Hyundai BAYON F/L 1.0T 100hp 7DCT 48V Hybrid Distinctive

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Η κατηγορία των B-SUV είναι η πιο καυτή της ελληνικής αγοράς. Πολλές εταιρίες, προκειμένου να αποσπάσουν μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας, αντιπροσωπεύονται με περισσότερα από ένα μοντέλα, όπως για παράδειγμα η Volkswagen (T-Roc, T-Cross, Taigo). Και μέχρι να μεγαλώσει το Kona και να πατήσει στα C-SUV, το ίδιο έκανε κι η Hyundai.

Τώρα, το δυσβάσταχτο βάρος της εκπροσώπησής της στο δημοφιλέστερο segment της ελληνικής αγοράς, πέφτει αποκλειστικά στο Bayon. Για αυτό κι οι Κορεάτες έσπευσαν να το ανανεώσουν αισθητικά, ώστε να φρεσκαριστεί και να εναρμονιστεί με τη νέα σχεδιαστική ταυτότητων της εταιρίας. Πλέον, από μπροστά θυμίζει πολύ τον μεγάλο αδελφό, το Kona. Στο πίσω μέρος, η πέμπτη πόρτα είναι κατά το ήμισυ μαύρη, κάτι που αλαφρώνει οπτικά τη σχεδίαση. Το αν το αποτέλεσμα κρίνεται επιτυχημένο ή όχι, έγκειται στο προσωπικό γούστο του καθενός. Σε κάθε περίπτωση, είναι ένα σύγχρονο σχέδιο που φωνάζει από μακριά πως πρόκειται για Hyundai. Αν θες να μάθεις περισσότερα για το τι περιλαμβάνει η ήπια ανανέωση, διάβασε το αναλυτικό Δελτίο Τύπου.

 

Όμορφο ή όχι, πάντως κανείς δεν μπορεί να το κατηγορήσει για την ευρυχωρία του σε σχέση με τα υπόλοιπα B-SUV. Με μήκος στα 4.180 και χώρο αποσκευών 411 λίτρα, μπορεί με άνεση να εξυπηρετήσει τις ανάγκες μιας ολιγομελούς ελληνικής οικογένειας. Οι μεγαλόσωμοι οδηγοί, σαν του λόγου μου, θα βολευτούν με άνεση χωρίς να νιώθουν άβολα από το εσωτερικό ύψος. Αυτό δεν είναι αυτονόητο, υπάρχουν μεγαλόσωμα C-SUV ή ηλεκτρικά crossover των 2+ τόνων που στριμώχνουν τον οδηγό τους. Όλα αυτά εφόσον δεν επιλέξουν την ηλιοροφή, γιατί τότε θα έχουν θέμα κι εδώ με το πώς θα στριμώξουν το κεφάλι τους. Ο χώρος στο πίσω κάθισμα είναι υπερκέστατος, τα γόνατά μου δεν έβρισκαν στην πλάτη του καθίσματος όταν καθόμουν πίσω μου. Προφανώς το εσωτερικό πλάτος δεν επαρκεί για τρεις ενήλικες, αλλά στο κάτω-κάτω μιλάμε για περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις. Ο χώρος αποσκευών στα 411 λίτρα είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας.

 

Το Bayon διατίθεται στην πατρίδα μας με 1.000άρια turbo μοτέρ, με απόδοση 100 ίππων (υβριδικό κι αμιγώς θερμικό) και 200 Nm. Αν πάλι κάποιος δε συμπαθεί το downsizing και τα τουρμπάκια μικρού κυβισμού, προσφέρεται ατμοσφαιρικός 1.2 λίτρων με 79 ίππους και ροπή νεκροταφείο, αλλά θεωρούμε ότι αξίζει η χρηματική επιβάρυνση για τα πιο προηγμένα σύνολα. Τα οποία συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο ή αυτόματο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη. Το φθηνότερο (χειροκίνητο 1.2) ξεκινά από τα 18.990 €, αλλά κάντε μια χάρη στον εαυτό σας και πηγαίντε στο σύνολο των 100 ίππων (20.490 €). Με 600 € επιπλέον, υπάρχει η επιλογή της ήπιας υβριδικής υποβοήθησης. Και με 1.200 € επιπλέον, το αυτόματο κιβώτιο. Επομένως, το φθηνότερο αυτόματο Bayon ξεκινά από τα 22.390 € (έκδοση Premium), ενώ το Distinctive της δοκιμής είναι στα 23.690 €. Πριν μπλέξουμε με τα έξτρα χρώματα. Δυστυχώς, στο facelift κόπηκε η έκδοση με τους 120 ίππους κι είναι μεγάλο κρίμα.

Γιατί πολύ απλά, το αυτόματο κιβώτιο του Bayon είναι Ε-ΞΑΙ-ΡΕ-ΤΙ-ΚΟ και μακράν η καλύτερη επιλογή στα B-SUV, εφόσον κάποιος γουστάρει οδήγηση. Αν αντιμετωπίζει την οδήγηση απλώς διεκπαιρεωτικά, το e-CVT της Toyota είναι το πιο ήρεμο και το πιο αγχολυτικό. Αλλά εδώ γίνεσαι ένα με το αυτοκίνητο. Ανεβάζει και κατεβάζει συγχρονισμένο με τη σκέψη σου, είναι στιγμές που θαρρείς ότι απλώς διαβάζει το μυαλό σου. Έχει διορθώσει σχεδόν όλα τα κουσούρια των διπλοσύμπλεκτων κι έχει ξεπεράσει τον πρώτο διδάξαντα, το DSG της Volkswagen. Έχουν παραμείνει μια απειροελάχιστη υστέρηση στην εκκίνηση κι ένας μικρός δισταγμός στην αλλαγή από 1η σε 2α. Αν μάλιστα σηκώσεις ελαφρά το πόδι από το γκάζι, τότε κι αυτή γίνεται τέλεια. Γενικά, σου φτιάχνει την καθημερινότητα. Νιώθεις τη μία σχέση να χωνεύεται ανεπαίσθητα στην επόμενη σε μια βουτυρένια εναλλαγή μηχανολογικής τελειότητας. Φτάνεις στο πρώτο ΣΤΟΠ από το σπίτι σου στα 80 μέτρα και νιώθεις τα κατεβάσματα να εκτελούνται αριστοτεχνικά, καθώς φρενάρεις. Με ένα πωρωτικό μύτη-τακούνι, που εκτελεί άλλος για χάρη σου. Όταν δε ανεβάσεις ρυθμό, ανταποκρίνεται άψογα. Θα βρεις να γκρινιάξεις, αλλά για λόγους που δεν άπτονται του σασμάν. Πρώτον, δεν υπάρχουν paddles πίσω από το τιμόνι. Παράτα μας ρε Σαμπαζιώτη, που χρειάζονται αυτάκια στο κορεάτικο των 20κάτι χιλιάδων. Ε, καλά, οδήγα το πρώτα και μετά μου λες. Όχι μόνο αυτάκια, θα σου λείψουν και θα παρακαλάς και για λίγα άλογα παραπάνω. Όχι μόνο τα 120 του προ-facelift, αλλά ακόμα και το 155άρι χιλιάρι μοτέρ της Ford να είχε, θα του ταίριαζε. Και μη νομίζεις ότι μπορείς να ανεβοκατεβάζεις από το λεβιέ. Έχει ένα αχρείαστο εξόγκωμα προς τα αριστερά που σφηνωνόταν στο γόνατό μου. Πριόνισμα την πρώτη μέρα.

 

Και καλά, έχει το στήσιμο για να υποστηρίξει το ανεβασμένο τέμπο; Σα να γλυκάθηκες λίγο, ε; Ναι, το έχει. Λες κι έχει μπολιαστεί λίγη από τη μαγεία του τμήματος Ν. Καλά, δε θέλει και πολύ. Λίγο το καλό τιμόνι για τα δεδομένα της κατηγορίας και το σπορτίβικο στήσιμο, αλλά κυρίως ότι όλα τα παραπάνω κολακεύονται από το χαμηλό κέντρο βάρους. Το Bayon έχει να ανταγωνιστεί μοντέλα όπου κάθεσαι πιο ψηλά σε σχέση με το οδόστρωμα. Στην ουσία δεν είναι SUV αλλά crossover, οπότε (αναμενόμενα) βγάζει μια πιο άρτια οδηγική εικόνα που θυμίζει περισσότερο hatchback παρά SUV. Όταν το οδηγείς, νιώθεις περισσότερο i20 παρά Kona. Έχω την αίσθηση όταν αν αγοραστεί από κάποιον που απολαμβάνει την οδήγηση, θα είναι αμαρτία να μην επαναπρογραμματίσει το μοτέρ για 30-40 άλογα παραπάνω. Όχι πως έχεις θέμα στην πράξη. Ο κινητήρας είναι ικανοποιητικότατος για μια τυπική χρήση. Είναι ψυχωμένος, αρπάζει από χαμηλά χάρη στην έξυπνη κλιμάκωση και το σιγόντο της μπαταρίας, κινεί με άνεση το ελαφρύ αμάξωμα μέσα στην πόλη. Και στον επαρχιακό, προσπερνάει με ασφάλεια. Όταν τέσσερις ενήλικες κινηθήκαμε στον αυτοκινητόδρομο, κρατούσε με άνεση τα 150 χλμ/ώρα στο κοντέρ. Αλλά είναι στιγμές που αποτελεί τον αδύναμο κρίμο στην όλη εικόνα. Στήσιμο και κιβώτιο παρακαλούν για κάτι παραπάνω. Βρίσκεσαι με τέρμα γκάζι και σκέφτεσαι γιατί δεν πάει πιο γρήγορα. Ε, με 12 κιλά στον ίππο, τι παραπάνω να περιμένεις από 11.7″ για το 0-100;

 

Θα ήθελα να το δοκιμάσω στην έκδοση χωρίς την υβριδική υποβοήθηση, γιατί χαλάει τον ρυθμό της οδήγησης, ειδικά όταν κινείσαι σαν άνθρωπος κι όχι σα μουρλός. Σηκώνεις το πόδι από το γκάζι ή πατάς το γκάζι κι άλλοτε το σύστημα κάνει έντονη ανάκτηση, άλλοτε όχι. Άλλοτε διακοπτόμενα, άλλοτε όχι. Προφανώς έχει να κάνει με το πόσο φορτισμένη είναι η μπαταρία, αλλά δεν είναι κάτι στάνταρ, όπως η ανάκτηση στα ηλεκτρικά. Ναι, μια νοικοκυρά ίσως δεν το αντιληφθεί ποτέ, αλλά για να διαβάζεις τέτοια ώρα CarTalk, προφανώς χαίρεσαι να οδηγείς και θεωρείς την οδήγηση ολόκληρη χορογραφία. Οπότε η φόρτιση της μπαταρίας αλλοιώνει αυτό που προσλαμβάνεις όταν κόβεις ρυθμό. Από την άλλη, σίγουρα θα υποβοηθά στις χαμηλές σαλ. Θα ήθελα λοιπόν να δω πώς είναι χωρίς αυτό. Όχι πως έχει πραγματική σημασία, αφού δε νομίζω ότι έχει νόημα να ΜΗΝ επιλέξεις το υβριδικό. Αφενός διότι το 100% θερμικό συνδυάζεται μόνο με το χειροκίνητο κιβώτιο, οπότε ξεχνάς αυτή την ΚΙ-ΒΩ-ΤΙ-Α-ΡΑ. Αφετέρου, τα 600 € που θα πληρώσεις, θα τα πάρεις πίσω στη μεταπώληση. Για πήγαινε να πουλήσεις ένα αμιγώς θερμικό Bayon σε μια πενταετία. Δεν είναι πολύ μακριά, για το 2030 μιλάμε. Τότε, ένα μοντέλο χωρίς την παραμικρή υβριδικότητα, θα αντιμετωπίζεται όπως σήμερα τα δίλιτρου κυβισμού. Ακόμα και το ταμπελάκι 48v θα θεωρείται ξεπερασμένο. Η διαφορά στην κατανάλωση είναι μικρή, αλλά υπάρχει. Τα επίσημα στοιχεία που δηλώνει η Hyundai κάνουν λόγο για μείωση 0.2 λίτρα στα 100 στον συνδυαστικό κύκλο και 4 λιγότερα γραμμάρια ρύπων. Ψίχουλα. Εμείς πάντως, από τα 6.9 λίτρα του αμιγώς θερμικού με τους 100 ίππους, πέσαμε στα 6.5. Στην πράξη, θα περάσουν αρκετά χρόνια για να αποσβέσεις το 600άρι. Αλλά σε κάθε περίπτωση, συνυπολογίζοντας και τη μεταπώληση, θα είσαι κερδισμένος αν επιλέξεις το Hybrid. Εκτός από το οδηγικό σκέλος. Μάλλον.

 

Έτσι κι αλλιώς, το Bayon καίει. Σε μια κατηγορία που υπάρχουν full hybrid μοντέλα που θα περάσουν τη ζωή τους μες στο μποτιλιάρισμα καταναλώνοντας κάτω από 4 λίτρα, τα 6.5 λίτρα μέση τιμή δοκιμής είναι μπόλικα για την εποχή. Όσο ανοίγει ο δρόμος, τόσο μειώνεται η ψαλίδα ανάμεσα στο υβριδικό Bayon και με τους full hybrid ανταγωνιστές, αλλά πάντα καταναλώνει παραπάνω. Με σταθερά 120 στον αυτοκινητόδρομο, με το μοτέρ στις 2.600 σαλ., το κορεάτικο μοντέλο αρκείται σε 6.2 λίτρα, τιμή σαφώς πιο κοντά στον ανταγωνισμό, αλλά όχι μικρή. Ίσως βοηθάει και το coasting που ενεργοποιείται ανά διαστήματα στον ανοιχτό δρόμο.

 

Το ταξίδι είναι μια ευχάριστη εμπειρία. Δεν έχεις πλεύσεις, ενώ ο θόρυβος κύλισης των ελαστικών παραμένει σε ανεκτό (για την κατηγορία) επίπεδο. Το δε μοτέρ δεν ακούγεται καθόλου σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου, αφού υπάρχουν αρκετοί αεροδυναμικοί θόρυβοι. Κυρίως από τους καθρέπτες. Χαλάλι τους όμως, γιατί μες στην πόλη τούς μακαρίζεις για το πλάτος τους και την ορατότητα που προσφέρουν προς τα πλάγια. Συνδυάζονται δε και με ειδοποίηση τυφλού σημείου. Αυτό που θα σου λείψει είναι το Adaptive Cruise Control. Αδιανόητο γιατί οι Κορεάτες δεν το προσφέρουν ούτε ως έξτρα. Όχι μόνο στο Bayon, αλλά και στο μεγαλύτερο Kona. Ακόμα και στο Tucson, πρέπει να το χρυσοπληρώσεις για να το αποκτήσεις. Κρίμα, γιατί ταιριάζει απόλυτα στον πολυδιάστατο χαρακτήρα των μοντέλων τους. Όπως πισωγύρισμα είναι και το μηχανικό χειρόφρενο. Εντάξει, με τόσο οδηγοκεντρικό προφίλ, ενίοτε θα χαρείς που είναι στο χέρι και μπορείς να το τσιμπήσεις λίγο. Αλλά τις υπόλοιπες στιγμές, που το τραβάς άγαρμπα στο φανάρι, δεν μπορείς να μη μακαρίσεις τον ανταγωνισμό με το αυτόματο χειρόφρενο και το auto hold, που σου κάνει πιο ξεκούραστη την καθημερινότητα.

 

Δηλαδή μειονεκτήματα δεν έχει το Bayon; Πέρα από τον εξοπλισμό, το μόνο που μπορείς να γκρινιάξεις είναι το εσωτερικό ύψος στην περίπτωση της ηλιοροφής. Τα σκληρά πλαστικά είναι κοινός τόπος σε αυτή την κατηγορία τιμής (Dolphin, δεν το λέμε για σένα, κάνε ένα βήμα πίσω), ενώ κι οι αναπηδήσεις του ημιάκαμπτου πίσω άξονα είναι κάτι σύνηθες. Δε θα ενοχλήσουν ιδιαίτερα όταν είσαι άδειος, ένα κλικ παραπάνω όταν έχεις φορτίο. Αλλά σε κάθε περίπτωση, η λίγο πιο σκληρή απόσβευση της ανάρτησης αποζημιώνεται από το οδηγικό ταμπεραμέντο. Και βέβαια, το κιβώτιο DCT που είναι μια πολυτέλεια για την κατηγορία, όπου τα αυτόματα είναι ξενέρωτα κι διεκπεραιωτικά. Ελάχιστοι προσφέρουν διάταξη διπλού συμπλέκτη στην κλάση και κάνουν τη διαφορά υπό πίεση. Είχαμε οδηγήσει το Bayon και πριν το facelift και το σασμάν έκανε κάποια σκέρτσα, αντίστοιχα με αυτά που παρατηρήσαμε στη δοκιμή του Tucson (διαβάστε εδώ για τις δυσλειτουργίες του επτατάχυτου). Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν οφείλονται κατά 100% σε μικροβελτιώσεις του facelift. Ή αν τα 37.000 χιλιόμετρα εκείνου του δημοσιογραφικού (έναντι 7.500 του σημερινού) παίζουν τον ρόλο τους. Σε κάθε περίπτωση, η εικόνα που μας έδωσε το συγκεκριμένο Bayon στην εβδομαδιαία συνύπαρξη ήταν εξαιρετικά άρτια.

 

Όλα τα παραπάνω καταπίνονται. Αν είσαι ψηλός, θα το παραγγείλεις χωρίς ηλιοροφή. Και θα αναγκαστείς να ζεις χωρίς ACC. Όσο για την παραπάνω κατανάλωση, εξαργυρώνεις την απόλαυση που σου προσφέρει όταν το οδηγείς. Τα γούστα πληρώνονται. Ουσιαστικά, το μεγάλο παράπονο του Bayon αφορά στην προσφερόμενη παθητική ασφάλεια. Δοκιμάστηκε πριν τέσσερα χρόνια με σημαντικά πιο ελαστικά κριτήρια από τα σημερινά. Παρόλα αυτά, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από 76% στην προστασία των ενηλίκων (86% για τον απόλυτο κυρίαρχο της κατηγορίας, το Yaris Cross, που επίσης δοκιμάστηκε το 2021). Και μόλις 67% στα συστήματα υποβοήθησης, 81% για το Toyota. Στα υπόλοιπα, οι διαφορές είναι αμελητέες (82% και 84% στην προστασία των παιδιών, 76% και 78% στων πεζών).

Μοντέλο	Hyundai BAYON
Έκδοση	F/L 1.0T 100hp 7DCT 48V Hybrid Distinctive
Τιμή από	22.390€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	24.182€
Τύπος αμαξώματος	Crossover
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	3
Κυβικά	998 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	11.7"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.5 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	615 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.5 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	129 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	200 Nm στις 2.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.400 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	διπλού συμπλέκτη
Σχέσεις	7
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	205 / 55 / 17
Διάμετρος στροφής	10.4 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.7
Μήκος	4.180 χιλιοστά
Πλάτος	1.775 χιλιοστά
Ύψος	1.500 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.580 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.551 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.557 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	165 χιλιοστά
Βάρος	1.255 κιλά
Χώρος αποσκευών	411 λίτρα
Ντεπόζιτο	40 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP