Honda CR-V e:HEV AWD Lifestyle
«Ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που χαντακώνεται από την τιμή αγοράς και το βουητό του κινητήρα.»
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
«Μπαμπά, γιατί κάνει έτσι η μηχανή αυτού του αυτοκινήτου; Είναι χαλασμένο;» Η απορία της Μυρτώς, ένα πεντάλεπτο από τη στιγμή που το παραλάβαμε από την αντιπροσωπεία και καθώς ανεβαίναμε την πρώτη έντονη ανηφόρα, ήταν γροθιά στο στομάχι για τον Ιάπωνα κολοσσό. Δεκαετίες παράδοσης στην υβριδική τεχνολογία, ένα εξαιρετικά πολύπλοκο σύστημα για το υπάρχον CRV, απόλυτη εμπιστοσύνη στο συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο (αφού δεν μπορείτε να το αγοράσετε πλέον με άλλο μοτέρ) κι έρχεται ένα εξάχρονο και τα κάνει όλα σμπαράλια!
Το χειρότερο είναι πως είχε δίκιο: το βουητό του δίλιτρου κινητήρα (λειτουργεί σε κύκλο Atkinson) ήταν πολύ έντονο και σίγουρα πολύ ενοχλητικό καθ’ όλη την εβδομάδα της δοκιμής. Ίσως σε κάποιο μικρό φθηνό μοντέλο να ενοχλούσε λιγότερο. Εδώ όμως, στο τόσο προσεγμένο κι ήσυχο CRV, η φασαρία ήταν τελείως παράταιρη. Μιλάμε για ένα πληθωρικό μοντέλο, με εμφάνιση που τραβάει τα βλέμματα, με μια πολύ προσεγμένη καμπίνα, φροντισμένη ηχομόνωση, πολύ άνετη ανάρτηση. Όλα συνάδουν στο να απολαμβάνεις μια πολύ χαλαρωτική εμπειρία οδήγησης, ό,τι συμβαίνει έξω από την καμπίνα δεν παρεισφρέει στο εσωτερικό. Κι εκεί που κινείσαι ηλεκτρικά κι όλα ονειρικά, οι σκλάβοι εκεί μπροστά στο μηχανοστάσιο αρχίζουν τα βογγητά και χαλούν την ησυχία του αφέντη. Το πρόβλημα είναι τόσο έντονο ώστε καταλήγεις να κινείσαι πιο αργά για να γλιτώσεις το βουητό. Σε ένα όχημα που σίγουρα δεν είναι αργό (184 ίπποι και 315 Nm ροπής), χαλιέσαι από τη βαβούρα και σηκώνεις το πόδι από το γκάζι.
Κι όμως, όλα τα υπόλοιπα είναι τόσο φροντισμένα που δεν μπορείς παρά να σκεφτείς ότι αυτό το CRV θα γινόταν ένα εξαιρετικό αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Η ανάρτηση είναι αφράτη κι ισοπεδωτική, το τιμόνι σαφές και πολύ γρήγορο, τα φρένα έχουν πολύ σωστή αίσθηση (σπάνιο σε υβριδικά/ηλεκτρικά μοντέλα), η ηχομόνωση αποτελεσματική (ANC: σύστημα ενεργού ελέγχου θορύβου, μειώνει τους θορύβους χαμηλών συχνοτήτων, λέει η Honda). Οι χώροι άκρως αρχοντικοί: είμαι 1.94 με τριψήφιο αριθμό κιλών και κάθομαι πίσω από τον εαυτό μου έχοντας πάνω από μια παλάμη αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι. Ο χώρος αποσκευών δεν είναι αντίστοιχα πλουσιοπάροχος, αφού το δεύτερο ηλεκτρομοτέρ κλέβει κάμποσο από το ύψος κι αφήνει 497 λίτρα για τις αποσκευές. Εντάξει, με απόλυτα κριτήρια είναι ένα μεγάλο νούμερο, αλλά υστερεί του ανταγωνισμού (Hyundai Tuscon και Kia Sportage βρίσκονται πάνω από τα 600, RAV4 Hybrid στα 580).
Στον δρόμο, νιώθεις αρκετές τάσεις πλεύσης από την ανάρτηση και σκέφτεσαι ότι αν πιέσεις το CRV σε ορεινό δρόμο, θα χάσει τα αυγά και τα πασχάλια. Κι όμως, παραμένει συγκροτημένο κι ευχάριστο. Ο λόγος που θα σε αναγκάσει να μειώσεις τον ρυθμό σου είναι το μουγκρητό του κινητήρα κι όχι η μαλακή ανάρτηση.
Στον αυτοκινητόδρομο, το CRV ταξιδεύει ήσυχα μέχρι τα 120-130, συνθήκες όπου αποδεικνύεται σημαντικά ενεργοβόρο: 8,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα είναι μπόλικα. Βέβαια, ως προηγμένο υβριδικό, το πλεονέκτημά του είναι στο αστικό περιβάλλον, όπου αρκείται στα 6-6,5 λίτρα, πολύ καλή επίδοση για την κατηγορία του. Είτε στο ταξίδι είτε στην πόλη, το adaptive cruise control θα σε προβληματίσει με τη λειτουργία του. Συχνά μπερδεύεται από οχήματα που είναι σε διπλανές λωρίδες ή γκαζώνει έντονα κι επιβραδύνει απότομα πίσω από τον μπροστινό σου. Γενικώς δε δείχνει αντίστοιχα εξελιγμένο κι εξευγενισμένο με τα συστήματα υποβοήθησης που συναντάς σε οχήματα αντίστοιχης τιμής.
Το αυτό μπορεί να ειπωθεί και για την καμπίνα: ενώ είναι φροντισμένη και ποιοτική, κάποια χαρακτηριστικά χαλούν τη γενική εικόνα. Ας πούμε η σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης. Ή ο ήχος της κόρνας που παραπέμπει σε Swift του 1990. Η έλλειψη αμορτισέρ για το καπό ή ότι κάθε φορά που βάζεις μπροστά, πρέπει να ενεργοποιείς εκ νέου την αυτόματη λειτουργία του χειρόφρενου. Ο φτηνός ήχος των φλας και η θορυβώδης υπενθύμιση του lane assist, ώστε στο τέλος να σε εκνευρίζει και να το απενεργοποιείς.
Μιλάμε για απλά πράγματα, χωρίς ιδιαίτερο κόστος, που θα επέτρεπαν στο ιαπωνικό μοντέλο να κοιτάξει περισσότερα στα μάτια τις πιο premium προτάσεις. Κι είναι κρίμα, γιατί δεν του λείπει τίποτα. Ας πούμε η παθητική ασφάλεια. Δοκιμάστηκε το 2019 από το Euro NCAP και βαθμολογήθηκε με 93% στην προστασία των επιβατών, τη στιγμή που το Audi Q7 ήταν στο 92% κι η Mercedes G-class στο 90% (όλα μοντέλα αξιολογημένα την ίδια χρονιά).
Αφήστε που συνοδεύεται από αποτελεσματική τετρακίνηση, αλλά όχι ρεζέρβα (έστω ανάγκης). Αντιστοίχως, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης (Bridgestone Dueler) δίνουν βαρύτητα στο ασφάλτινο τερέν κι αντιμετωπίζουν το χώμα ως αναγκαίο κακό. Γενικώς, φαίνεται ότι η τετρακίνηση στοχεύει στην πρόσφυση σε κακές καιρικές συνθήκες κι όχι σε ιχνηλασίες στα βουνά.
Η φθηνότερη δικίνητη επιλογή κοστίζει 37.700 στην έκδοση Comfort (ενώ αν θέλετε οπωσδήποτε τετρακίνητη, πάτε στην Elegance που τιμάται 41.700 σε 2WD και 44.800 σε 4WD). Θα χάσετε βέβαια σε εξοπλισμό που είναι εκ των ουκ άνευ στην κατηγορία (φωτοχρωματικό καθρέπτη, φωτισμό στα σκιάδια, φως στο ντουλαπάκι του συνοδηγού, δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι (!!!), διζωνικό κλιματισμό, αυτόματους καθαριστήρες, αισθητήρες στάθμευσης, κάμερα οπισθοπορείας, , η οθόνη θα είναι 5 ιντσών αντί για 7).
Στην πολύ αναλυτική σελίδα της ελληνικής αντιπροσωπείας, διαβάζω τα παρακάτω σχετικά με το πώς λειτουργεί το υβριδικό σύστημα:
Κατά την ηλεκτρική λειτουργία (Electric Drive) το αυτοκίνητο κινείται αθόρυβα με τη χρήση του ενός ηλεκτροκινητήρα που αντλεί την ισχύ του από την μπαταρία υψηλής τάσης.
Στην υβριδική λειτουργία (Hybrid Drive), ο κινητήρας βενζίνης παράγει ηλεκτρική ενέργεια μέσω του μοτέρ-γεννήτριας η οποία τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα. Ο ηλεκτροκινητήρας προσφέρει στο CR-V κορυφαία χαρακτηριστικά απόδοσης με 184 PS και 315 Nm ροπής.
Στη λειτουργία με το θερμικό κινητήρα (Engine Drive), ο κινητήρας βενζίνης συνδέεται άμεσα με τους τροχούς μέσω ενός συμπλέκτη κλειδώματος. Η συγκεκριμένη λειτουργία είναι η πιο αποδοτική για ταχύτητες από 80 έως 120 χ.α.ω ενώ συμπληρώνεται με πρόσθετη ισχύ από τον ηλεκτροκινητήρα -όταν απαιτηθεί ισχυρή επιτάχυνση σε υψηλές ταχύτητες.
Κι εδώ μου γεννάται η εξής απορία: αφού ο θερμικός κινητήρας αποδίδει 145 ίππους κι ο ηλεκτρικός 39 περισσότερους, οι οποίοι παρέχονται από την μπαταρία (μόλις μίας κιλοβατώρας), αυτό σημαίνει ότι σε παρατεταμένη πίεση, η μπαταρία θα αδειάσει κι η απόδοση θα πέσει στους 145 ίππους; Να με συμπαθάτε αλλά δεν άντεξα να το δοκιμάσω. Το να κρατήσω τέρμα γκάζι για κάποια λεπτά ήταν κάτι που δεν αντεχόταν από άποψη φασαρίας. Αλλά δεδομένου του κοινού στο οποίο απευθύνεται το CRV, συνεπικουρούμενης της βαβούρας, λογικά μιλάμε για ένα σενάριο που δε θα βιώσει ποτέ ο μέσος αγοραστής.
Το μεγάλο αγκάθι του CRV είναι η τιμή του, η οποία το φέρνει σε δύσκολη θέση απέναντι στον ανταγωνισμό. Όποιος ορέγεται την ηλεκτρική του λειτουργία, θα καλοσκεφτεί τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (και μάλιστα στις εκδόσεις με τη μεγαλύτερη διαθέσιμη μπαταρία). Θα απολαμβάνει πολύ πιο πολιτισμένους τρόπους, ανώτερες επιδόσεις και σημαντικά χαμηλότερο κόστος κίνησης. Αν πάλι δε θέλει να μπλέξει με σκοτούρες φόρτισης στα ταξίδια, σε αυτά τα χρήματα δε θα κλείσει τα αυτιά του στις σειρήνες των PHEV. Θα εξασφαλίσει 40-50 χιλιόμετρα ηλεκτρισμού εντός αστικού ιστού κι χαμηλότερη κατανάλωση στο ταξίδι. Το Volvo XC40 plug-in διανύει 45 χιλιόμετρα με την μπαταρία και στο ταξίδι καταναλώνει 6,2 λίτρα αντί για 8,5 του Honda. Επίσης, θα απαλλαγεί από τα υψηλά τέλη κυκλοφορίας (161 γραμμάρια CO2 είναι αυτά, υπολογίστε κάτι λιγότερο από 400 ευρώ ετησίως) και τον φόρο πολυτελείας που συνεπάγεται ένας δίλιτρος κινητήρας.
Αν πάλι επιλέξει κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο με πετρέλαιο, θα έχει χαμηλότερο κόστος κίνησης (καύσιμο, τιμή αγοράς, πάγια έξοδα), χωρίς να ζημιωθεί στο θέμα της ησυχίας του κινητήρα. Ο αγοραστής που δεν έχει εξασφαλισμένη την καθημερινή φόρτιση (ώστε να επιλέξει ηλεκτρικό) και δε θέλει να μπλέξει με μελλοντικές απαγορεύσεις του πετρελαίου, άρα κοιτάει αποκλειστικά τις υβριδικές υλοποιήσεις, θα διαπιστώσει ότι υπάρχουν ανταγωνιστικά μοντέλα σε σημαντικά χαμηλότερη τιμή. Αλλά πότε ήταν φτηνά τα Honda;
ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ
To Honda CRV είναι ένα εντυπωσιακό αμάξι, τόσο εξωτερικά όσο κι εσωτερικά. Εξωτερικά φαίνεται επιβλητικό τζιπ που δεν περνάει απαρατήρητο στους δρόμους. Ο ιδιαίτερος σχεδιασμός των πίσω φώτων, σε συνδυασμό με το ψηλό αμάξωμα (και το ασημί χρώμα) κάνει τα βλέμματα των υπολοίπων να στραφούν πάνω του.
Το εσωτερικό του είναι με μια λέξη, με κεφαλαία γράμματα: ΕΥΡΥΧΩΡΟ! Τα καθίσματα οδηγού-συνοδηγού θυμίζουν τις ωραίες αναπαυτικές πολυθρόνες τού σαλονιού σου. Τα πίσω καθίσματα είναι τόσο άνετα, που ακόμα και τα πόδια ενός δίμετρου ενήλικα δε ζορίζονται. Το ταμπλό έχει απλές, κλασικές γραμμές. Το πορτ-μπαγκάζ είναι αρκετά μεγάλο. Η δυσκολία μιας γυναίκας θα ήταν σίγουρα στο παρκάρισμα, καθώς είναι ένα μακρύ αυτοκίνητο. Βοηθάει όμως η κάμερα οπισθοπορείας, η οποία ήταν αρκετά βοηθητική με ικανοποιητικά γραφικά.
Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μας, ένιωσα ηρεμία κι ασφάλεια αλλά κι ένα μουγκρητό να ενοχλεί τα τύμπανά μου. Στην αρχή νόμιζα πως πρόκειται για βλάβη του κινητήρα. Αφού έλαβα τις κατάλληλες διευκρινήσεις, αντιλήφθηκα ότι το μουγκρητό προερχόταν από τη μηχανή όταν απλώς πάταγε λίγο παραπάνω το γκάζι.
Τελικά ίσως και να ισχύει αυτό που λένε: κανείς δεν είναι τέλειος!
| Μοντέλο | CR-V |
|---|---|
| Έκδοση | e:HEV AWD Lifestyle |
| Τιμή από | 44.800€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 48.500€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.993 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| 100 χλμ/ώρα – 0 | 35 μέτρα |
| Κατανάλωση δοκιμής | 7.5 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 760 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 7.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 5.7 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 8 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 161 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 184 ίπποι στις 6200 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 315 Nm στις 4000 σ.α.λ. |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 145 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 175 Nm |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6200 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 1 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 1.4 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 184 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 315 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 60 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 11.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.34 |
| Μήκος | 4.625 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.854 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.689 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.659 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.598 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.613 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 208 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.33 |
| Βάρος | 1.797 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 497 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 57 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |