Ford Puma 1.0 155 mhev ST-line X Auto
"Το αυτόματο κιβώτιο ολοκληρώνει το 155άρι Puma, αφού δε στερεί τίποτα στη γρήγορη οδήγηση, αλλά λύνει τα χέρια στο μποτιλιάρισμα"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Εδώ στο CarTalk.gr λατρεύουμε το Ford Puma, το έχετε καταλάβει προφανώς μετά από πέντε αναφορές Μακράς Διαρκείας για το αγαπημένο μαύρο ST. Είναι σημαντικό ότι φέρνει μια φρεσκάδα και μια άκραιφνη οδηγοκεντρική προσέγγιση στην πλέον ανταγωνιστική κατηγορία των B-SUV, δηλαδή σε έναν κόσμο που κυριαρχείται από οχήματα που μάλλον ποινικοποιούν κάθε σκέψη για σπορτίφ διάθεση. Αν θεωρήσουμε ότι το Yaris Cross είναι ο βασιλιάς της κατηγορίας, όπου το θαρραλέο πάτημα του δεξιού γκαζιού σχεδόν τιμωρείται με ηχητικές παραφωνίες, καταλαβαίνουμε πόσο σημαντικό είναι να υπάρχουν επιλογές που μιλούν στην καρδιά του οδηγού.
Ανέκαθεν το έκανε αυτό η Ford. Τα οχήματά της έβγαζαν οδηγικό ταπεραμέντο, σχεδόν παράταιρο για την κλάση τους. Θυμάμαι να γράφουμε εγκωμιαστικά λόγια προ εικοσαετίας εκεί στο Autocar, να εκθειάζουμε πώς σε πώρωνε να στύψεις ακόμα και το χιλιάρι Ka των 65 ίππων (για Focus πρώτης γενιάς και Mondeo δεύτερης δε, σίγουρα θα θυμάστε τι γραφόταν εκείνη την εποχή). Είχα βρεθεί σε έντονη αμηχανία όταν μου τηλεφώνησε παλιός συμμαθητής για να με ρωτήσει πόσα παίρνουμε από τη Ford Ελλάδος για να γράφουμε τέτοια λόγια.
Το πνεύμα εκείνο ζει και βασιλεύει στο νέο Puma. Το τιμόνι του μάλιστα θυμίζει κάτι από το παλιό καλοστημένο μικρό κουπεδάκι Puma, με το οποίο μοιράζεται το όνομα. Η σημερινή δοκιμή έχει σκοπό να ελέγξει κατά πόσο ταιριάζει το αυτόματο κιβώτιο στο πιο σπορτίφ μοντέλο της κατηγορίας κι όχι τόσο να αναλύσει τι εστί Puma, γιατί αυτό είναι πλέον γνωστή ποσότητα. Αυτόματο κιβώτιο λοιπόν, πρόκειται για μια ευχάριστη προσθήκη, που αναβαθμίζει την καθημερινή ταλαιπωρία στο μποτιλιάρισμα ή πλήττει τον ξεκάθαρο οδηγικό χαρακτήρα και θα πρέπει να αποφευχθεί από τους επίδοξους αγοραστές;
Κοστίζει 1.600 ευρώ επιπλέον κι η γνώμη μου είναι σαφέστατη: αξίζει και το τελευταίο ευρώ του. Μιλάμε για ένα αυτόματο διπλού συμπλέκτη, με επτά πολύ σοφά διαλεγμένες σχέσεις. Πολύ σπάνια κάποιος κατασκευαστής ταιριάζει τόσο συμβατά την κλιμάκωση των σχέσεων με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα. Συνήθως το κιβώτιο παραγίνεται μακρύ, ώστε να καταναλώνει λιγότερο στις επίσημες μετρήσεις και να έχει χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Σημασία έχει το ελκυστικό ταμπελάκι στην έκθεση, που θα πείσει τον υποψήφιο ότι δεν καίει κι ότι πληρώνει λίγα τέλη κι ας χωλαίνει στην οδήγηση. Καμία σχέση στο 155άρι αυτόματο Ford: πουθενά δε νιώθεις το μοτέρ να κρεμάει, πουθενά δε νιώθεις ότι σου λείπει δύναμη ή ότι η τάδε ταχύτητα είναι πιο κοντή ή πιο μακριά από όσο θα ήθελες. Στη γρήγορη οδήγηση έχεις πάντα την κατάλληλη σχέση, πάντα είσαι μες στη ροπή σου, υπάρχει επιλογή χειροκίνητης λειτουργίας (που απουσιάζει ανεξήγητα από τον έτερο ανταγωνιστή, το Nissan Juke, διαβάστε την αναλυτική δοκιμή).
Στον αυτοκινητόδρομο, οι σαλ μένουν χαμηλά και το ίδιο κι ο θόρυβος από τον κινητήρα. Όταν είσαι σε εκείνες τις μέρες του μήνα (που θες να κυνηγηθείς στα βουνά, ντε) το γρύλισμα του τρικύλινδρου εκεί ψηλά πλημμυρίζει ευχάριστα την καμπίνα και το λες ακόμα και πωρωτικό, με τη δύναμη να μη μειώνεται καθώς πλησιάζοντας στον κόφτη. Το μόνο που θα μπορούσαμε να ζητήσουμε (αλλά δεν το βρίσκεις παρά μόνο σε πολύ καθαρόαιμες κατασκευές με εξαψήφια τιμή αγοράς) είναι ο απόλυτος έλεγχος. Δηλαδή να μην ανεβάζει ακόμα κι όταν χτυπάς κόφτη και να είναι πιο ριψοκίνδυνο στα κατεβάσματα, να στέλνει πιο ψηλά τις σαλ (εφόσον βέβαια παραμένει σε ασφαλή επίπεδα, ήτοι κάτω από τον κόφτη). Αν υπήρχαν κι αυτά τα χαρακτηριστικά, οι λάτρεις των χειροκίνητων δε θα είχαν την παραμικρή δικαιολογία. Ε καλά, θα είχαν μία: το χαρακτηριστικό σκορτσάρισμα των διπλοσύμπλεκτων κατά την εκκίνηση μπουρδουκλώνεται και με το υπερπρόθυμο start%stop και γίνεται λίγο μπάχαλο. Αν μένετε σε περιοχή όπου παρκάρετε τακτικά σε απότομες ανηφόρες, μην περιοριστείτε στο test drive γύρω από την αντιπροσωπεία. Δοκιμάστε το σε παρκάρισμα στη γειτονιά σας για να κρίνετε μόνοι σας.
Στην καθημερινή οδήγηση, το αυτόματο είναι απόλαυση. Δεν ασχολείσαι με τα αυτάκια πίσω από το τιμόνι, αλλά το αφήνεις στο D να κάνει παιχνίδι μόνο του. Οι σχέσεις χωνεύονται αθόρυβα κι ακούραστα η μία μες στην άλλη κι αν μάλιστα έχετε επιλέξει το Driver Assistance Pack (1.042 ευρώ), τότε ενεργοποιείτε το Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop & Go και το μποτιλιάρισμα γίνεται παιχνίδι. Ακολουθεί πιστά τον μπροστινό, σταματάει εγκαίρως, διορθώνει την απόσταση πηγαίνοντας κάνα μέτρο εμπρός κι ακινητοποιείται πλήρως. Αν η στάση αφορά μικρό χρονικό διάστημα, ξεκινά κατευθείαν μόνο του, όταν εκκινήσει ο μπροστινός. Αλλιώς, θα χρειαστεί πάτημα ενός διακόπτη στο τιμόνι και βουαλά, το πήξιμο στην Κηφισίας εξαφανίστηκε!
Αυτό που δε λειτουργεί σωστά είναι το lane assist. Προσπαθώντας να κρατήσει το όχημα στη μέση της λωρίδας, καταφεύγει σε απότομες κοφτές τιμονιές, μια δεξιά, μια αριστερά. Στην αρχή έχει πλάκα, μπορείς μάλιστα να τρομάξεις τον συνοδηγό. Του λες να κρατήσει λίγο το τιμόνι και σηκώνεις τα χέρια (παραμένεις βέβαια σε επιφυλακή), στη συνέχεια απολαμβάνεις αντιδράσεις.
Μα καλά βρε αθεόφοβε, μας μιλάς για μποτιλιάρισμα κι αυτόματα τιμόνια στο Puma; Αυτό που φτιάχτηκε για ανελέητο στρίψιμο στο βουνό; Μα με το αυτόματο Puma, τα συνδυάζεις όλα ιδανικά. Η καλή νοικοκυρά, είναι δούλα και κυρά, έλεγε ο λαός μας. Αφού δε ζημιώνεσαι στη γρήγορη οδήγηση, γιατί να υποφέρεις στο 98% του χρόνου που περνάς στο αμάξι; Και να πείτε ότι το πληρώνεις στη μάνικα; 6.6 έκαψε το baby Aston στα χέρια μας, αξιοπρεπέστατη τιμή και σίγουρα πολύ μακριά από τα 8.4 του μεγάλου ανταγωνιστή, Nissan Juke, που έβγαζε και 41 λιγότερους ίππους.
Κατά τα άλλα, το Puma είναι όπως το ξέρατε. Πανέμορφο, γυρνάει κεφάλια, ειδικά στο Fantastic Red της δοκιμής μας (θα το πληρώσετε 911 ευρώ επιπλέον). Στριμωγμένο στο εσωτερικό, με τις δύο εγκοπές στην εσωτερική επένδυση, πάνω από τα κεφάλια οδηγού-συνοδηγού να αποδεικνύονται σωτήριες για τη χωροταξία όσων πίναμε όλο μας το γάλα μικροί. Με πανέμορφες κόκκινες ραφές σε τιμόνι, καθίσματα κι επενδύσεις, φιλέτα απομίμησης ανθρακονημάτων που ομορφαίνουν την καμπίνα, με μια στενή πόρτα που θυμίζει άλλες εποχές και σου υπενθυμίζει ότι το Puma δεν είναι τίποτα άλλο παρά ένα Fiesta με τακούνια. Η ποιότητα κατασκευής είναι στο κάτω άκρο της κατηγορίας. Ειδικά το κόψιμο στην τρύπα που ασφαλίζει ο τεμπέλης (δείτε φωτογραφία από κάτω) αντιστοιχεί στο χειρότερο πλαστικό που θα βρείτε για πώληση μέσα στα Jumbo. Κι η αλήθεια είναι ότι θα πρέπει να βάλετε νερό στο κρασί σας σε διάφορα τέτοια καθημερινά, προκειμένου να γευθείτε το φλογερό χαρακτήρα του μικροκαμωμένου Ford.
Και δεν αναφέρομαι μόνο σε θέματα ποιότητας κάποιων υλικών ή αν η πόρτα είναι φλοίδα στο μάτι, αλλά και στην άνεση. Σε συνδυασμό με τις 18άρες ζάντες και το 50άρι ελαστικό, ανακαλύπτεις λακκούβες εκεί που νόμιζες πως δεν υπάρχουν. Και μπορεί το «δικό μας» Puma να μην υπέφερε από τριγμούς (παρά τα 16.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα), όπως διαβάζουμε δεξιά-αριστερά στο Διαδίκτυο να παραπονούνται κάτοχοι, αλλά με τόσο σκληρή ανάρτηση, θα μου έκανε εντύπωση αν δεν κουδούνιζε σε 5-10 χρόνια καθημερινής ταλαιπωρίας στο ελληνικό οδόστρωμα.
Επίσης, υπάρχουν κάποιες ελλείψεις στον εξοπλισμό. Το keyless για τις πόρτες, το ασύρματο Android auto, την κάμερα με τη μέτρια ανάλυση. Το μεγάλο αγκάθι όμως είναι η τιμή. Ναι, είναι με διαφορά το πιο οδηγοκεντρικό B-SUV. Ναι, στη συγκεκριμένη έκδοση είναι το πρωί πλύστρα και το βράδυ φλογερή ερωμένη. Αλλά τα 30+ (33 στο δοκίμιο, που δεν είχε δα και τίποτα το φοβερό πάνω του, ένα καλό χρώμα και τα συστήματα υποβοήθησης, τυφλά σημεία και τα συναφή που δε θα αγοράσεις καινούριο αμάξι σήμερον χωρίς να τα έχει) δε χωνεύονται εύκολα. Ειδικά από τη στιγμή που νιώθεις να έχουν γίνει εκπτώσεις στην ποιότητα στο εσωτερικό. Θα αντιτείνετε βέβαια ότι στο τέλος της ημέρας, πέρα από εξοπλισμούς και τιμές και καταναλώσεις, υπάρχει το συναίσθημα κι η ικανοποίηση που νιώθεις πίσω από το τιμόνι. Προφανώς αυτό κάποτε ήταν στην κορυφή της λίστας των κριτηρίων του Έλληνα αγοραστή, τώρα όμως έχει καταποντιστεί κάπου χαμηλά στα κριτήρια αγοράς. Μοιραία η σκέψη πηγαίνει στο Nissan Juke. Δεν είναι τόσο γρήγορο, δεν είναι τόσο πωρωτικό, αλλά δεν υστερεί τόσο πολύ όσο φαντάζεστε. Την ίδια στιγμή, είναι πιο ευρύχωρο, πιο καλοφτιαγμένο, πιο στιβαρό και κοστίζει σημαντικά λιγότερο. Τα γούστα πληρώνονται.
| Μοντέλο | Puma |
|---|---|
| Έκδοση | 1.0L MHEV 155PS Powershift |
| Τιμή από | 30.993€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 32.946€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 999 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 205 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.6 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 636 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.4 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 5.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 3.9 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 135 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 155 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 190 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 50 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 10.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.8 |
| Μήκος | 4.186 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.805 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.537 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.588 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 164 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.32 |
| Βάρος | 1.326 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 456 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 42 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |