Renault Captur 1.0 TCe LPG 100 hp

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Με το πετρέλαιο δαιμονοποιημένο, την απλή βενζίνη να υποφέρει από τα 2 ευρώ ανά λίτρο πολύτιμου υγρού μαύρου χρυσού, το φυσικό αέριο να έχει αποδειχθεί το μεγάλο χαμένο στοίχημα, τα ηλεκτρικά να μην έχουν ακόμα κερδίσει την εμπιστοσύνη των πολλών, το εργοστασιακό υγραέριο φαντάζει ως η μόνη σοβαρή εναλλακτική σε όποιον δε θέλει να μπλέξει με μπαταρίες. Ουσιαστικά αυτές είναι οι δύο λύσεις για χαμηλό κόστος κίνησης. Η υβριδικότητα επενδύει στην πολυπλοκότητα για να ρίξει την κατανάλωση, ενώ το υγραέριο απλώς καίει ένα πολύ φθηνότερο καύσιμο. Θυμάστε το ανέκδοτο με το σούπερ τεχνολογικά προηγμένο στιλό των Αμερικανών για να γράφουν στο διάστημα σε συνθήκες μηδενικής βαρύτητας, ενώ οι Ρώσοι απλώς έγραφαν με μολύβι; Κάπως έτσι. Κι ενώ θα περίμενε κανείς ότι θα απολαμβάναμε πληθώρα τέτοιων μοντέλων διπλού καυσίμου, οι επιλογές μας περιορίζονται σε ένα και μόνο κινητήριο σύνολο: στο χιλιάρι τρικύλινδρο μοτέρ των 100 ίππων της Renault. Ευτυχώς φωλιάζει σε κάμποσα μοντέλα της γαλλικής εταιρίας (Clio, Captur) και της θυγατρικής Dacia (Sandero, Duster και Jogger).

 

Με τον πλανήτη να γυρίζει σε SUVίστικους ρυθμούς και την ελληνική αγορά να ποδηγετείται από τα B-SUV, το Captur κολακεύει το μάτι με το χαριτωμένο του σουλούπι, έχει ψηλή θέση οδήγησης που ταϊζει τον εγωισμό και κινείται με χαμηλότατο κόστος κίνησης. Τι άλλο να ζητήσεις τη σήμερον; Α ναι, και μια ολιγόμηνη αναμονή για να παραλάβεις, εκεί ακριβώς που χωλαίνει ο βασιλιάς της κατηγορίας, το Yaris Cross. Ενώ το πρώτο Captur έδειχνε ένα άτολμα ψηλωμένο Clio και δε γέμιζε το μάτι, η σημερινή γενιά ξεχειλίζει από αυτοπεποίθηση και δεν έχει ανάγκη καν τη διχρωμία ή τις πομπώδεις ζάντες των ακριβών εκδόσεων για να διαφοροποιηθεί από τον σωρό. Ακόμα κι ένα βασικό μονόχρωμο Captur είναι όμορφο και δείχνει ότι έχει αυτόνομη προσωπικότητα σε σχέση με το Clio. Ισορροπεί αριστοτεχνικά ανάμεσα στην κομψότητα (με κέρδισαν τα φωτιστικά σώματα, εμπρός και πίσω) και τον δυναμισμό (προσέξτε τους τονισμένους ώμους των πίσω φτερών). Ε ναι, μπορείς να απολαμβάνεις την οικονομία του υγραερίου χωρίς το αμάξωμα να βροντοφωνάζει οικονομία. Το τρέχον Captur σκοράρει και στην καρδιά και στην τσέπη.

 

Η επίσημη κατανάλωση είναι στα 6κάτι όταν καίει βενζίνη και στα 8 όταν καίει υγραέριο. Αλλά με τη μεγάλη διαφορά στο κόστος των καυσίμων, το πραγματικό κόστος κίνησης με υγραέριο είναι ένα κλικ πάνω από το μισό της βενζίνης. Δηλαδή αν υπολογίσουμε ότι ο μέσος όρος καυσίμων είναι χοντρικά στα 2 ευρώ η βενζίνη και στο 1 το υγραέριο (1.95 και 0.95 τη στιγμή της συγγραφής της δοκιμής, αλλά πού να μπλέκουμε τώρα με τις υποδιαστολές…), αυτό σημαίνει ότι το θεωρητικό κόστος κίνησης βρίσκεται αντίστοιχα στα 13 και στα 8 €/100 χιλιόμετρα. Με την κατανάλωση που είχαμε στο Captur της δοκιμής, το πραγματικό κόστος είναι στα 9 €/100 χλμ. για κίνηση με LPG, ενώ το μοντέλο μακράς διαρκείας (που προφανώς οδηγείται πιο ήπια σε σχέση με ένα δημοσιογραφικό) έχει κλειδώσει στα 8.5 λίτρα (διαβάστε εδώ την αναφορά των 10.000 χιλιομέτρων). Με το χιλιάρι Skoda Kamiq G-Tec είχαμε κάψει 5.6 κιλά στα 100 κι η τιμή του CNG είναι στα 1.3 αυτή τη στιγμή, από 0.84 που ήταν πέρσι και 1.75 πριν λίγους μήνες, οπότε ένα μοντέλο φυσικού θα κινηθεί λίγο πιο οικονομικά. Αυτό βέβαια θα συμβεί εφόσον καταφέρει να γεμίσει CNG, γιατί με τις βλάβες των αντλιών και την κίτρινη φυλή να κάνει κατάληψη στα ελάχιστα πρατήρια σα 17χρονος σε ΕΠΑΛ, το γέμισμα είναι ολόκληρη περιπέτεια και πολλοί καταλήγουν να καίνε βενζίνη. Το υγραέριο είναι σαφώς ανώτερο στην οδήγηση, με ένα ευχάριστα ελαστικό μοτεράκι αντί για το επικίνδυνα ψόφιο χαμηλά του Skoda, τα πρατήρια υγραερίου αφθονούν σε όλη την επικράτεια κι όταν ξεμείνεις, υπάρχει ντεπόζιτο βενζίνης των 48 λίτρων, καμία σχέση με τα 9 λίτρα στο Skoda. Αυτή τη στιγμή, για τον Αθηναίο το υγραέριο φαντάζει ως καλύτερη λύση από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, αλλά και τα mild hybrid μοντέλα. Μόνο τα full hybrid μπορούν να προσφέρουν αντίστοιχο κόστος κίνησης, σαφώς χαμηλότερο στο αστικό περιβάλλον (η κατανάλωση του Captur αγγίζει τα 14 λίτρα στο μποτιλιάρισμα) και λίγο υψηλότερο στο ταξίδι.

 

Οι τιμές κατανάλωσης, ιπποδύναμης και ροπής που αναγράφονται στον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών αναφέρονται στο υγραέριο, αφού τέτοιο μοντέλο το αγοράζεις για να καταναλώνεις αποκλειστικά LPG και να καταφεύγεις στη βενζίνη μόνο κάθε τρίμηνο για να μην μπαγιατέψει. Σε σχέση με τα μοντέλα που είναι μετατροπή,  ο κινητήρας γυρνάει σχεδόν αμέσως στο υγραέριο κατά την εκκίνηση. Γενικώς μην περιμένετε να δείτε τη βελόνα της βενζίνης να κινείται. Δεν έχετε και λόγο να το κάνετε άλλωστε: το κόστος κίνησης θα εκτοξευτεί, ενώ οι επιδόσεις θα πέσουν. 0-100 σε 13″ για το υγραέριο, 14.3″ για τη βενζίνη. Τελική ταχύτητα 173 χλμ/ώρα στην πρώτη επιλογή, 168 στη δεύτερη. Λογικό γιατί όταν καίει το ακριβό υγρό γιατί αποδίδει 9 ίππους και 10 Nm ροπής λιγότερα.

 

Διαβάζεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά και το 13″ για το 0-100, έχεις στο μυαλό σου και το νεκρό χαμηλά φυσικό αέριο και περιμένεις ότι θα συναντήσεις κάτι αντίστοιχο: καμία σχέση! Ο χιλιάρης τρικύλινδρος εκπλήσσει ευχάριστα, αφού είναι ελαστικός στις χαμηλές στροφές και μπορείς να τον οδηγείς σαν παλιό δίλιτρο ατμοσφαιρικό. Ροπή από το μηδέν, ζωηρή απόκριση για χιλιάρι B-SUV κι αν βαριέσαι να ασχολείσαι με το λαστιχένιας αίσθησης λεβιέ, περνάς από 1η σε 3η αγόγγυστα. Κι από εκεί, σε 5η χωρίς κανένα πρόβλημα. Σε πολλά σημεία (στενά, ΣΤΟΠ με ορατότητα) μπορείς να είσαι με πολύ χαμηλές σαλ. χωρίς το παραμικρό πρόβλημα και δε χρειάζεται να κατεβάζεις για να μη μείνεις ξεκρέμαστος. Η σωστή κλιμάκωση με τις κοντές πρώτες σχέσεις βοηθάει ώστε να έχεις άμεσο τράβηγμα, αλλά η 6η είναι αρκούντως μακριά για να ρίχνει τις σαλ. στο ταξίδι. Το μόνο αρνητικό είναι ότι στη γενικότερη προσεγμένη προσέγγιση του Captur (χαμηλός θόρυβος κύλισης, ποιοτικά υλικά στο εσωτερικό), το μοτεράκι ακούγεται λίγο παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε. Και βέβαια, δεν έχει κανένα νόημα να το δουλεύεις ψηλά, δεν κερδίζεις τίποτα παρά μόνο βαβούρα. Η μέγιστη ισχύς αποδίδεται μόλις στις 4.600 σαλ.

Πάντως, σε αντίθεση με το Yaris Cross (ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, αυτές είναι οι δύο πιο λογικές επιλογές στα B-SUV), το Captur δε σου δίνει πρόγευση από το μέλλον. Ναι, είναι ένα πολύ αξιόλογο αυτοκίνητο αλλά με παρελθοντικό πρόσημο. Χειροκίνητο κιβώτιο, απουσία ηλεκτρικής κίνησης, απουσία των πιο ψαγμένων συστημάτων ADAS, Adaptive Cruise Control κι ειδοποίηση τυφλού σημείου. Πάντως όσα ADAS έχει, το lane assist και την ειδοποίηση πρόσθιας σύγκρουσης, λειτουργούν καλά κι αυτό δεν είναι καθόλου αυτονόητο. Όσοι διαβάζετε τακτικά τις δοκιμές του CarTalk.gr, θα θυμάστε ότι συχνά-πυκνά γκρινιάζω για 1.002 δυσλειτουργίες. Μιας και μιλάμε για ασφάλεια, να επαινέσω και την προσοχή στην παθητική ασφάλεια: το Captur βαθμολογήθηκε με 96% στην προστασία των πεζών στις δοκιμές πρόσκρουσης το 2019 (αν και τα νούμερα δεν είναι ακριβώς συγκρίσιμα με τα πιο καινούρια μοντέλα, γιατί οι δοκιμές έχουν γίνει πιο αυστηρές έκτοτε).

 

Με εξαίρεση το κιβώτιο που δεν ικανοποιεί με την αίσθησή του, αλλά τουλάχιστον είναι μαλακό στην καθημερινότητα, το Captur έχει πολύ συγκροτημένη εικόνα στον δρόμο. Καταρχάς, αξίζουν συγχαρητήρια στη Renault γιατί συνδυάζει μια πολύ ξεκούραστη ανάρτηση στην καθημερινή μάχη με τις λακούβες με πολύ ασφαλές κράτημα χωρίς κλίσεις. Στα μικρά κατσαρά και τις μικρές ανωμαλίες του οδοστρώματος, η ανάρτηση καταφέρνει να σιδερώνει τα πάντα. Στις πιο έντονες, η απόσβεση σκληραίνει και φαίνεται ότι πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, αλλά αυτός είναι ένας μικρός συμβιβασμός για να απολαύσεις περιορισμένες κλίσεις στις στροφές και μπόλικη πρόσφυση. Μιας και την εβδομάδα της δοκιμής έτυχε να κινηθώ πολύ σε βρεγμένο οδόστρωμα, δεν μπορώ να μη σχολιάσω θετικά το πόση πρόσφυση έβρισκαν στα γλιστερά τα EcoContact6. Το τιμόνι έχει χορταστική στεφάνη, προσεγμένη δερμάτινη επένδυση, σωστά χαρακτηριστικά βάρους κι επαναφοράς, χαίρεσαι να το χρησιμοποιείς. Όταν εγκαταλείψεις την άσφαλτο, με 210 χιλιοστά απόσταση από το έδαφος, ενδοτική ανάρτηση και μαζεμένους προβόλους, αλλά κι ένα traction control που βάζει τα δυνατά του, το Captur θα πάει ένα κλικ μακρύτερα από αυτό που περιμένατε.

 

Το μεγάλο πρόβλημα του γαλλικού μοντέλου είναι οι εσωτερικοί χώροι. Και για κάποιον με πληθωρικές διαστάσεις σαν εμένα, και το εσωτερικό ύψος. Αναγκάστηκα να οδηγώ πιο ξαπλωτός απ’ ό,τι θα ήθελα, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο σε μοντέλο χωρίς ηλιοροφή. Και λόγω της κλιμακωτής ρύθμισης της πλάτης (εδώ φαίνεται ότι η Renault αντέγραψε τα άσχημα της Nissan), δεν μπόρεσα ποτέ να βολευτώ πραγματικά. Αφήστε που αν έγερνα λίγο το κεφάλι μου αριστερά, κοπανούσα στην οροφή. Δεδομένων των εξωτερικών διαστάσεων, το Captur καταφέρνει να δείχνει μεγάλο απ’ έξω και στριμωγμένο μέσα. Το συρόμενο πίσω κάθισμα είναι μια έξυπνη ιδέα αλλά δεν καταφέρνει να αμβλύνει τις αρνητικές εντυπώσεις, αφού χωρίς χώρο για τα γόνατα των πίσω, τι να σου προσφέρει το να σύρεις το κάθισμα; Κάποιος θα αντιτείνει ότι όποιος θέλει χώρους κι υγραέριο, θα πάρει Dacia. Ναι, η ρουμάνικη εταιρία προσφέρει απλόχερη ευρυχωρία αλλά δε τη συνδυάζει με στοιχεία πολυτέλειας κι ενδιαφέρουσα σχεδίαση, όπως η Renault. Υπάρχει ένα κενό στη γαλλορουμάνικη γκάμα: χώροι με πολυτέλεια και κομψή εμφάνιση.

Κατά τα άλλα, η καμπίνα αφήνει ευχάριστη αίσθηση. Τα υλικά είναι από τα πιο προσεγμένα σε μια κατηγορία όπου κυριαρχεί το σκληρό πλαστικό. Τα καθίσματα δείχνουν πολύ ποιοτικά και με ωραία επένδυση, υπάρχουν premium πινελιές, όπως το keyless entry, που λειτουργεί σε όλες τις πόρτες αυτόματα, χωρίς να πατήσεις καν το κουμπί στην πόρτα. Αρκεί να πλησιάσεις ή να απομακρυνθείς κι ενεργοποιείται. Ή τη μέτρηση της απόστασης (σε χρόνο παρακαλώ) από το προπορευόμενο όχημα, που εμφανίζεται στον κεντρικό πίνακα και κοκκινίζει αν είσαι πολύ κοντά. Από την άλλη, υπάρχουν κάποιες ατέλειες που βγάζουν μάτι, σα να έχουν παρεισφρύσει μηχανικά μέρη που μάλλον θα ταίριαζαν στη φθηνότερη Dacia. Όπως η κίνηση που κάνει ο λεβιές των ταχυτήτων όποτε αφήνεις το γκάζι κι έχεις ταχύτητα μέσα. Ή η χειρολαβή οροφής του συνοδηγού, που απλώς απουσιάζει. Ή τους τριγμούς που ξεσηκώνει το δημοσιογραφικό μοντέλο όταν περνάει από κατσαρά. Στα 28.000 χιλιόμετρα δεν το λες στην πρώτη νιότη, αν και με τόσο αφράτη απόσβεση, δεν μπορείς να κατηγορήσεις τους ελληνικούς καρόδρομους για καταπόνηση. Άσχημη εικόνα αφήνουν κι οι έντονοι αεροδυναμικοί θόρυβοι που ξεκινούν πολύ νωρίς, από τα 75-80. Λογικά πρόκειται για δυσλειτουργία του συγκεκριμένου δημοσιογραφικού μοντέλου κι όχι γενικότερο πρόβλημα γιατί στο Captur της Δοκιμής Μακράς Διάρκειας δε συμβαίνει. Οπτικά δεν μπόρεσα να εντοπίσω κάτι λάθος. Μακάρι λοιπόν να πρόκειται για κάτι μεμονωμένο, γιατί το γαλλικό B-SUV ταξιδεύει πολύ άνετα και ξεκούραστα, με χαμηλό θόρυβο κύλισης και προσεγμένο NVH. Και γενικώς είναι ένας άξιος αντίπαλος για την κορυφή στα B-SUV, με εξαιρετικά οδικά χαρακτηριστικά, ένα μοτεράκι που είναι σύμμαχος στην καθημερινότητα και μια σχεδίαση που δείχνει ότι οι ορθολογικές μας επιλογές (χαμηλότατο κόστος κίνησης) μπορούν να συνδυαστούν και με κάμποσο συναίσθημα.

Μοντέλο	Renault Captur
Έκδοση	1.0 TCe LPG 100 hp
Τιμή από	22.660€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	24.840€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Υγραέριο
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	3
Κυβικά	999 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	13"
Μέγιστη ταχύτητα	173 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	9.2 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	7.4 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης	9.8 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης	6.9 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	126 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	100 ίπποι στις 4.600 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	170 Nm στις 2.000 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 280 χιλιοστά
Πίσω φρένα	ταμπούρα
Ελαστικά	215 / 60 / 17
Διάμετρος στροφής	11.1 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.63
Μήκος	4.227 χιλιοστά
Πλάτος	1.797 χιλιοστά
Ύψος	1.576 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.639 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	142 χιλιοστά
Βάρος	1.346 κιλά
Χώρος αποσκευών	422 λίτρα
Ντεπόζιτο	48 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP