο value for money, που κάνει κάθε άλλο (πλην Tesla) ηλεκτρικό να φαντάζει παράλογα ακριβό. Ναι, ακόμα και το αδελφό Atto 3, που είναι ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο, απλώς στο ψηλό, με πιο φανταχτερό εσωτερικό. Και κοστίζει 30% παραπάνω.

 

Είναι σοκαριστικό όταν σκέφτεσαι ότι στην ουσία πρόκειται για ανταγωνιστή του ID.3 και κοστίζει κάτω από 27 χιλιάρικα, ακόμα και χωρίς να συνυπολογιστεί η επιδότηση. Καλά, για όσους την πρόλαβαν, απέκτησαν ένα σαφώς καλύτερο ηλεκτρικό από το Volkswagen, σε τιμή χαμηλότερη από το φθηνότερο μεταχειρισμένο ID.3 5ετίας στο Car.gr.

Τα μηχανικά μέρη είναι τα ίδια με το Atto 3. Φοράει την ίδια μπαταρία, στέλνει τους ίδιους 204 ίππους στον μπροστινό άξονα, όλα τα νούμερα είναι σχεδόν πανομοιότυπα. Στο βάρος διαφέρουν μόλις 17 κιλά, στη θεωρητική αυτονομία μόνο 7 χιλιόμετρα. Στον δρόμο όμως, όπως συμβαίνει πάντα όταν ένα SUV συγκρίνεται με ένα χαμηλότερο hatchback, το δεύτερο βγάζει μια πιο συγκροτημένη οδηγική ταυτότητα. Νιώθεις να πλέει λιγότερο, να είναι πιο ευθύβολο, το πιέζεις με λιγότερο άγχος. Η διαφορά τους θα ήταν ακόμα μεγαλύτερη αν φορούσαν ίδια ελαστικά, εδώ το όριο μπαίνει από τα λάστιχα, όχι από το πλαίσιο όπως στο Atto. Θα πούμε περισσότερα για αυτά στο τέλος του άρθρου.

Αναμενόμενα, οι χώροι είναι πιο περιορισμένοι από το ψηλότερο 3άρι, το κεφάλι μου δεν είχε τόσο αέρα μπροστά. Και πίσω έβρισκε οριακά στην οροφή. Για τα γόνατα βέβαια, κανένα ζήτημα, νομίζεις ότι είσαι μέσα σε Passat. Ουσιαστικά, το μεγάλο θέμα είναι ο χώρος αποσκευών, αν και κάπως σουλουπώνεται αν αφαιρέσεις το κάλυμμα και του δώσεις βάθος. Τέλος πάντων, αυτά τα περιμένεις και θα τα εξαργυρώσεις με πιο εύκολο παρκάρισμα, αφού τα 4.45 μέτρα έχουν γίνει 4.29. Βέβαια, για να πέσει χαμηλότερα το κόστος, έχουν γίνει κάποιες περικοπές. Η μόνωση στους θόλους είναι λιγότερη, οπότε ακούς σαφώς περισσότερο τα ελαστικά. Και όταν ανεβάσεις ταχύτητα, τον αέρα σε σχέση με το Atto 3. Γενικώς, νιώθεις ότι είσαι μέσα σε ένα από τα πιο θορυβώδη ηλεκτρικά. Επίσης, κάποια πλαστικά της καμπίνας δείχνουν λιγότερο ποιοτικά και προσεγμένα. Αλλά και πάλι, δεν μπορείς παρά να βγάλεις το καπέλο στους Κινέζους. Ακόμα και στα σημεία που υπάρχει σκληρό πλαστικό, δε βγάζει αυτή τη φτηνιάρικη αίσθηση ενός Dacia. Δε θυμίζει κακοφτιαγμένο πλαστικό παιχνίδι από τα Jumbo, απλώς σου υπενθυμίζει ότι γλίτωσες ένα κάρο λεφτά κατά την αγορά του.

Θα πρέπει όμως να συνυπάρξεις με ένα εσωτερικό που είναι σαφώς πιο μουντό και σκούρο, αν και για πολλούς αυτό είναι προτέρημα σε σχέση με το πιο εξωστρεφές και ασιατικής προσέγγισης Atto 3. Αν θες τη γνώμη μου, το Atto 2 στέκεται πολύ ώριμα στη μέση των δύο προτάσεων και κερδίζει την ψήφο μου για την πιο σωστή καμπίνα της τριάδας. Όσο ποιοτικό πρέπει, με σχεδίαση που ταιριάζει γάντι στο ευρωπαϊκό κοινό.

Ευτυχώς οι Κινέζοι δεν έκαναν εκπτώσεις σε θέματα ουσίας. Η αντλία θερμότητας παραμένει στον βασικό εξοπλισμό. Ναι, αυτή που απουσίαζε στο ID.4 των 55.900 €, θυμάσαι την περίπτωση; Η μπαταρία έχει χωρητικότητα 62 kWh, από τις οποίες είναι προσβάσιμες οι 60.4. Και με χημεία LFP, μπορείς να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Θα σου βγάλει πολλαπλάσιους κύκλους φόρτισης από τις NMC, θεωρητικά υπερτριπλάσιους. Κι είναι ακόμα πιο ασφαλής στην ανάφλεξη, δε χρησιμοποιεί κοβάλτιο κι ανακυκλώνεται πιο αποτελεσματικά. Επιπλέον υπάρχει λειτουργία αμφίδρομης φόρτισης V2L, ισχύος 3,3 kW, για να φορτίζεις εξωτερικές συσκευές. Στην Αυστραλία, ένα παιδάκι σώθηκε όταν χρειάστηκε να κάνει αιμοκάθαρση και εξαιτίας ακραίων καιρικών συνθηκών, είχαν μείνει για μέρες χωρίς ρεύμα. Ένα BYD έδωσε τη λύση, ρεύμα εννοώ.

Το Δελφίνι διατίθεται σε δύο εκδόσεις, την Comfort και τη Design. Η πρώτη κοστίζει 26.380 € ή 19.998 € αν με κάποιον μαγικό τρόπο καταφέρεις να πάρεις κρατική επιδότηση. Έχει ήδη πλουσιότατο εξοπλισμό, που δε βρίσκεις σε τέτοια επίπεδα τιμής, στα 26κάτι. Στα 20παρά, είναι απλώς ΚΛΟΠΗ! Αν όμως βάλεις λίγο πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη (28.380 € και 21.514 € αντίστοιχα), τότε καρπώνεσαι διχρωμία στο αμάξωμα και στις ζάντες, πανοραμική ηλιοροφή με ηλεκτρικό σκίαστρο, ασύρματη φόρτιση κινητού και πίσω φιμέ. Σε κάθε περίπτωση, τα καθίσματα παραμένουν δερμάτινα, ηλεκτρικά και θερμαινόμενα τα μπροστινά, υπάρχουν κάμερες εμπρός-πίσω με 360 view, Adaptive Cruise Control με Stop&Go, ασύρματο Android Auto και ποιος ξέρει τι ακόμα ξεχνάω. Το μοναδικό που απουσιάζει είναι το θερμαινόμενο τιμόνι. Α ναι, και το άσχετο: ο κεντρικός καθρέπτης δε σκουραίνει αυτόματα! Έβαλαν τόσα πανάκριβα έξτρα και ξέχασαν το αυτονόητο. Ευτυχώς είναι αντίστοιχα καλοφτιαγμένο, με το δημοσιογραφικό να μην ξεσηκώνει τον παραμικρό τριγμό, όσο κακό κι αν ήταν το οδόστρωμα. Και γενικά να βγάζει μια πολύ στιβαρή αίσθηση, που επιβεβαιώνεται και στις δοκιμές πρόσκρουσης (όχι, δεν το φουντάραμε πουθενά).

Στο Atto 3, το μοναδικό πραγματικό αγκάθι είναι ο τρόπος που καταναλώνει ενέργεια στον αυτοκινητόδρομο. Σε συνδυασμό με τη μέγιστη ταχυφόρτιση που δεν ξεπερνά τα 88 kW και εκτοξεύει το 10-80% στα 41 λεπτά, καθιστά ένα μικρό πονοκέφαλο το ταξίδι. Θεωρητικά, τα δύο μοντέλα είναι πολύ κοντά σε κατανάλωση. Για αυτό κι η επίσημη WLTP αυτονομία του 3 είναι στα 420 χλμ, ενώ στο Δελφίνι στα 427. Σχεδόν ταυτόσημα δηλαδή. Το Atto 3 όμως δοκιμάστηκε σε σαφώς πιο δροσερές συνθήκες, με θέρμανση στην καμπίνα και το θερμαινόμενο κάθισμα του οδηγού ενεργοποιημένο. Είχε κάψει 23.6 kWh, ενώ το Δελφίνι (χωρίς την παραμικρή θέρμανση) αρκέστηκε στις 17.7 kWh ανά 100 χλμ. Πάντα με σταθερά 120 στο Adaptive Cruise Control. Πολύ πιο ανθρώπινη κατανάλωση, που σημαίνει ότι τα BYD καίνε αρκετά παραπάνω στο κρύο. Παρά την αντλία θερμότητας.

Αυτό που δε διαφοροποιήθηκε είναι η προβληματική λειτουργία των ADAS. Δεν αναφέρομαι στο Adaptive, που αποδίδει σωστά. Αλλά στα συστήματα που επενεργούν στο τιμόνι και καταλήγεις να παλεύεις μαζί τους. Εντάξει, στην αρχή θα τα ενεργοποιήσεις για να δεις τι κάνουν, θα τα κάνεις λίγο χάζι, θα κάνεις λίγο μπράντεφερ μαζί τους. Και μετά απλώς θα τα στείλεις για μόνιμο ύπνο, γιατί μπορούν να γίνουν έως κι επικίνδυνα. Λογικά είναι κάτι που θα φτιαχτεί σε μελλοντική over-the-air αναβάθμιση, άλλωστε η BYD ποντάρει πολλά στην ημι-αυτόνομη οδήγηση. Δε θα τα αφήσει έτσι, είναι απλώς θέμα χρόνου.

Να επιστρέψουμε στα της κατανάλωσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ένεκα των πιο άμεσων αντιδράσεων, άρα και του πιο οδηγοκεντρικού προφίλ, κατέληξα να οδηγώ ταχύτερα το Δελφίνι σε σχέση με το 3άρι. Ενώ λοιπόν το τελευταίο δοκιμάστηκε σε περισσότερο κρύο, η μέση τιμής κατανάλωσης για τη δοκιμή ήταν στις 16.2 kWh, σαφώς πιο χαμηλά από τις 17.3 του Δελφινιού. Μπορεί η μέση τυποποιημένη κατανάλωση να δείχνει πόσο καίνε δύο μοντέλα σε ίδιες συνθήκες, αλλά με εξαίρεση το ταξίδι, δύο μοντέλα δεν οδηγούνται ποτέ το ίδιο. Άλλο είναι πιο ήρεμο κι αγχολυτικό και σε καθυποβάλλει σε μια πιο ήπια προσέγγιση. Άλλο εξάπτει τα πάθη (γενικά το λέω, όχι ότι το Dolphin είναι καμιά σεξοβόμβα) και το πατάς περισσότερο.

Εν κατακλείδι, το Δελφίνι είναι ένα hatchback που δεν μπορείς να προσπεράσεις. Σκέψου ένα best seller, την υβριδική Corolla για παράδειγμα. Ε, την κάνει σκόνη, αφού έχει πολύ καλύτερες επιδόσεις. Πολύ χαμηλότερο κόστος κίνησης, είναι άνετο και ξεκούραστο στην καθημερινότητα. Τη σκίζει σε χώρους επιβατών κι εξοπλισμό. Κι όλα αυτά, ενώ κοστίζει δύο χιλιάρικα λιγότερο (χωρίς την επιδότηση) σε σχέση με τη φθηνότερη. Αν την πάρεις με αντίστοιχο εξοπλισμό και δίλιτρο μοτέρ 178 ίππων, για να πλησιάσει κάπως το Δελφίνι σε επιδόσεις, υπολόγισε 8.000 € πάνω. Αλλά θα πρέπει να έχεις κάνει καλά τους υπολογισμούς σου. Αφενός να έχεις εξασφαλισμένη την καθημερινή φόρτιση, αφετέρου να ταιριάζει στο προφίλ σου αναφορικά με τις εκδρομές. Αν είσαι ο τύπος που πάει μέχρι το εξοχικό κι αυτό δεν είναι χαοτικά μακριά (Αθήνα-Καβάλα, ας πούμε), τότε θα είσαι μια χαρά. Μέχρι 350 χιλιόμετρα ακτίνα, να χρειαστείς κάνα τεταρτάκι φόρτισης στο ενδιάμεσο. Γιατί αν είσαι πολύ μακριά, το Δελφίνι θα σε κουράσει με την επιπλέον ώρα που θα χρειαστείς στο ταξίδι σε σχέση με ένα θερμικό. Και να ταξιδεύεις με τα όρια, όχι με 160άρες (ουψ, τι σύμπτωση, τόση είναι η τελική του Δελφινιού. Αν και στο κοντέρ θα δεις έως 174 χλμ/ώρα. Κάτι άλλο που μου έκανε εντύπωση είναι ότι ενώ ανακοινώνονται 204 ίπποι, ήτοι 150 kW, σε μέγιστη επιτάχυνση είδα έως 166 kW στο κοντέρ του αυτοκινήτου).

Αν μπορείς να συμβιώσεις με τους παραπάνω περιορισμούς, δε θα βρεις ανταγωνιστικό πακέτο που να είναι πιο συμφέρον από του Δελφινιού. Ακόμα και χωρίς την επιδότηση, του αξίζει η σχεδόν μέγιστη βαθμολογία. Για όσους τυχερούς μάλιστα το απέκτησαν πληρώνοντας ένα 20άρικο, μην το πουν ούτε του παπά. Καλά, εκεί θα του έβαζα πέντε αστέρια και πάλι θα το αδικούσα.

ΥΓ. Κάτι τελευταίο: είχα διαβάσει αρκετή γκρίνια για τα ελαστικά. Ότι είναι απαράδεκτα κι ότι πρέπει να τα αλλάξεις αμέσως. Του στιλ παραλαμβάνεις από την αντιπροσωπεία και πας κατευθείαν στο βουλκανιζατέρ. Είναι κάτι κινέζικα Λινγκ-Λονγκ, αλλά πριν μειδιάσεις, να σε ενημερώσω ότι τα φοράει η Volkswagen στα Tiguan, όταν επιλέξεις τις 19άρες ζάντες. Εντάξει, προφανώς δε θα τους έριχνα δεύτερη ματιά αν το Δελφίνι ήταν δικό μου κι ερχόταν η ώρα της αλλαγής ελαστικών μετά από 40.000 χιλιόμετρα. Αλλά για πρώτη τοποθέτηση, δεν είναι τόσο τραγικά. Οδηγώντας σαν άνθρωπος, δεν αντιμετώπισα κανένα πρόβλημα. Όταν έβγαλα το traction control κι έκανα μια ζωηρή εκκίνηση στο φανάρι, μύρισε καουτσούκ δύο τετράγωνα πιο πέρα. Κι όποτε τερμάτιζα το γκάζι κάτω από τα 70 χλμ/ώρα, πάντα (μα πάντα) έχαναν πρόσφυση μπροστά. Ούτε όμως στο στρίψιμο είχαν θέμα, ούτε στο φρενάρισμα. Για το προφίλ του τυπικού αγοραστή Dolphin, που δεν το επέλεξε για να ανεβοκατεβαίνει τον Μερκούρη, δεν τα θεωρώ ακατάλληλα. Προς υπεράσπιση της γνώμης μου, κανείς από τους τρεις αγοραστές δε μου έχει διαμαρτυρηθεί για το ζήτημα. Και τους είχα αναφέρει τους προβληματισμούς μου για τα ελαστικά, σύμφωνα με αυτά που ακούγονταν στην πιάτσα.

Μοντέλο	BYD Dolphin
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7"
Μέγιστη ταχύτητα	160 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	17.3 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	348 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	427 χλμ
Συνολική ισχύς	204 ίπποι
Συνολική ροπή	309 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	60.4 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	62 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	205 / 50 / 17
Διάμετρος στροφής	9.5 μέτρα
Μήκος	4.290 χιλιοστά
Πλάτος	1.770 χιλιοστά
Ύψος	1.570 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.700 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	130 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.30
Βάρος	1.733 κιλά
Χώρος αποσκευών	345 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP