Nissan Juke 1.0 DIG-T manual N-Connecta
"Στη χειροκίνητη εκδοχή του, το Nissan Juke απεμπολεί τον οδηγοκεντρικό του χαρακτήρα, χωρίς καμία ιδιαίτερα χαμηλότερη κατανάλωση. Προτιμήστε χωρίς δεύτερη σκέψη το αυτόματο DCT."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Αγαπάμε το Nissan Juke. Πάνε 2+ χρόνια από τότε που δοκιμάσαμε την αυτόματη έκδοση των 1.000 κ.εκ. και 15 μήνες που βάλαμε χέρι στο υβριδικό 1.6. Στο θερμικό, μας κέρδισε ο οδηγοκεντρικός του χαρακτήρας, ενώ απολαύσαμε το πώς αποδίδει το full hybrid όταν το πιέζεις. Έναν τομέα στον οποίο υστερεί ακόμα η συντριπτική πλειοψηφία των υβριδικών. Στο μεταξύ, το δημοφιλές ιαπωνικό B-SUV υποβλήθηκε σε facelift, με τις αλλαγές να εστιάζονται στον εκμοντερισμό της καμπίνας. Αλήθεια, διαβάστε και μόνοι σας το Δελτίο Τύπου της Nissan και θα δείτε ότι στην πράξη δεν πρόκειται για πλήρες facelift, πιο πολύ για ρετουσάρισμα που προκύπτει από ένα model year σε αυτό της επόμενης χρονιάς.
Ακόμα κι έτσι, η ελληνική αντιπροσωπεία έβγαλε δημοσιογραφικό μοντέλο για το ανανεωμένο Juke και καθώς ήταν ένας συνδυασμός που δεν είχαμε δοκιμάσει (1.000άρι με χειροκίνητο κιβώτιο), δε χάσαμε την ευκαιρία να το υποβάλλουμε στα γνωστά μας μαρτύρια. Αναφορικά με τις αλλαγές, κρίνονται άκρως επιτυχημένες. Το εσωτερικό που αντικρίζει ο οδηγός είναι σαφώς αναβαθμισμένο, μιμούμενο τις οθόνες που συναντάμε σε Qashqai και X-Trail. Με όμορφα γραφικά, πολλή πληροφορία κι ένα infotainment που δε θυμάμαι να έχω ξανασυναντήσει σε μη premium B-SUV. Δε βαυκαλιζόμαστε ότι τα έχουμε οδηγήσει κι όλα, άλλωστε έχουμε ξαναγράψει ότι δημοσιογραφικά μοντέλα που δεν καλύπτονται από μικτή ασφάλεια, δεν παρελαύνουν εδώ κι ενάμιση χρόνο σε αυτή τη σελίδα. Αντιπροσωπείες που δε μας σέβονται και μας βάζουν σε ρίσκο χιλιάδων ευρώ για να γλιτώσουν πενταροδεκάρες, δεν μπορούν να αξιώνουν προβολή.
Σπάω το κεφάλι μου και δεν μπορώ να θυμηθώ ανταγωνιστικό μοντέλο που να έχει ασύρματο Andoid Auto και ασύρματο φορτιστή. Και μάλιστα, όχι στην πιο βαρυφορτωμένη έκδοσή του, αλλά στην τρίτη από τις πέντε. Σε συνδυασμό με το ποιοτικό δέρμα που καλύπτει τα άνω σημεία του ταμπλό, αυτό που προσλαμβάνεις είναι καλαίσθητο και ποιοτικό. Προφανώς στα χαμηλά θα βρεις σκληρά πλαστικά, αλλά αυτό πλέον είναι κοινός τόπος για την κατηγορία. Κατά τα άλλα, ισχύουν όσα έχουμε γράψει κατά καιρούς: δε συγκαταλέγεται στα ευρύχωρα B-SUV αναφορικά με τους πίσω επιβάτες. Ο χώρος αποσκευών είναι πολύ καλύτερος συγκριτικά, με 420+ λίτρα.
Από εκεί και πέρα, αν κάποιος θέλει να καρπωθεί στην πράξη τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του Nissan Juke, ας κάνει τη χάρη στον εαυτό του να αγοράσει το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Όπως ακριβώς διαπιστώσαμε και στο Micra N-sport, μοτέρ και κιβώτιο αποτελούν τους ανασταλτικούς παράγοντες του οδηγικού ταμπεραμέντου. Η Nissan έχει κάνει το ίδιο λάθος που έκανε και με το χειροκίνητο 1.3 Qasqhai. Συνδυάζει ένα άτσαλο auto hold με ένα θεόμακρο κιβώτιο κι ένα μοτέρ που είναι και κούφιο χαμηλά, κάτι που καταλήγει με αρνητικό πρόσημο. Και δε μιλάμε μόνο για κάποιον που θέλει να κυνηγιέται στα βουνά, αλλά και για όποιον επιθυμεί να οδηγεί στρωτά στην πόλη. Σε κάποια σενάρια, η εκκίνηση θέλει μπόλικο πατινάρισμα, ειδικά τις μέρες της δοκιμής με τον κλιματισμό να δουλεύει σεζόν. Αλίμονο αν βρεθείς με λάθος σχέση, δηλαδή 2α και να ρολάρεις με 10-15 σε εκείνο το ΣΤΟΠ που έχει ορατότητα. Το οξύμωρο είναι ότι η ένδειξη αλλαγής στο ταμπλό θεωρεί ότι κάτω από το καπό φωλιάζει κάνας V6 3.5 λίτρων, με ροπή από το ρελαντί. Νιώθεις το μοτέρ να ψυχοραγγεί στις χαμηλές σαλ. και το ψηφιακό βελάκι σε παρακαλάει να ανεβάσεις!
Όταν θες να το κυνηγήσεις, τότε το άχρωμο ηχητικά μοτέρ κι ο βαρύς σφόνδυλος που αργεί να ρίξει τις σαλ., χαλάνε τη συνταγή. Το καλύτερό του είναι η στρωτή οδήγηση στον ανοιχτό δρόμο. Όπως ακριβώς συμβαίνει και με το χειροκίνητο Qasqhai, τότε προφανώς κρατάς το μοτέρ πάνω από τις 2-2.500 σαλ., όπου τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα. Και πάλι χρειάζεται να κατεβάσεις σε συνθήκες που απλώς θα αρκούσε να τερματίσεις το γκάζι. Αλλά τι να κάνει το έρμο το τρικύλινδρο με τέτοιο γρανάζωμα… Η 3η σκάει στα 140, η 5η δίνει σχεδόν 40 χλμ/ώρα στις 1.000 σαλ. κι υπάρχει άλλη μία ακόμα σχέση προς τα πάνω. Και να φορούσε και σασμάν που να είναι η χαρά της ζωής στο ανεβοκατέβασμα… Πρόκειται για τερτίπια των κατασκευαστών που προκειμένου να ρίξουν το επίσημο νούμερο της κατανάλωσης και των ρύπων και να γλιτώσουν ένα κάρο λεφτά από περιβαλλοντικά πρόστιμα, κυκλοφορούν ένα σύνολο που αποδίδει μεν σε εργαστηριακό επίπεδο, αλλά πλήττει έντονα την καθημερινή συμβίωση. Και να πει κανείς ότι καίει λίγο, κάθε άλλο.
Σε μια εποχή που τα 4 και 5 λίτρα στα 100 είναι κοινός τόπος για αρκετά B-SUV, που κάποια από αυτά καταναλώνουν υγραέριο που κοστίζει σχεδόν τρεις φορές κάτω από τη βενζίνη, το Juke δεν επωφελείται καν μιας ήπια υβριδικής προσέγγισης. Είχαμε κάψει περί τα 8.6 λίτρα με το αυτόματο 1.000άρι και λίγο παρακάτω στα στρογγυλά 8άρια είμαστε και τώρα. Σε πιο ήπιες καιρικές συνθήκες, με ένα πιο στρωμένο μοτέρ (μας παραδόθηκε με μόλις 6 χλμ. στο οδόμετρο, τσίμα-τσίμα να πάνε μέχρι το βενζινάδικο να το φουλάρουν οι άνθρωποι), τα πράγματα ίσως θα ήταν λίγο καλύτερα. Αλλά όχι κάποια σημαντική διαφορά, άντε να ήταν στα ψηλά 7άρια. Και βέβαια, όταν έρθει η ώρα της μεταπώλησης, ποιος θα θέλει σε 5-10 χρόνια ένα μη υβριδικό, μη αυτόματο, μη οδηγοκεντρικό μοντέλο;
Αν λοιπόν είστε διατεθειμένος να πληρώνετε ακριβότερα για να βγάζετε γούστα, προφανώς το κάνετε επειδή θέλετε ένα οδηγοκεντρικό B-SUV. Μόνο τότε έχει νόημα να του συγχωρήσετε την υψηλότερη κατανάλωση (γιατί να τη λουστείς, αν δεν έχεις σπορ βλέψεις;), οπότε με απόλυτη ευθύτητα συστήνουμε το αυτόματο Juke. Με επτά σχέσεις, πιο σωστή κλιμάκωση, ταχύτερες αλλαγές και με το κιβώτιο να κρύβει τα κουσούρια του μοτέρ χαμηλά, το όλο στήσιμο βρίσκει άξιο σύμμαχο στη μετάδοση. Οι διαφορές στην κατανάλωση είναι μικρές, ενώ θα είναι πολύ ανώτερο και στα καθημερινά αγώγια. Μην το σκέφτεστε στιγμή, τα 2.000 € αξίζουν και με το παραπάνω την επιπλέον δαπάνη. Έτσι κι αλλιώς, όταν έχεις φτάσει τόσο ψηλά, στα 27 χιλιάρικα, τι ψυχή έχουν άλλα δύο για να έχεις ένα σημαντικά πληρέστερο προϊόν;
| Μοντέλο | Nissan Juke |
|---|---|
| Έκδοση | 1.0 DIG-T manual N-Connecta |
| Τιμή από | 23.400€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 26.900€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 999 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.0 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 575 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 135 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 114 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 200 Nm στις 3.000 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.200 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 60 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.57 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.5 |
| Μήκος | 4.210 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.800 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.595 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.636 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 172 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.32 |
| Βάρος | 1.245 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 422 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 46 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |