Nissan Juke 1.6 Hybrid 145ps A/T

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Το Nissan Juke μάς αρέσει, πολύ. Πέρσι τέτοια εποχή δοκιμάσαμε την έκδοση με τον χιλιάρη τρικύλινδρο κινητήρα και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη κι επαινέσαμε τον σπορτίβικο χαρακτήρα του. Τον τρόπο που στρίβει, το μπρίο που βγάζει αλλάζοντας ταχύτητες στον κόφτη, το στιβαρό του αμάξωμα που δεν έκανε τσικ. Είχαμε βέβαια κριτικάρει τη μέση κατανάλωση των 8.6 λίτρων στα 100, την άνεση τις ανάρτησης παρά τις μόλις 17άρες (απορώντας πώς θα είναι με τις 19άρες που επιλέγουν μερικοί), ενώ μας είχαν φανεί μπόλικα τα 23 χιλιάρικα που κόστιζε τότε. Πού να περιμέναμε τέτοιο rally τιμών τους επόμενους μήνες… Διαβάστε εδώ την αναλυτική δοκιμή.

 

Ανταποκρινόμενοι στα κελεύσματα των καιρών, η Nissan προίκισε το μικρότερο SUV της με ένα υβριδικό σύστημα από τα πιο προηγμένα της κατηγορίας. Πώς λειτουργεί; Αποτελείται από έναν τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.6 λίτρων που παράγει 94 ίππους και 148 Nm ροπής. Στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, η Nissan πρόσφερε τον κύριο ηλεκτροκινητήρα που παράγει 49 ίππους και 205 Nm ροπής, ενώ η Renault τροφοδότησε το σύστημα με τη μίζα/γεννήτρια υψηλής τάσης 20 ίππων, τον μετατροπέα και την υδρόψυκτη μπαταρία των 1.2 kWh, καθώς και το καινοτόμο κιβώτιο ταχυτήτων. Το αποτέλεσμα είναι ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης που στα χαρτιά παρέχει 25% περισσότερη ισχύ από την τρέχουσα έκδοση με τον βενζινοκινητήρα (145 ίπποι αθροιστικά), με θεωρητική μείωση κατανάλωσης καυσίμου έως και 40% στον αστικό κύκλο κι έως και 20% στον αντίστοιχο μικτό (εμείς είδαμε ακόμα μεγαλύτερη διαφορά, τουλάχιστον εντός πόλης). Το full υβριδικό σύστημα φωλιάζει και σε κάμποσα μοντέλα της Renault, ενώ να διευκρινήσουμε ότι δεν είναι το e-Power που κινεί το νέο Qashqai, όπου ουσιαστικά ο θερμικός κινητήρας παίζει τον ρόλο της γεννήτριας που φορτίζει την μπαταρία.

 

Όλα τα υβριδικά είναι ξενέρωτα στην οδήγηση, σωστά; Η Nissan θέλησε να το αποφύγει αυτό, άλλωστε το χιλιάρι Juke είναι από τα πιο ευχάριστα θερμικά B-SUV. Το κλειδί για την οδηγική απόλαυση στην καρδιά του Juke Hybrid είναι ένα προηγμένο πολυτροπικό κιβώτιο ταχυτήτων χαμηλής τριβής που παρέχει βέλτιστη χρήση της ισχύος πρόωσης, είτε αυτή προέρχεται από τον ηλεκτροκινητήρα, είτε από τον βενζινοκινητήρα, είτε κι από τους δύο. Περιλαμβάνει τέσσερις ταχύτητες “ICE” (του Κινητήρα Εσωτερικής Καύσης) και δύο ταχύτητες “EV”. Επιπλέον, για τη μείωση της τριβής, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δε χρησιμοποιεί συμπλέκτη. Το κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχεται από έναν προηγμένο αλγόριθμο, που διαχειρίζεται τα σημεία αλλαγής ταχυτήτων, την ανάκτηση της μπαταρίας, καθώς και την σειριακή – παράλληλη αρχιτεκτονική ώστε να λειτουργήσει με τρεις τρόπους (σε σειρά, παράλληλα, σειριακά-παράλληλα) σύμφωνα με τις απαιτήσεις επιτάχυνσης κι ισχύος, απρόσκοπτα και χωρίς καμία επέμβαση του οδηγού (αντιγράφουμε από την μπροσούρα της Nissan που εξηγεί τα τεχνικά, μη νομίζετε ότι τα καταλαβαίνουμε κι όλα). Το έξυπνο σύστημα μετάδοσης κίνησης του Juke Hybrid έχει στόχο τη μεγιστοποίηση του χρόνου που το Juke θα κινείται ηλεκτρικά. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, οι μηχανικοί της Nissan δηλώνουν ότι πέτυχαν έως και 80% της αστικής οδήγησης σε λειτουργία EV, με σύντομες υβριδικές φάσεις για επαναφόρτιση της μπαταρίας, πριν επιστρέψουν στη λειτουργία EV. Κι όντως, στην πράξη λαμβάνεις μια αντίστοιχη εμπειρία. Μαζί με το αντίστοιχο σύστημα της Toyota, αυτό των Nissan-Renault είναι τα πιο σβηστά, κινούμενο σαφώς περισσότερο ηλεκτρικά στο αστικό περιβάλλον από αυτό της Honda.

 

Σήμερα θα επικεντρωθούμε στις αλλαγές που φέρνει στο ιδιαίτερης αισθητικής αμάξωμα το υβριδικό σύστημα της Nissan. Προφητικά, στη δοκιμή του θερμικού Juke σημειώναμε: «Η full hybrid έκδοση υπόσχεται σημαντική νηστεία στα καύσιμα, μαζί με ταχύτερες επιδόσεις και πιο αγχολυτική κίνηση στην πόλη, γευόμενη μικρές δόσεις ηλεκτρικής κίνησης. Το θέμα είναι να δούμε πώς θα γίνει όλο αυτό χωρίς να πληγεί ο σπορτίφ χαρακτήρας. Και βέβαια, πόσο ακριβότερο θα είναι από τούτο δω.» Μετά από μια εβδομάδα συμβίωσης, ευπειθώς αναφέρουμε ότι η περσινή πρόβλεψη αποδείχθηκε 100% αληθής (όχι μπράβο μας!). Η νηστεία στα καύσιμα είναι σημαντικότατη, οι επιδόσεις όντως ταχύτερες, η καθημερινή κίνηση πιο αγχολυτική, ο σπορτίφ χαρακτήρας έχει πληγεί ελάχιστα κι η τιμή είναι εξωφρενικά υψηλή.

 

Η κατανάλωση έχει μειωθεί σημαντικά. Εκεί που στο μποτιλιάρισμα ήσουν σε διψήφια νούμερα, τώρα είσαι στα 4.5, ενώ η μέση τιμή δοκιμής είναι στο εντυπωσιακό 4.7. Όταν πας ταξίδι (δυστυχώς με αρκετούς αεροδυναμικούς θορύβους) και κινείσαι σταθερά με 120 χλμ/ώρα στο cruise control, καις 6.2 λίτρα/100 χιλιόμετρα (τρεις ενήλικες, χωρίς κλιματισμό). Αν αυξήσεις την ταχύτητα στα 130, τότε η κατανάλωση πάει στο 7.1. Για κάποιον που κάνει πολλά αθηναϊκά χιλιόμετρα, το Juke είναι σωτηρία. Γενικώς το Juke καίει περί το μισό με ένα λίτρο παραπάνω από τον βασιλιά της κατηγορίας, λέγε με Toyota Yaris Cross, αλλά αυτή είναι μια θυσία που κάνεις πολύ άνετα προκειμένου να απολαμβάνεις ένα πολύ πιο ευχάριστο όχημα με το πόδι στο πάτωμα. Και πράγματι, αυτό εδώ το Nissan έχει την καλύτερη απόκριση στο γκάζι που έχουμε συναντήσει σε full hybrid, τον λιγότερο εκνευριστικό ήχο όταν πιέζεται και σε συνδυασμό με το σφιχτό στήσιμο και το άμεσο κοφτερό τιμόνι, το απολαμβάνεις υπό πίεση περισσότερο από κάθε άλλο ανταγωνιστικό μοντέλο. Αναφερόμαστε στα full hybrid, ένα αυτόματο mhev Puma θα είναι πάντα πιο ευχάριστο, αλλά θα είναι και δύο λίτρα επάνω στην κατανάλωση.

Ξεχάστε τα 3.3 δευτερόλεπτα που ήθελε το Honda Jazz για να μεταβεί από την ηλεκτρική λειτουργία στο τέρμα γκάζι. Ξεχάστε την αγχολυτική μεν, εφαπαξάδικη οδήγηση που επιβάλλουν τα Toyota. Δεν πρόκειται να δείτε οδηγό Juke να εκκινεί νωχελικά στο φανάρι, προσέχοντας να μην ξυπνήσει τον θερμικό κινητήρα, όπως συμβαίνει με τις Corollες και τα C-HR. Εδώ απολαμβάνεις πολύ πιο άμεση απόκριση, ακόμα και στο πρόγραμμα standard (το Eco παραείναι μαλθακό και δεν ταιριάζει με τον χαρακτήρα του μοντέλου). Αν μάλιστα επιλέξεις το Sport, ο θερμικός σβήνει ελάχιστα, ενώ κρατά υψηλότερο επίπεδο φόρτισης στην μπαταρία. Αυξάνει όμως και την κατανάλωση, οπότε καλό είναι να το επιλέγετε μόνο όταν έχετε πραγματικά πολεμική διάθεση κι όχι μόνιμα. Γενικώς, το Juke καίει ένα κλικ παραπάνω από τους μετρ Toyota, όχι μόνο επειδή το υβριδικό του είναι μισό κλικ πίσω σε εξέλιξη, αλλά κι επειδή απολαμβάνεις να το οδηγείς με το γκάζι πιο βαθιά πατημένο.

 

Εκεί που το Juke δυσκολεύεται είναι στην ήπια οδήγηση. Το υβριδικό του σύστημα δε λειτουργεί τόσο ανεπαίσθητα κι απαλά, δεν περνάει αντίστοιχα αόρατο στον καθημερινό κάματο με τα συστήματα της Toyota και της Honda. Κάποιοι κραδασμοί, κάποιοι συντονισμοί κατά τη φάση της ομαλής επιτάχυνσης, κάποια σκορτσαρίσματα στις αλλαγές ταχυτήτων χαλούν την άριστη εικόνα. Και σε απότομες αναβάσεις με μπόλικο φορτίο, πάλι μπερδεύεται και νιώθεις σκέρτσα από τη μετάδοση. Αν έλειπαν κι αυτά, θα μιλούσαμε για το τέλειο σύστημα, τουλάχιστον για όσους δεν επιθυμούν να θυσιάσουν απολύτως την οδηγική ευχαρίστηση για το τελευταίο λίτρο κατανάλωσης. Ε, όχι απολύτως τέλειο: θα ήταν αν το e-Pedal (η οδήγηση με ένα πετάλι, κατά την οποία γίνεται έντονη ανάκτηση και φρενάρισμα όταν σηκώνεις το δεξί πόδι) μπορούσε να σταματήσει το αυτοκίνητο. Κατ’ επιλογή των τεχνικών της Nissan, η μέγιστη ανάκτηση φτάνει μόνο στο 0.15 g κι απενεργοποιείται στα 5 χλμ/ώρα. Άρα πάντα πρέπει να σηκώσεις το δεξί πόδι από το γκάζι και να πατήσεις φρένο.

 

Αλλά αυτά είναι ψήγματα, οπότε φτάνουμε στο μεγάλο αγκάθι, την τιμή. Ας μη γελιόμαστε, το Toyota Yaris Cross είναι ο μεγάλος αντίπαλος, όχι μόνο του Juke αλλά όλων των B-SUV, υβριδικών και μη. Με απόλυτα κριτήρια, παραβλέποντας τελείως την τιμή, το Juke είναι ένα σαφώς καλύτερο αυτοκίνητο. Χαοτικά πιο ευχάριστο οδηγικά, με μπρίο και σπορτίφ ταμπεραμέντο και στο γκάζι και στο στρίψιμο, με καλύτερα πλαστικά στο εσωτερικό. Όχι επειδή το Juke είναι πολύ προσεγμένο (δεν είναι), αλλά επειδή το Toyota είναι πολύ πίσω. Με ελάχιστο θόρυβο κύλισης, αγχολυτικό και ξεκούραστο στα αστικά χιλιόμετρα. Το μοναδικό του μειονέκτημα είναι η όχι τόσο smooth λειτουργία του υβριδικού συστήματος όταν το οδηγείς απαλά. Με αντίστοιχη τιμολόγηση, το Nissan θα ήταν στην κορυφή των charts, όπως ακριβώς συμβαίνει σε άλλες αγορές, με πιο γερά πορτοφόλια. Ναι, σε πολλές αγορές δεν ψωνίζουν με πρώτη προτεραιότητα την τιμή, οπότε βλέπεις τα αξιόλογα μοντέλα να επιβραβεύονται. Στην Αγγλία για παράδειγμα, το Qashqai είναι πρώτο σε πωλήσεις. Όχι στα C-SUV, αλλά γενικώς. Στην Ελλάδα της μόνιμης κρίσης όμως, τα πράγματα γίνονται πολύ δύσκολα για τα πιο ακριβά μοντέλα. Όταν το Juke Hybrid ξεκινά από τα 31.900 €, εννέα χιλιάρικα πάνω από τον μεγάλο αντίπαλο και πεντέμιση πάνω από το μεγαλύτερης κατηγορίας C-HR, οι περισσότεροι θα πάνε στην αντιπροσωπεία της Toyota. Αν κάποιος αποφασίσει να φτάσει τόσο ψηλά, δε θα παραβλέψει το ακόμα πιο σπορτίφ αυτόματο Puma 1.0 mhev, είτε το μοντέλο των 125 ίππων (από 29 χιλιάρικα) είτε αυτό των 155 (ένα χιλιάρικο πάνω από το Juke). Ή ακόμα και να ανέβει κατηγορία και να δει το Qashqai, θυσιάζοντας την υβριδική τεχνολογία.

Το χειρότερο είναι πως η υψηλή τιμή δε συνοδεύεται από υπερπλήρη εξοπλισμό. Λείπουν ουσιαστικά στοιχεία, όπως τα αυτόματα παράθυρα, το Adaptive Cruise Control (ούτε λόγος για λειτουργία Stop&Go) κι η ειδοποίηση τυφλού σημείου. Υστερεί και στην εργοστασιακή εγγύηση των ηλεκτρικών μερών που διαρκεί πέντε έτη ή 100.000 χιλιόμετρα (όποιο από τα δύο λήξει πρώτο), τη στιγμή που στο Yaris Cross είναι στα 11 χρόνια.

Μοντέλο	Nissan Juke
Έκδοση	1.6 Hybrid 145ps A/T N-Connecta Pack
Τιμή από	31.900€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	31.900€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	ατμοσφαιρικός, δύο ηλεκτροκινητήρες
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.598 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	10.1"
Μέγιστη ταχύτητα	165 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	4.7 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	979 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.1 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	115 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	145 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	147 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	1.2 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	49 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	205 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	214 / 60 / 17
Διάμετρος στροφής	10.6 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.210 χιλιοστά
Πλάτος	1.800 χιλιοστά
Ύψος	1.595 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.636 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	172 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.32
Βάρος	1.296 κιλά
Χώρος αποσκευών	354 λίτρα
Ντεπόζιτο	46 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP