Mazda 2 1.5 Auto

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Ξέρετε πολλές εταιρίες που να προσφέρουν ταυτόχρονα δύο μοντέλα, τελείως διαφορετικά μεταξύ τους, με το ίδιο όνομα; Και μάλιστα με κοντινή τιμολόγηση; Όσο και να σπάω το κεφάλι μου, δεν μπορώ να σκεφτώ άλλη περίπτωση σαν το Mazda 2. Γιατί μαζί με τούτο δω που βλέπετε από πάνω, πανευρωπαϊκά διατίθεται κι ένα άλλο Mazda 2, που δεν είναι παρά ένα Toyota Yaris Hybrid με σήματα της Mazda!

Επισήμως, πρόκειται για στρατηγική που βοηθά τη Mazda να επιτύχει τους στόχους εκπομπών ρύπων που έχει θέσει η Συμφωνία του Παρισιού, η οποία υπαγορεύει 50% μειωμένες εκπομπές CO2 έως το 2030. Ανεπισήμως, όταν πουλάς ένα μοντέλο που δεν έχει ακριβώς σπάσει τα ταμεία και σου δίνεται η ευκαιρία να ενσωματώσεις στην γκάμα σου το απόλυτο πρωταθλητή της κατηγορίας, θα πρέπει να είσαι χαζός για να μην το κάνεις. Αφού λοιπόν θα υπάρχουν δύο Mazda 2, τι πιο λογικό από το να αλληλοσυμπληρώνονται; Το Yaris είναι γνωστή ποσότητα στην πιάτσα, πουλάει πολύ καλά και προφανώς έχει λόγο που το κάνει. Σήμερα θα ανακαλύψουμε τι διαφορετικό μπορεί να προσφέρει η παλιά καραβάνα και σε ποιους απευθύνεται.

 

Το τελευταίο είναι εύκολο να το σκιαγραφήσεις, ακόμα κι αν απλώς ρίξεις μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά: είναι ο παραδοσιακός αγοραστής. Αγοράζει μόνο καινούρια αυτοκίνητα. Τα κρατά μέχρι να λιώσουν, οπότε ο επόμενος ιδιοκτήτης είναι η πρέσα κι όχι ο Βαγγέλης από τον Κολωνό. Προτιμά τα ιαπωνικά για να έχει το κεφάλι του ήσυχο. Κι όταν λέμε ιαπωνικά, εννοούμε Made in Japan, όχι Ουγγαρίες και λοιπά γύρω-γύρω (1-0 υπέρ του παλιού έναντι του MazdoYaris). Αντιπαθεί την καινούρια μόδα με τα τρικύλινδρα μοτεράκια (2-0). Προτιμά ένα τετρακύλινδρο σε παραδοσιακά κυβικά. Απεχθάνεται τα τούρμπο, γιατί δεν ξέρει τι θα του βγάλουν στα πολλά χιλιόμετρα (εδώ ισοπαλία). Α, όλα κι όλα, όσο πιο απλό ένα μοτέρ, τόσο πιο αξιόπιστο θα αποδειχθεί. Χωρίς μπαταρία, γιατί ποιος ξέρει τι κουστούμι θα του βγάλει σε χ χρόνια; Άλλωστε, αυτός θα το κρατήσει πολύ πέραν της εγγύησης. (3-0) Θέλει το αμάξι να αποδειχθεί σκυλί, γιατί θα φάει και το φορτώματά του από και προς το χωριό. Αλλά να μην καίει και πολύ, γιατί θα κάνει πολλά χιλιόμετρα μαζί του και δε θέλει να πλουτίσεις τον βενζινά και το ελληνικό κράτος (3-1). Από ιπποδύναμη, δεν έχει μεγάλες απαιτήσεις. Να ανεβαίνει εκείνη την παρατεταμένη ανηφόρα πριν το χωριό, ακόμα και με τον κλιματισμό αναμμένο και με τις δύο θειάδες στο πίσω κάθισμα. Ισοπαλία, γιατί αμφότερα μπορούν να κινηθούν με αξιοπρεπή ρυθμό (4-2). Σε όσους επιζητούν υο κάτι παραπάνω, ας γνωρίζουν ότι το MazdoYaris προσφέρει 26 επιπλέον ίππους. Κι αν μάλιστα θέλουν και λιγότερο σανό, δε θα γκρινιάξεις (4-3).

 

Στα χαρτιά λοιπόν, η παλιοσειρά έχει ορισμένα πλεονεκτήματα. Είναι μοντέλο παλαιάς κοπής σε σχέση με το full hybrid, το οποίο ορίζει το πνεύμα της εποχής και δίνει τον τόνο που χορεύει ολάκερη η κατηγορία των supermini (και των B-SUV, με το Yaris Cross). Το παρωχημένο μπορεί να ξενίζει τους περισσότερους, αλλά ο παραδοσιακός θα αντιτείνει ότι όλα είναι δοκιμασμένα (οπότε κι αξιόπιστα), ότι δεν επιφορτίζεται να αποσβέσει νέες τεχνολογίες και τελικά είναι value for money. Χμ, όχι ακριβώς. Ακόμα κι φθηνότερη αυτόματη έκδοση Challenge, αγγίζει τα 19 χιλιάρικα, περίπου 900 ευρώ φθηνότερα από τον κλώνο του Yaris.

Άσχετα με την πλήρως υβριδική έκδοση, η Mazda δεν έχει αφήσει παραμελημένο το δικό της παραπαίδι. Πρόσφατα υποβλήθηκε σε ήπιο φρεσκάρισμα, το οποίο έφερε τεχνικές αλλαγές στον κινητήρα. Η συμπίεση αυξήθηκε από 13:1 σε 15:1, η πολλαπλή εξαγωγής της εξάτμισης επανασχεδιάστηκε από 4-1 σε 4-2-1, άλλαξε η EGR κι έτσι οι ρύποι χαμήλωσαν κι έπεσαν κάτω από το όριο της διέλευσης στον Δακτύλιο. Δυστυχώς, το παραπάνω αφορά τις χειροκίνητες εκδόσεις, αφού το αυτόματο (με 122 γρ/χλμ) δεν επωφελείται της ελεύθερης διέλευσης.

Είναι ενδιαφέρον ότι το χειροκίνητο μοντέλο με τους 90 ίππους προσφέρεται με ήπιο υβριδικό σύστημα, το οποίο θα ταίριαζε γάντι και στο αυτόματο, αλλά δυστυχώς δε συνδυάζεται. Κι είναι αμαρτία, γιατί η κατανάλωση είναι ένα αγκάθι στο μοντέλο της δοκιμής. Μα καλά, ξεκινάς ένα τεστ κι αρχίζεις από την κατανάλωση; Ναι, όταν ο αντίπαλός σου είναι το υβριδικό Yaris, του οποίου οι κάτοχοι βλέπουν τακτικά τη μέση κατανάλωση να ξεκινά από το νούμερο 3, και μάλιστα σε αστικά περιβάλλοντα, ενώ το 4 είναι ψωμοτύρι, τότε το 6.1 χτυπάει λίγο άσχημα. Με απόλυτα κριτήρια, η τόσο υψηλή σχέση συμπίεσης κάνει δουλειά. Για μοτέρ που στερείται οποιασδήποτε υβριδικότητας και για τέτοιο είδος αυτόματου σασμάν (με κλασικό μετατροπέα ροπής), τα 6κάτι δεν είναι άσχημο. Βέβαια, πρέπει να σημειώσουμε ότι αυτό επιτεύχθηκε με ήρεμη οδήγηση (άλλο ένα αγκάθι ο διαφημισμένος σπορ χαρακτήρας, περισσότερα για αυτό σε λίγο), καθόλου μποτιλιάρισμα και μηδενική χρήση κλιματισμού. Σε πραγματικό αστικό πήξιμο κατακαλόκαιρο, η διαφορά με το Yaris-2 θα είναι σημαντική.

