- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Το κοιτάνε. Πολύ! Τραβάει τα βλέμματα. Το παρκάρεις, πας παραδίπλα και παρατηρείς τον κόσμο να το χαζεύει. Το καλύτερο είναι μέσα στην κίνηση, βράδυ, όταν έρχονται δίπλα σου ψηλότερα οχήματα: εντυπωσιάζονται από το ταμπλό και τις οθόνες απ’ άκρη σ’ άκρη. Του αξίζει να λογίζεται στις πλέον επιτυχημένες αναβιώσεις παλιών πετυχημένων μοντέλων, το όνομά του να γραφτεί δίπλα στα Fiat 500 και Mini Cooper. Θυμίζει αμέσως το πρώτο Civic (πίσω στο 1973) και ξεχωρίζει στη μουντίλα κι ομοιομορφία των δρόμων. Κι επειδή όταν κάνεις κάτι, πρέπει να το κάνεις σωστά, προσωπικά θα το επέλεγα στο πιο έντονο και φανταχτερό από τα διαθέσιμα χρώματα: εκείνο το πρασινοκιτρινολαχανί που βγάζει μάτι.
Αν το περιτύλιγμα σε έχει κερδίσει, το εσωτερικό θα σε απογειώσει. Αν είσαι εξοικειωμένος με την τεχνολογία, δε θα παίρνεις τα μάτια σου από τις έξι οθόνες που δεσπόζουν στο οπτικό σου πεδίο. Μία έχει τον ρόλο του πίνακα οργάνων, άλλες δύο μακρόστενες βρίσκονται στο κέντρο του ταμπλό, η δεξιά πέφτει ακριβώς μπροστά στον συνοδηγό. Μπορείς να ανταλλάσσεις το περιεχόμενο έκαστης με τη διπλανή της, για παράδειγμα να στείλεις το σύστημα πλοήγησης στον συνοδηγό ώστε να κάνει τη βρωμοδουλειά και να πάρεις τον έλεγχο του ραδιοφώνου. Οι υπόλοιπες τρεις κάμερες αντικαθιστούν τους καθρέπτες. Πρόκειται για λύσεις εντυπωσιασμού παρά ουσίας, αφού στην πράξη περισσότερο δυσκολεύουν παρά διευκολύνουν. Οι πλαϊνοί καθρέπτες δε συνηθίζονται εύκολα, ποτέ δεν προσφέρουν πραγματική σιγουριά στην αλλαγή λωρίδας, δεν μπορείς να σκύψεις για να δεις τις κρυφές γωνίες. Έχει βέβαια ειδοποίηση τυφλού σημείου, πολλές φορές όμως θέλουμε να ελέγξουμε του λόγου μας, για σιγουριά. Ο κεντρικός καθρέπτης επηρεάζεται έντονα από το αν είναι καθαρό το αυτοκίνητο. Στις βρώμικες μέρες του ή όταν βρέχει, δε βλέπεις σχεδόν τίποτα. Για να καταλάβετε την αντιστοιχία, σκεφτείτε αν βλέπετε τίποτα από την κάμερα οπισθοπορείας μια βροχερή μέρα. Μόνο σταγόνες. Ενώ αν έχετε πίσω καθαριστήρα, από τον κεντρικό καθρέπτη βλέπετε πολύ καλύτερα αναλογικά.
Τα πραγματικά καλά νέα αρχίζουν όταν ξεκινάει η οδήγηση. Το e λατρεύει να το πιέζεις κι είναι μελετημένο στις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά. Καταρχάς είναι πισωκίνητο. Έξυπνα σκεπτόμενοι οι άνθρωποι της Honda, θυσίασαν τον χώρο αποσκευών (αυτοκίνητο πόλης είναι άλλωστε) για να μεταφέρουν εκεί τον κινητήρα. Το αποτέλεσμα είναι να έχεις ένα hot hatch με μαζεμένο μεταξόνιο και 315 Nm ροπής. Ακούγεται πολύ ελπιδοφόρο για μόνιμο χαμόγελο στα χείλη, ειδικά αφού το ESP απενεργοποιείται πλήρως, αλλά στην πράξη δεν αποδίδει τόσο καλά. Είναι τόσο καλοστημένο, που βρίσκει τόνους πρόσφυσης πίσω, βάζει αποτελεσματικά τη δύναμη στο οδόστρωμα και καταλήγεις να παραπονιέσαι γιατί η καθημερινότητά σου ομορφαίνει από καμιά πάντα μέχρι το περίπτερο, όχι το να φτάσεις εκεί ροκανίζοντας δέκατα. Θα το ήθελα λοιπόν περισσότερο παιχνιδιάρικο και λιγότερο καλοστημένο, ώστε η πλαγιολίσθηση να είναι πιο προσβάσιμη στην καθημερινή οδήγηση.
Ίσως αν ήταν δικό μου, όταν ερχόταν η πρώτη αλλαγή ελαστικών, να επέλεγα κάτι λιγότερο σκληροπυρηνικό από τα πλάτους 225 Michelin Pilot Sport 4 (σπορ ελαστικά, ενδεικτικά του προσανατολισμού του μοντέλου). Λιγότερο σκληροπυρηνικό και λιγότερο φαρδύ επίσης. Πώς έκανε η Toyota στο πρώτο GR86, που έβαλε στενά οικολογικά ελαστικά από το Prius; Εδώ έκαναν το ανάποδο. Εν τω μεταξύ, αυτό θα είχε θετικό αντίκτυπο και κάπου αλλού που υποφέρει το e, στον θόρυβο τροχασμού. Από τα 35-40 χλμ/ώρα και πάνω, αρχίζεις να ακούς θόρυβο από τα πίσω ελαστικά. Μιλάμε για φασαρία, όχι αστεία. Εδώ δεν έχεις κινητήρα που να βρυχάται, ούτε πλαϊνούς καθρέπτες να σφυρίζουν, ακούς όμως έντονα την κύλιση. Για να πάρετε μια τάξη μεγέθους, σκεφτείτε ένα σεντάν όπου έχετε ρίξει τα πίσω καθίσματα κι ακούτε έντονο θόρυβο κύλισης από το πορτ-μπαγκάζ. Ναι, είναι τόσο έντονο κι είναι κρίμα, γιατί κατά τα άλλα μιλάμε για μια φιλήσυχη καμπίνα. Μικρές λεπτομέρειες που δεν κοστίζουν ιδιαίτερα (όπως και το θορυβώδες σύστημα κλιματισμού, που δε βγάζει κι ιδιαίτερη ζέστη) και χαλούν την premium εικόνα, που δύσκολα χτίζεις κι εύκολα σπιλώνεις.
Επισκεφτήκαμε την πάντα φιλόξενη πίστα καρτ Speed Force στο Κορωπί για να αξιολογήσουμε εις βάθος τα οδικά χαρίσματα του μικρού Honda κι η εικόνα ήταν ίδια με αυτήν στο δρόμο: το e επιτρέπει μια ελάχιστη πλαγιολίσθηση, μετά κάθεται στην πίσω ανάρτηση, βρίσκει πρόσφυση κι εκτοξεύεται προς τα εμπρός. Πολύ αποτελεσματικό, αλλά όχι τόσο διασκεδαστικό. Το φαινόμενο είναι τόσο έντονο (σε δρόμο και πίστα), που ήμουν πεπεισμένος ότι το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, απλώς επιτρέπει μια ελάχιστη καλοπέραση και μετά κατεβάζει τον γενικό. Δεν μπορούσα να εξηγήσω αλλιώς το ότι δε συνεχίζεται η πλαγιολίσθηση. Χρειάστηκε να μεταβώ σε χωμάτινη αλάνα και να επιχειρήσω donuts (η δουλειά μας μπορεί να γίνει πολύ απαιτητική κάποιες φορές, καταλαβαίνετε…) για να διαπιστώσω ότι το e μπορεί να γυρίζει επί ώρα ανενόχλητο, σε μια σουρεαλιστική αρμονία απόλυτης ησυχίας και χαλικιών να κοπανούν στους θόλους. Επομένως, δεν είναι το ESP που σε κόβει, αλλά το πόσο σωστά περνάει τη δύναμη κάτω. Στο βρεγμένο, με τον φύλακα-άγγελο ενεργοποιημένο, μπορεί να χρειαστείς και μισή στροφή ανάποδο πριν επέμβει η Ιερή Συμμαχία. Αυτό μπορεί να αποβεί καταστροφικό στα χέρια κάποιου απροετοίμαστου ή αδαούς. Έπρεπε να υπάρχει πιο έγκαιρη επέμβαση.
Όταν το οδηγήσεις με γραμμές, στρίβει χωρίς κλίσεις. Δεν είναι όμως ρυθμίσιμο, δεν ακούει σε στραμπουλήγματα και προσπάθειες αποσταθεροποίησης της ουράς: σε ξενερώνει στην πίστα, αλλά είναι ασφαλέστερο στον δρόμο. Πρόκειται για ένα μικρό καρτάκι, που θέλει να βγάζει χρόνους κι όχι υπερστροφή. Η πρώτη του αντίδραση είναι η υποστροφή κι αυτό ποτέ δεν είναι διασκεδαστικό, αλλά ας κρατήσουμε τη μεγάλη εικόνα: με ελάχιστα νέα (όχι μόνο ηλεκτρικά) μοντέλα κάθεσαι να αναλύσεις τέτοιου είδους οδήγηση, τα περισσότερα σου έχουν κόψει τον αέρα από την πρώτη τιμονιά. Το e είναι οδηγοκεντρικό και μπορούμε άνετα να το φανταστούμε καγκουρεμένο, έχει την οδηγική ταυτότητα για να το υποστηρίξει. Ενδεικτικό του προσανατολισμού του είναι πως στα προγράμματα οδήγησης έχεις μόνο δύο επιλογές: την καθημερινή Normal και την Sport, όπου ακονίζει περαιτέρω την απόκριση στο γκάζι, είναι μονίμως έτοιμο για τσαμπουκά. Ίσως είναι το μόνο ηλεκτρικό όπου απουσιάζει η επιλογή για οικονομική οδήγηση.
Honda e αγριμάκι, λες και δεν κοιτούσαν ήδη αρκετά το εργοστασιακό μοντέλο.
Το κακό είναι ότι με την μπαταρία που διαθέτει (28.5 ωφέλιμες kWh), αν το οδηγήσεις γρήγορα κι εμπνευσμένα, δε θα πας και πολύ μακριά. Θα πρέπει να μένεις δίπλα στην πίστα ή οι αγαπημένες σου στροφοδιαδρομές να βρίσκονται πολύ κοντά. Αν με ήρεμη οδήγηση και κλειστό κλιματισμό μπορείς να προσδοκάς σε 170-180 χιλιόμετρα αυτονομίας, αν ανεβάσεις ρυθμό και θέρμανση κάπου στα 130-140. Κι αν το οδηγήσεις όπως πρέπει, τότε θα είσαι σε διψήφιο νούμερο. Για να το θέσουμε ρεαλιστικά, αν ένας κάτοικος Παλαιού Φαλήρου θέλει να πάει μέχρι το Σούνιο ένα πρωινό για να χαρεί το αμάξι του, τότε θα πρέπει να φορτίσει για να γυρίσει πίσω. ‘Η να πάει ζωηρά και να επιστρέψει σα βρεγμένο γατί, μπας και φτάσει με 3%. Αν θέλει να πάει στην πίστα των Μεγάρων, τότε θα χρειαστεί δύο φορτίσεις. Το κακό είναι ότι σε αστικούς φορτιστές, αυτούς που θα βρεις μπόλικους στο Λεκανοπέδιο, το e φορτίζει με 6.6 kW αντί για 11 κάποιων ανταγωνιστικών μοντέλων. Στον δε αυτοκινητόδρομο, μόλις με 56 kW. Μικρό το κακό από τη στιγμή που οι υπάρχοντες ταχυφορτιστές είναι 50άρηδες, αλλά πού θα πάει, θα αναβαθμιστούν κάποια στιγμή.
Μα συζητάμε για ένα αυτοκίνητο πόλης, θα αντιτείνουν κάποιοι. Όχι, αν το δεις έτσι, έχεις χάσει την ουσία. Θα το βρεις πανάκριβο και θα ζητάς πιο μαλακή ανάρτηση. Αν το προσεγγίσεις για αυτό που είναι, θα βγάλεις το καπέλο στους Ιάπωνες τεχνικούς για τη δουλειά που έχουν κάνει στην ανάρτηση. Είναι όσο σφιχτή πρέπει κι ελέγχει άψογα το αμάξωμα. Το e Advanced είναι το ηλεκτρικό αντίστοιχο του Mini Cooper S ή του Audi A1 με το δίλιτρο μοτέρ και τα 200 άλογα. Ένα πυραυλάκι τσέπης με προσωπικότητα και τιμή για λίγους.
Αν το θες για δεύτερο για τη σύζυγο, τότε μπορείς να επιλέξεις την πιο αδύναμη έκδοση. Θα λατρέψει το πόσο ευκολοδήγητο είναι χάρη στο one-pedal που ακινητοποιεί πλήρως το όχημα, καθώς και το τιμόνι που κόβει πολύ. Σε συνδυασμό με τις μαζεμένες διαστάσεις αλλά και τη ροπή των 315 Nm που εκτελεί τα πάντα, μιλάμε για ένα αστικό όπλο. Κοστίζει τρία χιλιάρικα λιγότερο, έχει 136 αντί για 154 ίππους αλλά σε καμία περίπτωση δε σέρνεται (9¨ για το 0-100 αντί για 8.3 του e Advanced που βλέπετε εδώ), 16άρες ζάντες για πιο αφράτη απόσβεση (185/60-205/55 εμπρός πίσω) αντί για τις 17άρες του μεγάλου (205/45-225/45). Πρέπει να είναι το φθηνότερο μοντέλο που πωλείται σήμερα καινούριο με διαφορετική διάσταση ελαστικών ανά άξονα. Αλλά μεταξύ μας, αφού θα δώσεις ένα κάρο χρήματα (η τιμή που αναγράφεται είναι χωρίς επιδότηση, αφού δεν έχει ανακοινωθεί επισήμως το νέο νομοσχέδιο), καλύτερα να δώσεις κάτι παραπάνω για να πάρεις το πιο οδηγοκεντρικό e που υπάρχει εκεί έξω.
| Μοντέλο | e |
|---|---|
| Έκδοση | Advance |
| Τιμή από | 38.990€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 38.990€ |
| Τύπος αμαξώματος | Hatchback |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8.3" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 145 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 20.3 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 140 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 210 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 17.8 kWh/100 χλμ |
| Θέση του κινητήρα | Πίσω |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 28.5 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 35.5 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 154 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 315 Nm |
| Κίνηση | πίσω |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 205 / 45 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 9.2 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 3.11 |
| Μήκος | 3.894 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.752 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.512 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.538 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.513 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.506 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 145 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.35 |
| Βάρος | 1.535 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 171 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |