Έκδοση CLUB, χρώματος λευκής πέρλας με μαύρη οροφή (bi tone). Ομολογουμένως πανέμορφο, αν κι όχι τόσο επιβλητικό όπως τα παραδοσιακά C–SUV παρά το μήκος του, κάτι που οφείλεται στην coupe γραμμή του σε σχέση με τους ανταγωνιστές.
Παρά τα χρόνια του στην αγορά, συνολικά είναι εντυπωσιακό κι ακόμα καταφέρνει να τραβά τα βλέμματα των γύρω. Kυρίως όμως του κατόχου, που πάντα θα το κοιτάξει δυο τρεις φορές ακόμα αφού το κλειδώσει και το αποχωριστεί προσωρινά.
Από μπροστά και σε όποια γωνία και αν το κοιτάξεις, δείχνει ολόφρεσκο και φουτουριστικό, μοναδικό θα έλεγα στην κατηγορία του. Το πίσω μέρος μαρτυρά τα χρόνια του στην αγορά λίγο περισσότερο, μου κάνει πιο συμβατικό χωρίς να είναι άσχημο. Με αυστηρά κριτήρια κι όσον αφορά το αυτοκίνητο της δοκιμής, θα ήθελα την πέρλα πιο έντονη σε σχέση με το απλό λευκό όπως και κάποιες επιπλέον λεπτομέρειες στο πίσω μέρος που θα έδιναν έναν πιο upmarket αέρα. Οι πιο ακριβές εκδόσεις (GR–CHIC) και αν δε κάνω λάθος οι δίλιτρες, έχουν μια ωραία νίκελ λεπτομέρεια στο τελείωμα του πίσω προφυλακτήρα όπως και Led πίσω φώτα.
Δε θα μπορούσα να μην κάνω αναφορά στην εξωτερική του εμφάνιση μιας και κακά τα ψέματα είναι από τα ισχυρότερα selling point του. Αρέσει, σου αρέσει και σου δίνει το feeling ότι οδηγείς κάτι ξεχωριστό που δεν είναι μια από τα ίδια-αδιάφορο.
Είναι γνωστή ποσότητα το C–HR με τόσα που έχουν γραφτεί στον ειδικό τύπο, οπότε μπαίνω μέσα υποψιασμένος για το τι με περιμένει και σε τι πρέπει να δώσω προσοχή ώστε να τα επαληθεύσω.
Το πρώτο που μου άρεσε και βρήκα οικείο για τα γούστα μου είναι η θέση οδήγησης. Γρήγορα στο μυαλό μου συμφώνησα απόλυτα με το προσωνύμιο Coupe High Rider(C–HR) που του δίνει η Toyota. Κάθεσαι σαφώς ψηλότερα από ένα κλασσικό hatchback μεν αν και όχι τόσο ψηλά όπως σε άλλα της κατηγορίας του. Ωραία αίσθηση πάντως! Η καμπίνα σε αγκαλιάζει, τα καθίσματα έχουν εξαιρετική πλευρική στήριξη, το υποβραχιόνιο είναι μέρος της κονσόλας μέχρι και τον λεβιέ του αυτόματου κιβωτίου, τα γόνατα σου δε χρειάζεται να λυγίζουν πάρα πολύ, κάτι που προσωπικά εκτιμώ ιδιαίτερα μιας και έχω μια ευαισθησία σε ένα εκ των δύο (γονάτων)… Σηκώνοντας το βλέμμα, η απουσία στροφόμετρου που έχει δώσει τη θέση του ένα ‘οικονομόμετρο’ σε επαναφέρει στην τάξη, θυμίζοντάς σου ότι βρίσκεσαι σε ένα όχημα με προσανατολισμό την οικονομία και το υψηλό efficiency, με τις επιδόσεις σε δεύτερη μοίρα. Ασχολήθηκα για λίγο και με την κεντρική οθόνη του infotainment που σου δείχνει πάρα πολλά στατιστικά οικονομίας, λειτουργίας του κινητήρα και πότε εμπλέκεται ο ηλεκτροκινητήρας αλλά γρήγορα κατάλαβα ότι για να εξοικειωθεί κάποιος με την πληθώρα πληροφοριών πρέπει να περάσει από το στάδιο του σποραδικού δοκιμαστή σε αυτό του κατόχου…
Έχουν γραφτεί πάρα πολλά περί χώρου αποσκευών και κλειστοφοβικότητας για τους πίσω επιβάτες οπότε δε θα υπερθεματίσω πάνω σε αυτό. Σίγουρα υπάρχουν αυτοκίνητα με καλύτερη περιμετρική ορατότητα, μεγαλύτερα πίσω παράθυρα, περισσότερες θέσεις για μικροαντικείμενα, διπλά πατώματα χώρου αποσκευών, αεραγωγούς/usb υποδοχές για τους πίσω που εδώ απουσιάζουν και περισσότερο αέρα για κεφάλια ενηλίκων. Κάθισα και πίσω εν κινήσει με άλλον οδηγό (κανονικού αναστήματος) κι ο χώρος για τα πόδια μου ήταν υπέρ αρκετός. Υπάρχουν σίγουρα και μεγαλύτερα/πρακτικότερα SUV σε απόλυτους αριθμούς, ακόμα και της μικρότερης B–SUV κατηγορίας. Αν κάποιος έχει σαν πρώτη προτεραιότητα τους χώρους, μπορεί να επιλέξει πιο κατάλληλες επιλογές για τις ανάγκες του. Στο C–HR που δε το λες και μικρό, πας το βλέπεις, «μετράς» και αν σου κάνει προχωράς στο ταμείο!
Πιέζοντας το κομβίο να πάρει μπρος (επιτέλους!) δεν ακούς σχεδόν τίποτα. Ησυχία και πολιτισμός, σαν ψέμα ένα πράμα. Ο κλιματισμός με πολύ εύχρηστους διακόπτες και πρακτικά κουμπιά (όχι touch δόξα τω Θεώ) πολύ αποδοτικός και ήσυχος. Απτή ποιότητα και κυρίως συναρμογή σού δίνει την αίσθηση ότι είναι όντως όχημα της μεσαίας C κατηγορίας. Δεν είναι φαντεζί όπως της Γαλλικής σχολής ή πολυτελές όπως τα παραδοσιακά premium αλλά δείχνει καλοδεμένο κι ότι θα αντέξει στο πέρασμα του χρόνου. Η αίσθηση αυτή ενισχύεται όταν βάλεις τον λεβιέ στην θέση D και κάνεις τα πρώτα χιλιόμετρα.. Το αυτοκίνητο σε αστική χρήση είναι αθόρυβο, με εξαιρετικό πάτημα και ποιότητα κύλισης παρά τις 18άρες, δεν κοπανάει πουθενά και εκτιμάς την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση στους βομβαρδισμένους δρόμους μας. Περάσαμε από κάθε λογής λακκούβα και σαθρό οδόστρωμα, σβέλτα κι αθόρυβα με εντυπωσιακή άνεση. Στο χώμα πάει λίγο καλύτερα από ένα παραδοσιακό χαμηλό αν και δεν είναι το στοιχείο του. Δεν κοπανάει/τρίζει μεν, αλλά ούτε τα λάστιχα ούτε το ύψος του από το έδαφος είναι τα καταλληλότερα. Για πατημένους χωματόδρομους και εφόσον δε το λυπάσαι, θα τα καταφέρει μια χαρά.
Χμμ διαβάζοντας τα παραπάνω περί ανάρτησης που έγραψα, μου θυμίζει λίγο promo περιοδικού αυτοκινήτου της κακιάς ώρας, οπότε το παίρνω αλλιώς λίγο πιο ειδικά.. Δεν είναι λοιπόν ο SUVοδοστρωτήρας που θα μπεις με όσα σε φρεάτιο ή χωματόδρομο για κατσίκια. Ένα κλασσικό ‘τετράγωνο’ τζιποειδέςς θα ανταπεξέλθει καλύτερα με την πιο μαλακή του ανάρτηση με τις μεγάλες διαδρομές και την ανάλογη ‘τραμπάλα’. Το CH–R είναι ένα όχημα που στρίβει με πολλά σαν καλό hatchback, χωρίς μεγάλες κλίσεις και καλοκουρδισμένη ανάρτηση ρυθμισμένη στη ‘μέση’, bonus η απόσταση από το έδαφος. Έχει πλάκα γιατί μπορείς να πας παντού αέρα, εκεί που με το στριφτερό σου hot hatch θα κόψεις ή θα προσέξεις να μην το κοπανήσεις όταν οι συνθήκες του οδοστρώματος δεν είναι οι ιδανικές.
Wow! Τι λες τώρα; Φέρε και σε μένα μπάρμπα, γουστάρω! Όπα, βάστα να γεμίσω, καλά ως εδώ αλλά δεν είναι όλα ρόδινα. Όπως έχετε ήδη υποψιαστεί, ο συγκεκριμένος κινητήρας, μετάδοση κι η γενικότερη φιλοσοφία του σου ‘γκαρίζει’ με τον πιο εμφατικό τρόπο όταν πιέσεις το γκάζι ότι ο προσανατολισμός του είναι η οικονομία. Όταν λοιπόν βουτήξεις στην αγαπημένη σου στροφή και αποπειραθείς με το δεξί πόδι να εκμαιεύσεις την τελευταία ικμάδα πρόσφυσης και γλυκού γλιστρήματος ικανοποίησης, θα διαπιστώσεις ότι δεν έχει αρκετή δύναμη για τέτοιου είδους παίγνια. Αν και γέρνει ελάχιστα, η όποια τάση υποστροφής θα πνιγεί από τους μεγάλους σε φάρδος τροχούς και το βάρος του, κάνοντάς το ένα ικανό και foolproof αυτοκίνητο με μετρημένο οδηγικό βάθος, αν σου αρέσουν οι ταρζανιές.
Chapter Symbiosis. Έκανα λοιπόν κάπου 400-500 χιλιόμετρα με τη συνοδηγό εναλλάξ. Προϊδεασμένος από την φουτουρίλα της εξωτερικής εμφάνισης και μπαίνοντας μέσα, στην αρχή έχεις ένα brainlag αν προέρχεσαι από «συμβατικό» τετράτροχο. Λίγο το αυτόματο, λίγο οι ενδείξεις της μπαταρίας κάνουν την πρώτη σου προσέγγιση λίγο φυλαγμένη. Γρήγορα όμως εξοικειώνεσαι και ξεθαρρεύεις, εκτιμώντας την πρόοδο της τεχνολογίας. Παίζεις με το γκάζι απαλά, προσπαθώντας να είσαι στο eco χωρίς να σπαταλάς καύσιμο. Όταν πατήσεις πιο βαθιά το δεξί πεντάλ, κάνει το γνωστό βουητό αλλά αρκετά φιλτραρισμένο σε σχέση με όσα διάβαζα. Για μικρές αναγκαίες επιταχύνσεις στην καθημερινότητα δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, αν και επιφυλάσσομαι γιατί όσο περνάει ο καιρός οι μικρές ατέλειες γιγαντώνονται.. Είναι πάντως βελτιωμένο σε σχέση με το pro–facelift σε ηχομόνωση από όσο διαβάζω. Ωραία η αυτόματη μεγάλη σκάλα στα φώτα, δουλεύει σωστά, όπως και οι αισθητήρες παρκαρίσματος μπροστά. Φάουλ που όταν ενεργοποιείται η πίσω κάμερα, οι θεωρητικές γραμμές που εμφανίζονται στην οθόνη δεν ακολουθούν ανάλογα με την γωνία του τιμονιού. Τα φρένα καλά για υβριδικό, αν κι υπολείπονται σε αίσθηση σε σχέση με ένα συμβατικό, θα έλεγα ότι έχουν ένα μικρό inconsistency πού και πού αλλά δεν είναι κάτι που θα προβληματίσει. Η εργονομία χρήζει βελτίωσης σε κάποια σημεία.. Το χειριστήριο του cruise control είναι ένα μοχλάκι στα δεξιά οπότε πρώτα έβαζα τον υαλοκαθαριστήρα να δουλέψει και μετά αυτό. Επίσης, όταν κατέβαζα το τζάμι του οδηγού, το χέρι μου πρώτα πήγαινε στον διακόπτη των πίσω. Το τιμόνι ούτε κρύο ούτε ζέστη, αλλά νομίζω ότι είναι σωστή η αίσθηση του για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, δε θα το ήθελα διαφορετικό και κόβει αρκετά.
Η συνοδηγός που δεν είχε ξαναοδηγήσει ποτέ ούτε καν αυτόματο, εντυπωσιάστηκε από το αμάξι, προσαρμόστηκε πολύ γρήγορα στις καινοτομίες και δεν ξεκόλλαγε από μέσα! Αναμενόμενο θα έλεγα μιας και προέρχεται από B Hatch 12ετίας.. Αυτό όμως που μου έκανε εντύπωση είναι το γεγονός ότι το πήγαινε ‘αέρα’, κάτι που δε της το είχα και που ξετρελάθηκε με τους αυτοματισμούς, ακόμα και το ACC, αναζητώντας το σε κάθε ευκαιρία. Κάψαμε 5.2 λίτρα/100 χλμ όσο το είχαμε στην κατοχή μας. Οδηγήθηκε σε Αττική οδό, επαρχιακούς δρόμους, ακόμα και στα στενά της περιοχής. Λίγο πολύ σε όλες τις συνθήκες.
Τελειώσαμε; Μπα! Μετά από τόσα χρόνια με συμβατικά, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν παρθένο έδαφος για εμένα βγάζοντάς με από την αυτοκινητιστική μου comfort zone. Στα θετικά ότι δεν ένιωσα να προδίδω την οδηγική μου φύση και αξίες, μιας κι είναι όντως ένα όχημα με εξαιρετική συμπεριφορά με οδηγικά κριτήρια και σε καμία περίπτωση ένα ψηλό όχημα που γέρνει χωρίς αύριο. Bonus η πλευρική στήριξη κι η γενική αίσθηση εντός της καμπίνας πίσω από το τιμόνι. Χαίρεσαι να το οδηγείς (feelgood factor) και σε χαλαρούς ρυθμούς είναι ό,τι πιο αγχολυτικό έχω συναντήσει (μέχρι τα αμιγώς ηλεκτρικά λογικά). Τις παραχωρήσεις και τα χωροταξικά του χαρακτηριστικά προσωπικά μπορώ να τα αποδεχτώ.
Στα ελαττώματά του οφείλω να παραδεχτώ ότι δε γίνεται να έχεις δύο καρπούζια κάτω από την ίδια μασχάλη… κι εξηγούμαι. Η έλλειψη ιπποδύναμης σου φαίνεται πιο έντονη εξαιτίας του εξαιρετικού πλαισίου/στησίματος και σου αφήνει μια γλυκόπικρη γεύση ανακόλουθη με βάση τα δυναμικά του χαρακτηριστικά. Σε Εθνικές οδούς και μεγάλες ανηφόρες, θα υπομείνεις το βουητό μέχρι να φτάσεις την επιθυμητή ταχύτητα και κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, θα νιώθεις σαν να κάνεις κάτι ‘κακό’.. Φαντάζομαι το δίλιτρο θα τα καταφέρνει καλύτερα αλλά το φορομπηχτικό μας σύστημα αποτελεί τροχοπέδη. Η γενικότερη αίσθηση είναι ότι όσο ανεβαίνουν οι ρυθμοί και τα χιλιόμετρα ανά ώρα, το αυτοκίνητο χάνει value σε σχέση με τον συμβατικό ανταγωνισμό. Ο ήχος ξενίζει, δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο, καίει περισσότερο και στην ησυχία που έχεις συνηθίσει, αρχίζει κι εισβάλλει ο θόρυβος της κύλισης και της αεροδυναμικής. Είναι έντονη η αντίθεση γι’ αυτό και σου κακοφαίνεται. Αν το αυτοκίνητο δε καταφέρει να σε βάλει στο mood της χαλαρής μετακίνησης κι είσαι νευρικός/βιαστικός, καλύτερα να κοιτάξεις αλλού. Υπό συνθήκες πάντως μπορείς να περάσεις και πολύ καλά μαζί του, απλά όχι πάντα.
Αν το δεις εμπορικά, είναι αρκετά futureproof επιλογή ως υβριδικό και με παραδοσιακά εύκολη μεταπώληση ως Toyota, δε πληρώνει τέλη και κάποιες φθορές χρήσης θα έρθουν αργότερα (τακάκια πχ). Με την ανιούσα των τιμών γενικά, η τιμή του κρίνεται λογική. Είναι όμως ήδη πέντε χρόνια στην αγορά και το χρηματοδοτικό έχει υψηλό επιτόκιο για όσους ενδιαφέρονται. Θεωρώ πολύ πιθανό ο διάδοχος του όταν και αν έρθει, να πάρει την ανιούσα σε τιμές.
Θα το έπαιρνα; Εύκολα! Ειδικά αν είχα να διανύσω περισσότερα αμιγώς αστικά χιλιόμετρα σε καθημερινή χρήση κι αν είχα λιγότερες οδηγικές ανησυχίες, το λες και no brainer.
(Αν θέλετε κι εσείς να παρουσιάσετε το καμάρι σας, στείλτε μας στην παρακάτω διεύθυνση: dimitrios.sampaziotis@cartalk.gr)