 

Ο σπορ χαρακτήρας είναι μια μεγάλη χαμένη ευκαιρία. Το υβριδικό Yaris έχει χίλια καλά, αλλά το σπορτίφ ταπεραμέντο δεν ανήκει σε αυτά. Κάθε γενναίο πάτημα του γκαζιού εκτοξεύει τα επίπεδα θορύβου και καταβαραθρώνει τη λίμπιντο. Το 2 ξεκινά με γκολ από τα αποδυτήρια: το τιμόνι φέρνει θύμησες από Miata, τόσο με τη σχεδίασή του, όσο και με την επαναφορά του σε χαμηλές ταχύτητες. Ρε τους άτιμους, φόρεσαν την κρεμαγιέρα του roadster σε τούτο το μικρό; Το εξάρι σασμάν συμπληρώνει τις υποσχέσεις. Αλλάζει με μπρίο, ακούει στα κατεβάσματα, έχει και χειροκίνητη επιλογή. Λες να έχουμε ένα μικρό διαμαντάκι εδώ;

 

Δυστυχώς όχι. Ο πολυαναμενόμενος σπορ χαρακτήρας δεν υφίσταται. Καταρχάς, με 90 ίππους και 15 κιλά ροπής (και μάλιστα στις 3.500 σαλ), δεν περιμένεις θαύματα. Όση προθυμία και να δείχνει το κιβώτιο, τα νούμερα είναι αμείλικτα. 12” για το 0-100 δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστικά στις μέρες μας. Επειδή όμως όλοι έχουμε διασκεδάσει με αργά μικρά ελαφριά μοντέλα στο παρελθόν, πιο πολύ με ενόχλησαν οι υπερβολικές κλίσεις στις στροφές. Ναι, το μικρό Mazda με το 60άρι προφίλ ελαστικού είναι άνετο και στιβαρό στις λακκούβες, ξεκούραστο κι αγχολυτικό, αλλά στην παραμικρή υποψία καμπής, γέρνει πολύ. Ίσως ταιριάζει στον φοιτητή, που θα θέλει να κάνει φιγούρα στην παρέα για το πόσο χεράς είναι χωρίς να κινηθεί πραγματικά γρήγορα, ίσως και να του αρέσει που θα τρομάξει η Ρένια από το Μπραχάμι στο πίσω κάθισμα που τον γλυκοκοιτάει, αλλά τελικά το 2 χάνει την ευκαιρία να αναδειχθεί ως η σπορτίβικη επιλογή όποιου θέλει ένα μικρό αυτόματο με λογική κατανάλωση.

Κι είναι κρίμα, γιατί το εσωτερικό του ξεχειλίζει από ποιότητα. Προφανώς σε αυτό το εύρος τιμής θα υπάρχουν και μπόλικα σκληρά πλαστικά, αλλά κάθε διακόπτης που ακουμπάς, δείχνει ποιοτικός στη λειτουργία και σε γεμίζει αυτοπεποίθηση ότι θα αποδίδει το ίδιο και μετά από 15 χρόνια. Δυστυχώς, δεν μπορώ να πω καλά λόγια και για την εργονομία. Αφενός ξενίζει το τάμπλετ που ξεφυτρώνει στην κορυφή του ταμπλό και λειτουργεί με αφή μόνο όταν είσαι σταματημένος. Εν κινήσει, περιορίζεται σε ένα περιστροφικό διακόπτη που δεν είναι εύχρηστος. Αλωνίζεις σε μύρια μενού για να βγάλεις άκρη και παρ’ ότι όλο αυτό γίνεται για την ασφάλεια, τελικά η προσοχή σου αποσπάται περισσότερο από το να είχε ένα πιο σύγχρονο infotainment. Την ίδια στιγμή, αμφότερα τα γόνατά μου χτυπούσαν σε σκληρά πλαστικά, ένα στην κονσόλα κι ένα στη χειρολαβή της πόρτας.

 

Ο εξοπλισμός είναι μια περίεργη κατάσταση. Αφενός έχει πράγματα που δεν πολυχρειάζονται, όπως τα θερμαινόμενα καθίσματα, αφετέρου λείπουν παντελώς τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως  το adaptive cruise control. Όταν αναφερόμαστε σε αυτόματα αυτοκίνητα πόλης, πέρα από ασφάλεια, ένα ACC που ακολουθεί την κίνηση σου λύνει τα χέρια στην καθημερινότητα και στο μποτιλιάρισμα κι είναι από τα στοιχεία που δείχνουν (όπως κι άλλες λεπτομέρειες, σαν τον κλασικό πίνακα οργάνων) ότι το 2άρι είναι πλέον μια γενιά πίσω. Όλα αυτά ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό του full hybrid MazdaYaris.

Εν κατακλείδι, αν θέλετε αυτόματο 2, τότε πηγαίντε κατευθείαν στον κλώνο. Το αρχέγονο 2άρι δεν είναι όσο σπορ θα έπρεπε για να σας κάνει να αλλαξοπιστήσετε. Καίει σημαντικά παραπάνω και στερείται ουσιαστικά εφόδια ενεργητικής ασφάλειας κι αγχολυτικής οδήγησης στην καθημερινή μάχη των δρόμων. Το χειροκίνητο 2άρι είναι μια διαφορετική περίπτωση από το αυτόματο και συνολικά πιο ολοκληρωμένο. Απαλλαγμένο από το βενζινοβόρο κιβώτιο, απολαμβάνοντας τα οφέλη της υβριδικότητας, θα καταναλώνει στα 4.5-5 παρά λίτρα/100 χιλιόμετρα και προσφέρεται σε δελεαστικότατη τιμή (από 15.686 €). Δεν ακούγεται κι άσχημος συνδυασμός για ένα πραγματικό ιαπωνικό μοντέλο, με τόση ποιότητα και προσοχή στη λεπτομέρεια. Αν και δεν το έχω δοκιμάσει για να είμαι απόλυτος, η παράδοση των Mazda στα καλοσχεδιασμένα απολαυστικά χειροκίνητα κιβώτια, θα το καθιστά πιο ποθητό στα μάτια του λάτρη της οδήγησης. Όπως και να ‘χει, όποια μετάδοση κι αν επιλέξετε, αξίζει να επενδύσετε σε ένα σετάκι σκληρότερα ελατήρια, λογικά θα μεταμορφώνουν την οδηγική εμπειρία.

Αν πάλι θέλετε να μάθετε πώς συγκρίνεται το Mazda 2-Yaris με το Toyota Yaris, διαβάστε εδώ.

Μοντέλο	Mazda 2
Έκδοση	SKYACTIV-G 1.5L 6spd AUTO IPM5 90hp HOMURA
Τιμή από	18.803€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	19.103€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Βενζίνη
Κινητήρας	ατμοσφαιρικός
Κυβικά	1.496 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	12.1"
Μέγιστη ταχύτητα	177 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.1 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	722 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	122 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	90 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	151 Nm στις 3.500 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	μετατροπέας ροπής
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 258 χιλιοστά
Πίσω φρένα	ταμπούρα 200 χιλιοστά
Ελαστικά	185 / 60 / 16
Διάμετρος στροφής	10.4 μέτρα
Μήκος	4.070 χιλιοστά
Πλάτος	1.695 χιλιοστά
Ύψος	1.495 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.570 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.495 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.485 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	143 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.29
Βάρος	1.037 κιλά
Χώρος αποσκευών	280 λίτρα
Ντεπόζιτο	44 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP