Hyundai Kona 1.0 48v Hybrid 6ΜΤ 100 PS

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Κοιτάς ένα Clio του 2025 κι ένα του 1995 κι απορείς. Το παλιό μοιάζει να χωράει στο πορτ-μπαγκάζ του σημερινού. Εξαιτίας του συνεχούς ανταγωνισμού, μοντέλα της ίδιας κατηγορίας ολοένα και ξεχειλώνουν σε διαστάσεις για να ανέβουν σε χώρους και να κερδίσουν τον αγοραστή. Οπότε ολοένα νέα μοντέλα παρουσιάζονται, για να καλύψουν το κενό της μικρότερης κατηγορίας. Κάτι αντίστοιχο έκανε και το Hyundai Kona, του οποίου η πρώτη γενιά είχε επικριθεί για τους περιορισμένους χώρους της. Η δεύτερη γενιά, που άρχισε να παράγεται το καλοκαίρι, μεγάλωσε σχεδόν 14 εκατοστά. Με τα 6 από αυτά να διατίθενται στο μεταξόνιο, προς ευεργεσία των γονάτων των πίσω επιβατών. Τη στιγμή που το πορτ-μπαγκάζ μεγάλωσε κατά 105 λίτρα. Α, όλα κι όλα, ακόμα κι εγώ που έπινα όλο μου το γάλα μικρός, πλέον κάθομαι πολύ καλά. Καμία σχέση με το αρχικό Kona. Ως οδηγός είμαι πολύ άνετος, ενώ καθισμένος πίσω μου, κεφάλι και γόνατα έχουν επαρκή αέρα. Και το πορτ-μπαγκάζ των 466 λίτρων είναι χορταστικό για μήκος 4.35 μέτρα. Στο μάτι πάντως, φαίνεται μικρότερο από το απόλυτο νούμερο. Όπως και να έχει, ένας πόντος στη Hyundai παρακαλώ.

Δε χρειάζεται να σου γράψω τι πιστεύω για την εμφάνιση κάθε μοντέλου που δοκιμάζεται σε αυτή τη σελίδα. Είναι από τα λίγα στοιχεία που μπορείς να αξιολογήσεις κοιτώντας τις φωτογραφίες του άρθρου και να έχεις ξεκάθαρη γνώμη. Πάντα απορούσα γιατί οι ελληνικές δοκιμές αυτοκινήτου σπαταλούν το 1/3 του άρθρου για την οπτική ανάλυση. Και το άλλο 1/3 αναπαράγοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά από το Δελτίο Τύπου της εισαγωγικής. Μήπως επειδή δεν έχουν να γράψουν κάποια ουσιαστική κριτική; Διαβάζεις CarTalk.gr για να μάθεις τι κάνει ένα αυτοκίνητο στον δρόμο κι όλες εκείνες τις μικρές λεπτομέρειες που δεν μπορείς να διαπιστώσεις στο μισάωρο του test drive. Εμείς βλέπεις, ζούμε τα αυτοκίνητα για μια εβδομάδα. Και σε συνθήκες που ποικίλουν σε σχέση με τους δρόμους γύρω από την αντιπροσωπεία. Αφού όμως με ρωτάς τόσο ευγενικά, να σου πω ότι θεωρώ το νέο Kona πιο ελκυστικό από το παλιό. Όχι πως θα το αγοράσεις για την ομορφιά του, ίσως παραείναι φουτουριστικό κι ασιατικό για μεγάλο μερίδιο των αγοραστών. Αλλού κρύβεται η αξιοσύνη του κι όχι στα καλλιστεία.

 

Κρύβεται στην εντύπωση που σου δημιουργεί μόλις κάτσεις στο εσωτερικό του. Πέραν της ευρυχωρίας, σε κερδίζει ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων με τη διπλή οθόνη. Σε συνδυασμό με την προσεγμένη ποιοτική μεταλλική φάσα που τις περιβάλλει και δεσπόζει στο ταμπλό, σου αφήνει μια μοντέρνα αίσθηση. Υψηλής ποιότητας και καλαισθησίας. Εντύπωση που ενισχύεται από ό,τι αγγίζεις. Το τιμόνι έχει όμορφη αφή και σωστή αίσθηση στην οδήγηση για οικογενειακό C-SUV με ηλεκτρική κρεμαγιέρα. Το κιβώτιο βγάζει επίσης μια ακριβή αίσθηση με τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί και με το σαφές κι ευχάριστο κούμπωμά του. Δυστυχώς, φαίνεται ότι το budget εξαντλήθηκε σε αυτά και τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλη την υπόλοιπη καμπίνα, των θυρών περιλαμβανομένων, βγάζουν έντονη φτήνια. Τελείως αταίριαστη με τις θετικές εντυπώσεις που έχεις αποκομίσει μέχρις στιγμής.

Διανύεις τα πρώτα μέτρα και σε κερδίζει η ρύθμιση της ανάρτησης. Σπάνια συναντάς ασιατικό μοντέλο που να έχει τόσο ώριμη προσέγγιση. Φαίνεται ότι η Hyundai πρόσεξε ιδιαίτερα το στήσιμο του μοντέλου της. Χωρίς να είναι μαγικό χαλί, προσφέρει σωστή απόσβεση, κρύβει σε σημαντικό βαθμό τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω και δε χάνει τα αυγά και τα πασχάλια στην πρώτη στροφή. Προφανώς δεν είναι σπορ (άλλωστε, πώς θα μπορούσε με το συγκεκριμένο μοτέρ, περισσότερα για αυτό σε λίγο), αλλά είναι συγκροτημένο, ασφαλές και μετρημένο στις αντιδράσεις του. Χωρίς υπερβολικές κλίσεις ή τάσεις πλεύσης. Αρκεί να μην το πιέσεις πραγματικά πολύ, ειδικά σε κατηφορική διαδρομή, γιατί τότε αποκαλύπτεται ένας έντονα υπερστροφικός χαρακτήρας. Αν δεν υπήρχε το ESP ή βρεθείς σε μια πραγματικά οριακή στιγμή, θα κινδυνεύσεις. Εγώ έκανα το κέφι μου και το απόλαυσα τις λίγες στιγμές που το παράκανα, αλλά ξεκολλούσε άτσαλα και πολύ. Ο μέσος οικογενειάρχης μπορεί να βρεθεί σε κατάσταση που να μη συμμαζεύεται ούτε από τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Ακόμα όμως κι αν δεν το πιέσει ποτέ, σίγουρα θα ενοχληθεί από τον θόρυβο κύλισης. Είναι ένα κλικ πιο αυξημένος από αυτό που θα ήταν συμβατό με την υπόλοιπη προσεγμένη εικόνα του οχήματος. Πάλι σα να το παραέκαναν με τα χρήματα που δαπανήθηκαν στις δοκιμές εξέλιξης και να βρέθηκαν με το ταμείο μείον, όταν ήρθε η ώρα της ηχομόνωσης στους θόλους.

 

Έχουμε λοιπόν δεδομένο ότι το Kona αποτελεί μια σωστή βάση. Με την εξαίρεση των πλαστικών, της μόνωσης των θόλων και της υπερστροφής στο όριο, το υπόλοιπο αυτοκίνητο δείχνει προσεγμένο και βγάζει μια σωστή αίσθηση. Στοιχεία όμως που θα εκτιμήσεις με άλλους κινητήρες κι όχι με τον 1.000άρη της δοκιμής. Οι Κορεάτες έκαναν το ίδιο λάθος που συναντούμε και στα χειροκίνητα Nissan, το Qashqai και το Juke. Έχουν ένα μοτέρ που είναι νεκρό μέχρι τις 1.500 σαλ. και το παντρεύουν με πολύ μακριά τελική σχέση μετάδοσης. Γίνεται ηθελημένα, ώστε να περιορίσουν τους εκπεμπόμενους ρύπους στις εργαστηριακές μετρήσεις και να γλιτώσουν κάμποσα εκατομμύρια από τα πρόστιμα των ρύπων. Αλλά καταστρέφουν όλη την οδήγηση στην καθημερινή μετακίνηση εντός πόλης. Πρέπει να οδηγείς με μία κάτω κι ανεβασμένες σαλ. Ξέχνα το να κόψεις στα 10-15 με 2α σε εκείνο το ΣΤΟΠ που έχει ορατότητα. Ή θα βάλεις 1η ή θα πατάς τέρμα γκάζι και θα κάθεσαι στο ίδιο σημείο περιμένοντας να ανεβάσεις στροφές. Ακόμα κι αν ήταν 5άρι κιβώτιο, θα το έλεγες προς το μακρύ. Με την 5η να δίνει πάνω από 35 χλμ/ώρα ανά 1.000 σαλ. Καλά, η 6η πια αντιστοιχεί σε πάνω από 45. Ναι, σε ένα Kona (που έχει μεγαλώσει και βαρύνει, μην το ξεχνάς) με 3κύλινδρο μοτέρ 100 ίππων. Πρέπει να πατήσει τις 1.500 για να αρχίσει να γίνεται κάτι και να δεις χαΐρι. Αν είσαι μέσα σε αυτό το εύρος στροφών, το μοτεράκι είναι φιλότιμο και τραβάει δυνατά, παρά το θεόμακρο γρανάζωμα. Όταν το πιέσεις ψηλά, ναι μεν ανεβάζει πολύ για τον χαρακτήρα του, 6.700 ο κόφτης παρακαλώ. Αλλά δεν έχει κανένα νόημα να το πηγαίνεις τόσο ψηλά, πέραν της βαβούρας. 

 

Τα παραπάνω δεν ξέρω πόσο πρακτικό νόημα έχουν, από τη στιγμή που ο συγκεκριμένος συνδυασμός απόδοσης δεν προσφέρεται πλέον. Το δημοσιογραφικό μοντέλο φοράει τον 3κύλινδρο με απόδοση 120 ίππων στις 6.000 σαλ. και 172 Nm στις 1.500 σαλ.,σε συνδυασμό με ήπια υβριδική τεχνολογία. Το μοτέρ που θα αποκτήσει όποιος αγοράσει σήμερα το αντίστοιχο μοντέλο είναι απόδοσης 100 ίππων στις ίδιες σαλ., αλλά ροπής 200 Nm στις 2.000 σαλ. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι τα συμπεράσματα της δοκιμής δεν μπορούν να είναι απόλυτα ασφαλή. Αυτό που μπορώ να πω με βεβαιότητα είναι ότι δε νιώθεις την μπαταρία να σιγοντάρει στις χαμηλές στροφές και να λύνει την έλλειψη ροπής πριν τουρμπίσει για τα καλά. Όπως γίνεται σε ανταγωνιστικά μοντέλα. Για να είμαι ειλικρινής, με εξαίρεση ένα ελάχιστο “κράτημα” που νιώθεις κάποιες φορές όταν αφήνεις το γκάζι, θα ορκιζόσουν ότι οδηγείς σκέτη βενζίνη. Εντάξει, το καταλαβαίνεις κι όταν σηκώσεις το δάπεδο στο πορτ-μπαγκάζ, όπου η μπαταρία έχει καταργήσει τη ρεζέρβα. Κι από το πόσο ομαλά εκκινεί το Start-Stop στο φανάρι. Η κατανάλωση δεν έχεις την αίσθηση ότι αντιστοιχεί σε υβριδικό. Στην εβδομαδιαία μας συμβίωση, η μέση τιμή ήταν στα 7.1 λίτρα, χωρίς ιδιαίτερο κυνηγητό. Κινούμενος σταθερά με 120 στον αυτοκινητόδρομο και το στροφόμετρο να σημαδεύει στις 2.600 σαλ., θα κάψει 6.5 λίτρα.

 

Το δικό μου δηλώνεται αρκετά πιο γρήγορο από αυτό που πωλείται τώρα και που υποτίθεται ότι παρουσιάζω. Με 11.8″ για το 0-100 και 180 τελική. Με 20 ίππους λιγότερους, πλέον θα πρέπει να αρκεστείς σε 13.3″ και 169. Κάτι που ενισχύει το αρχικό μου συμπέρασμα: το Kona χρειάζεται άλλο συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου για να αναδειχθεί. Ποιος θα μπορούσε να είναι αυτός; Ας συγκρίνουμε τις εκδόσεις Distinctive, σαν αυτό που οδηγώ τώρα. Τρέχει προωθητική ενέργεια, που μειώνει τα 25.990 € σε 24.790 €. Κάπως πιο εύπεπτα, για μοντέλα που δεν ξεχειλίζει δα κι από εξοπλισμό. Θεωρώ ότι έπρεπε να έχει Adaptive Cruise Control στον βασικό εξοπλισμό, θα ταίριαζε και με την όλη εικόνα του αυτοκινήτου που πλασάρεται ως τεχνολογικά προηγμένο. Αντιθέτως, τώρα δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα. Στα 26.990 €, χωρίς όμως προωθητική ενέργεια, αποκτάς το 1.6 με 4κύλινδρο μοτέρ 138 ίππων και 250 Nm. Με 10.2″ στο 0-100 και 194 τελική. Προφανώς με κάποια επιβάρυνση στην κατανάλωση, ίσως κάπου στα 8-8.5άρια αντί για τα 7άρια λίτρα. Συνδυάζεται δε και με αυτόματο κιβώτιο, κάτι που δεν ισχύει για το 48v Hybrid.

 

Στα 31.190 € υπάρχει το 1.6 με τους 170 ίππους και 6άρι χειροκίνητο. Αν ανέβεις στα 34.890 €, πολλά χρήματα μα την αλήθεια, αλλά γίνεται πολύ πλήρες. Με αυτόματο διπλού συμπλέκτη και τετρακίνηση. Μη ρωτήσεις αν θα καίει όμως. Σίγουρα θα το κάνει. Ίσως αν ξεπεράσεις το ψυχολογικό όριο των 30 χιλιάδων, η πιο σοφή επιλογή (όχι όμως κι η πιο οδηγοκεντρική) να είναι το full hybrid. Με 1.6 129 ίππων κι αυτόματο κιβώτιο, στα 33.290 €, έχεις την πιο αγχολυτική λειτουργία όλης της γκάμας (πλην του ηλεκτρικού) και τη χαμηλότερη κατανάλωση. Για την εισαγωγική έκδοση Premium, υπολογίστε 1.5 με 2 χιλιάρικα κάτω από αυτές που ανέφερα, αλλά χωρίς τη διπλή οθόνη, χάνει. Θωρώ όμως ότι όταν ανέβεις πάνω από τα 30, τα πλαστικά, ο θόρυβος κύλισης , η έλλειψη εξοπλισμού είναι τροχοπέδη. Αν λοιπόν Kona, τότε ή πας για το εισαγωγικό με τους 100 ίππους στα 22.990 €. Που όντως είναι πολύ αυτοκίνητο για αυτά που πληρώνεις, τόσο σε χώρους, όσο και σε θέματα στησίματος και ποιοτικής προσέγγισης. Ή στο εισαγωγικό full hybrid στα 31.590 €. Πάντως, όποια έκδοση και να επιλέξει κάποιος, να ξέρει ότι θα καρπωθεί ένα μοντέλο που ενώ δεν είναι ανασφαλές, βαθμολογείται μέτρια στις δοκιμές πρόσκρουσης. Σύμφωνα με την αξιολόγηση του Euro NCAP, λαμβάνει τέσσερα αστέρια με 80% προστασία επιβατών, 83% παιδιών, 64% πεζών και 60% για τα συστήματα υποβοήθησης.

Μοντέλο	Hyundai Kona
Έκδοση	1.0 48v Hybrid 6ΜΤ 100 PS
Τιμή από	22.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	24.790€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	3
Κυβικά	998 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	13.3"
Μέγιστη ταχύτητα	169 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	7.1 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	662 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.7 λίτρα/100 χλμ
Συνολική ισχύς	100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	200 Nm στις 2.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.700 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	0.46 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 55 / 18
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.350 χιλιοστά
Πλάτος	1.825 χιλιοστά
Ύψος	1.585 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.660 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.602 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.611 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	160 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.27
Βάρος	1.435 κιλά
Χώρος αποσκευών	466 λίτρα
Ντεπόζιτο	47 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP