Το εισαγωγικό Model Y έρχεται με κίνηση μόνο στον πίσω άξονα και 299 ίππους. Στην περίπτωση του τετρακίνητου Long Range, προστίθεται ένα ακόμα μοτέρ μπροστά. Η Tesla δεν δημοσιεύει επίσημα την κατανομή ισχύος ανά μοτέρ, αλλά η φημολογία κάνει λόγο για 200 με 22ο ίππους.
Οδηγικά προτιμώ το πισωκίνητο. Το είχα γράψει στη 2η αναφορά: “Το ότι είναι μόνο πισωκίνητο είναι ωραίο για τα γούστα μου, που έχω συνυπάρξει με τρία Miata και πολλές δεκάδες επισκέψεις στην πίστα. Γυρίζει λίγο την ουρά του όποτε το σανιδώσω. Καλά, μιλάμε περισσότερο για ίσιωμα του τιμονιού, όχι για πλαγιολίσθηση.”
Στην πράξη, στο Long Range το μπροστινό μοτέρ σπάνια ενεργοποιείται. Μόνο όταν διαγνωστεί απώλεια της πρόσφυσης ή όταν ο οδηγός το σανιδώσει γερά. Σε ήρεμη πορεία, τη ροπή παρέχει το πίσω και μόνο. Έτσι, αφού το μπροστινό είναι πιο ανενεργό, αναλαμβάνει το κυριότερο μέρος της ανάκτησης ενέργειας, όποτε σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι. Το αποτέλεσμα είναι ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κάνει πιο έντονη ανάκτηση. Φτάνει τα 70-80 kW, ενώ στο πισωκίνητο περιορίζεται στα 50-60. Με τη θεωρία να αναφέρει ότι η ανάκτηση περιορίζεται σε πολύ κρύες μπαταρίες ή όταν η μπαταρία είναι σχεδόν γεμάτη.
Κατά τη διάρκεια των διακοπών στην Κεφαλονιά, κατεβαίνοντας καθημερινά μια συγκεκριμένη διαδρομή από τα 250 μέτρα υψόμετρο στο επίπεδο της θάλασσας, παρατήρησα ότι κάθε (μα κάθε) φορά, η ανάκτηση περιοριζόταν όταν είχα κάνει τα 2/3 της κατάβασης. Ποτέ η μπαταρία δεν ήταν γεμάτη, ενώ το φαινόμενο συνέβαινε με διάφορα ποσοστά μπαταρίας. Άρα δεν επηρεαζόταν από αυτά.
Το φαινόμενο ήταν να ανάβει η σχετική πράσινη ένδειξη στην οθόνη και η ανάκτηση γινόταν πολύ πιο αδύναμη. Σχεδόν δεν είχα καθόλου one-pedal, απλώς ένα ήπιο φρενάρισμα λες και είχα μέσα σα 3η σε θερμικό. Θα ήθελα πολύ να μπορώ να δοκιμάσω στις ίδιες συνθήκες το τετρακίνητο, αλλά κάτι μου λέει ότι αυτό δε θα είχε θέμα υπερφόρτωσης. Αφού θα μοίραζε το φορτίο στα δύο μοτέρ.
Δεν είναι κάτι σημαντικό, ούτε δείχνει δυσλειτουργία του αυτοκινήτου. Έτσι κι αλλιώς, έχοντας φτάσει σε φλατ επίπεδο, μετά από λίγα λεπτά η ανάκτηση επανερχόταν. Και βέβαια, όσο απολαυστικό κι αν είναι το one-pedal, χρειάζεται να πατάμε φρένο πού και πού. Εν τω μεταξύ, καταλαβαίνεις ότι το σύστημα πέδησης έχει φτιαχτεί για να το χρησιμοποιείς όσο λιγότερο γίνεται. Έχοντας καλομάθει με το one-pedal, πατάς το αριστερό πεντάλ μόνο σε κάτι ξαφνικό. Οπότε υπάρχει η αίσθηση του επείγοντως και δεν ασχολείσαι με την αίσθηση του φρένου, μόνο να κάνεις τη δουλειά σου και να μην κινδυνεύσεις.
Όταν όμως το πατάς και σε απλές στιγμές, όπως τις παραπάνω που κόβεται η ανάκτηση, διαπιστώνεις κάτι που δε σε είχε ενοχλήσει προηγουμένως. Ότι η αίσθηση είναι ξύλινη και δεν είναι ένα φρένο που εμπνέει για πιο σπορ οδήγηση. Στον επαρχιακό, το καλύτερό του είναι να πηγαίνεις στα 7/10, με το one-pedal να κάνει όλο το φρενάρισμα. Δίνει πολύ όμορφo ρέοντα ρυθμό, το αμάξωμα δεν πιέζεται, ούτε γέρνει ιδιαίτερα. Και συ κρατάς ένα γρήγορο τέμπο, που ελάχιστα crossover μπορούν να ακολουθήσουν χωρίς να πιεστεί έντονα ο οδηγός.
Αν ξαναγόραζα τώρα, θα προτιμούσα το πισωκίνητο ή το τετρακίνητο; Έτσι κι αλλιώς, τα χωρίζουν κάμποσα χιλιάρικα γιατί η μεγάλη διαφορά τους δεν είναι ούτε στην ανάκτηση, ούτε στο ότι το μικρό πετάει και λίγο τα οπίσθια. Αλλά στη μεγαλύτερη μπαταρία, που χαρίζει 565 χιλιόμετρα WLTP αυτονομίας στο Long Range έναντι 455 του δικού μου. Και στα γκάζια (5.0″ για το 0-100, έναντι 6.9″ το πισωκίνητο). Ωστόσο, στην πραγματική ζωή δείχνει αρκετά πιο γρήγορο, αφού οι ρεπρίζ του είναι καταιγιστικές. Η διαφορά έγκειται στο ότι δε βρίσκει πρόσφυση στην εκκίνηση. Όταν στα 70-75 σταματήσει να αναβοσβήνει το πορτοκαλί λαμπάκι που αντιστοιχεί στην παρέμβαση του traction control (λογικά εδώ γίνεται απευθείας με κόψιμο της ροπής κατευθείαν στο μοτέρ), το νιώθεις ως έξτρα κλωτσιά στην πλάτη. Το τετρακίνητο από την άλλη, είναι καταιγιστικό και στις χαμηλές ταχύτητες, αφού έχει πάντα πρόσφυση. Οπότε αν έχεις τα χρήματα, δεν υπάρχει δίλημμα: πας στο ακριβότερο Long Range.