Volvo XC40 T5 Recharge Inscription
«Μονοκράτορας στο leasing, το Τ5 Recharge είναι τόσο-όσο για το κοινό στο οποίο απευθύνεται. Γρήγορο, καλοτάξιδο, ήσυχο και ποιοτικό, χρειάζεται ένα lifting για να παραμείνει στην κορυφή.»
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Ένα, δύο, ένα, δύο, τεστ! Ναι, σε σας μιλάω, τα στελέχη των επιχειρήσεων που έχετε επιλέξει το XC40 T5 για εταιρικό σας αυτοκίνητο και που μέσω leasing, πρέπει να αντιπροσωπεύετε το 95% των πωλήσεων του Τ5 στην πατρίδα μας. Σας φαντάζομαι να χαλαρώνετε τη γραβάτα, την ώρα του μεσημεριανού διαλείμματος για φαγητό, και να κουβεντιάζετε μεταξύ σας. «Καλή η Χ1; Καλή, αλλά το Volvo ομορφότερο. Το 3008; Ναι, έχει 300 άλογα αλλά όχι το κύρος του Σουηδού. H GLA; Ναι, κούκλα, αλλά μόνο 218 άλογα, ενώ το σαραντάρι έχει 262».
Επειδή όμως τα αυτοκίνητα είναι πολύ παραπάνω από την μπακαλίστικη αντιπαράθεση τεχνικών χαρακτηριστικών, εκτός κι αν είσαι στο Δημοτικό και παίζεις ΥπερΑτού, σας έχω καλά νέα: το T5 Recharge είναι μια εξαιρετική επιλογή! Πάμε να δούμε γιατί:
Καταρχάς είναι πραγματικά καλοφτιαγμένο. Σε κερδίζει από τα πρώτα χιλιόμετρα. Αθόρυβο, πολιτισμένο, είναι προσεγμένο στην παραμικρή του λεπτομέρεια. Από τη βαριά πόρτα (η Μυρτώ έπρεπε να βάλει όλη της τη δύναμη, είτε στο άνοιγμα είτε στο κλείσιμο), την αίσθηση στιβαρότητας που δίνει το πλαίσιο περνώντας από τις λακκούβες, την ωραία αίσθηση των χειριστηρίων. Μέχρι το βομβητή για να φορέσεις την ζώνη σου, είναι διακριτικός κι όχι επιτακτικός, όπως σε άλλα μοντέλα. Σου θυμίζει γιατί οι Σκανδιναβοί είναι από τους πιο σεβαστικούς λαούς στη διαφορετικότητα. Ή η διπλή ταχύτητα κλεισίματος των ηλεκτρικών παραθύρων, ανάλογα με τη δύναμη που ασκείς στον διακόπτη.
Είναι γρήγορο, πολύ! Και πωρωτικό: με το γκάζι στο πάτωμα, έχουν κάνει κάτι που μου άρεσε πολύ: όσο γεμίζει το στροφόμετρο, τόσο ανεβαίνει η αίσθηση της επιτάχυνσης. Τα περισσότερα τουρμπάτα χτίζουν σοβαρή πίεση από τις 1.500-2.000 σαλ, την κρατούν σταθερή μέχρι τις 5-5.500 σαλ και μετά ξεφουσκώνουν. Αυτό σα να ανεβάζει πίεση εκεί ψηλά, μετά τις 5000, σα να δίνει επιπλέον δύναμη η μπαταρία (μην ξεχνάτε ότι τα 82 από τα 262 αλόγατα είναι ευγενική προσφορά της ΔΕΗ). Και μετά έρχεται η ώρα της αλλαγής ταχύτητας στο εφτάρι διπλού συμπλέκτη, περιμένεις να υπάρξει μια στιγμιαία παύση, αλλά δεν υπάρχει: δίνει το κατιτίς της η μπαταρία την ώρα της αλλαγής;
Γενικώς, το Recharge είναι φτιαγμένο τόσο-όσο, κομμένο και ραμμένο, λες, για τους σημερινούς σαραντα-κάτι. Θα τους θυμίσει τα παλιά με το πόδι στο πάτωμα, θα μεταφέρει την οικογένεια με ασφάλεια κι άνεση, θα προσφέρει το απαραίτητο κύρος ώστε όλοι να γνωρίζουν στην εταιρεία τη θέση τους στην ιεραρχία, η επιτυχία του δεν είναι τυχαία.
Πώς αποτυπώνεται το «τόσο-όσο» στον δρόμο; Το τιμόνι κι η ανάρτηση είναι τόσο-όσο ώστε να ισορροπήσουν ανάμεσα στους δύο κόσμους: άνετο κι ασφαλές το 98% των μετακινήσεων, αλλά κι αντίστοιχο των περιστάσεων όταν σε εκείνο το 2% του χρόνου, ο οδηγός θα θυμηθεί τα νιάτα του με το πρώτο Audi S3, τότε που ακόμα σπούδαζε. Όποιος βέβαια περιμένει μια πραγματική σπορ κατασκευή, θα απογοητευτεί. Όλα θα γίνουν με ασφάλεια, με όση πώρωση χρειάζεται, αλλά πάντα με μέτρο. Οι κλίσεις στις στροφές είναι λογικές (με τη άνεση της ανάρτησης να είναι ένα κλικ πιο σφιχτή από όσο θα ήθελα), το τιμόνι όσο άμεσο χρειάζεται, μη περιμένετε την ανόθευτη αίσθηση όμως. Το σημαντικότερο είναι πως ενώ αρχικά ξενερώνεις όταν μαθαίνεις ότι όλη η δύναμη περνάει μπροστά, τελικά το αποτέλεσμα είναι αξιοπρεπές: τα 425 Nm ροπής βγαίνουν σωστά στο οδόστρωμα κι η έλλειψη τετρακίνησης δε φαίνεται ιδιαίτερα. Η Volvo επέλεξε να ΜΗ βάλει το ηλεκτρικό μοτέρ πίσω (ώστε να προσδώσει τετρακίνητα χαρακτηριστικά) για να μην πλήξει το πορτ-μπαγκάζ. Το θέμα είναι ότι βάζοντας το inverter μπροστά, η 12βολτη μπαταρία δε χωρούσε και μετακόμισε πίσω, κάτω από τη ρεζέρβα ανάγκης.
Με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ο δεύτερος αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο στα θερμικά XC40. Από την άλλη, αν θέλαμε ένα τετρακίνητο Τ5, τότε μάλλον θα έπρεπε να ζήσουμε χωρίς ρεζέρβα. Από τη στιγμή που η δύναμη περνάει στο δρόμο χωρίς δράματα μέσω των 235/55/18 Continental EcoContact 6, μάλλον ορθώς έπραξε η Volvo κι επέλεξε τη ρεζέρβα αντί για την τετρακίνηση. Πάντα με βάση το αγοραστικό κοινό στο οποίο απευθύνεται.
Το οποίο θα εκτιμήσει αφάνταστα το πόσο ευκολοδήγητο είναι στην καθημερινή οδήγηση. Το τιμόνι κόβει αρκετά, οι διαστάσεις είναι ιδανικές για τις ελληνικές συνθήκες (με έναν αστερίσκο όμως για το αν σας καλύπτουν οι προσφερόμενοι χώροι, θα τα πούμε στη συνέχεια), η δύναμη πανταχού παρούσα (η μπαταρία γεμίζει τη ροπή εκεί στα χαμηλά, που ακόμα λαγοκοιμάται η τουρμπίνα), η θέα προς το μακρύ καπό σε γεμίζει αυτοπεποίθηση. Θα ήταν ακόμα πιο ευκολοδήγητο αν στην πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, δε χρειαζόταν να πατήσεις φρένο για να ακινητοποιηθεί. Τότε θα μιλούσαμε για οδήγηση με το ένα πεντάλ.
Αν έχετε μεριμνήσει να το φορτίσετε αποβραδίς (πέντε ώρες σε απλή πρίζα), τα πρώτα 45 (με φυσιολογική οδήγηση) χιλιόμετρα θα γίνουν ηλεκτρικά. Αν σανιδώσετε το γκάζι, η μπαταρία θα δώσει ό,τι μπορεί: 82 ίππους και 160 Nm ροπής, ακούγονται λίγα για 1.800 κιλά αλλά χάρη στην ακαριαία απόκριση των ηλεκτρικών, είναι επαρκέστατα για φυσιολογική καθημερινή χρήση. Στο επόμενο δευτερόλεπτο, θα εμπλακεί ο βενζινοκινητήρας. Θεωρώ ότι όταν έχεις επιλέξει να κινηθείς αποκλειστικά ηλεκτρικά (πρόγραμμα Pure), καλό θα ήταν να μην ξυπνάει το θερμικό θεριό που φωλιάζει εκεί μπροστά.
Στο πρόγραμμα Hybrid, όλα γίνονται ηλεκτρικά μέχρι να χρειαστεί περισσότερη δύναμη, αυτή είναι η ιδανική επιλογή για καθημερινή χρήση. Και βέβαια, όταν ανάψουν τα αίματα, επιλέγουμε το Power, όπου εκεί ο βενζινοκινητήρας αγριεύει: οι σχέσεις αλλάζουν σε ψηλότερες στροφές, επιτρέπονται σειριακές αλλαγές στο κιβώτιο (δυστυχώς αλλάζει από μόνο του στον κόφτη), ο τρικύλινδρος βγάζει μια ψυχωμένη σπορτίβικη χροιά που ταιριάζει με τη φάση κυνηγάω την ουρά μου. Το κακό είναι ότι καθώς στο Power ο τρικύλινδρος κινητήρας δε σβήνει στα φανάρια (προφανώς για να είσαι σε ετοιμότητα να πεταχτείς μπροστά), μεταφέρει κραδασμό στο τιμόνι. Αταίριαστο με την υπόλοιπη πολυτελή και προσεγμένη παράσταση που δίνει το XC40.
Όταν τελειώσει η ηλεκτρική αυτονομία, τότε εφόσον μιλάμε για ανηφοροκατηφόρες, η χροιά του τρικύλινδρου ενδέχεται να γίνει ενοχλητική, λίγο παράταιρη καθώς έχεις καλομάθει στην ησυχία που επικρατεί στην καμπίνα. Αν μιλάμε για χαλαρή οδήγηση σε ισιάδες, τότε η βενζίνη δουλεύει λίγο, σβήνει ανά διαστήματα και το Volvo πηγαίνει ηλεκτρικά, εκεί βρίσκεται στα καλύτερά του. Το αυτό ισχύει και στον αυτοκινητόδρομο, τότε ο ήχος του κινητήρα υπερκαλύπτεται από τους λοιπούς θορύβους (που πάλι είναι ελάχιστοι) και πραγματικά δεν μπορείς να ξεχωρίσεις πότε κινείσαι ηλεκτρικά και πότε θερμικά. Διαβάστε το οδοιπορικό μας στη Στενή Ευβοίας για να δείτε πόσο ταξιδιάρικο είναι το Recharge.
Ποια είναι τα τρωτά του XC40; Τρία πράγματα. Πρώτον, οι χώροι. Το κεφάλι μου βρισκόταν μονίμως σε επαφή με την οροφή. Δε θυμάμαι άλλο μοντέλο που πίσω μου καθόμουν καλύτερα από μπροστά, είχα επαρκή χώρο και για το κεφάλι, αλλά και για τα γόνατα. Όλα καλά λοιπόν εκεί πίσω; Ναι, αν κάτσουν μόνο δύο, γιατί ο τρίτος θα είναι πολύ στριμωγμένος. Αφενός εξαιτίας του ογκώδους μεσαίου τούνελ, αφετέρου επειδή οι ακριανές θέσεις είναι τοποθετημένες προς το μέσο.
Αποτέλεσμα; Με τα δύο παιδικά καθίσματα στη θέση τους, ούτε εξάχρονο δεν μπορεί να χωρέσει ανάμεσά τους. Εν τω μεταξύ, η σχεδίαση των πίσω παραθύρων δεν καθιστά το εσωτερικό ακριβώς ευήλιο, αλλά η έξτρα πανοραμική ηλιοροφή σώζει την κατάσταση.
Πλησιάζοντας την τετραετία, νομίζω ότι έχει έρθει η ώρα για ένα ήπιο facelift. Το infotainment είναι πια ξεπερασμένο, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με το σύστημα πλοήγησης. Ήδη προσφέρεται μια νέα εκδοχή του στο πλήρως ηλεκτρικό Recharge, λογικά είναι θέμα χρόνου να περάσει σε όλη την γκάμα. Μαζί με αυτό, καλό θα ήταν να προσεχθεί λίγο το θέμα της φωτεινότητας στο εσωτερικό. Δε γίνεται ένα premium μοντέλο να μην έχει φως στα πίσω καθίσματα. Τα ανταγωνιστικά μοντέλα επιλέγουν τον ατμοσφαιρικό φωτισμό και λαμπρύνουν όμορφα το εσωτερικό, η σουηδοκινέζικη σκοτεινιά ξενίζει.
Το τρίτο αρνητικό έχει να κάνει με τον εξοπλισμό στη βασική έκδοση. Υπάρχει άραγε άλλο μοντέλο των 50 και βάλε χιλιάρικων που δεν έχει αυτόματους καθαριστήρες; Keyless; Adaptive cruise control; Προφανώς έγιναν θυσίες ώστε η Λιανική Τιμή προ Φόρων να κρατηθεί κάτω από το φορολογικό όριο των 40 χιλιάδων ευρώ ώστε να μην πληρώνουν φόρο τα στελέχη. Ίσως η έκδοση Τ4, με 50 ίππους λιγότερους αλλά πλουσιότερο εξοπλισμό, να είναι πιο ταιριαστή για τους 40κάτι. Το γκάζι θα είναι και πάλι απλόχερο, αλλά το ίδιο θα συμβαίνει και τα καλούδια.
Υπάρχουν και μερικές ακόμα λεπτομέρειες που είναι εύκολο να διορθωθούν στο facelift, ψήγματα που χαλούν όμως τη γενική εικόνα: η αίσθηση των φρένων μπερδεύει στο καθημερινό φρενάρισμα. Το πρώτο κομμάτι της διαδρομής του πεντάλ έχει σωστό βάρος, αλλά η πέδηση γίνεται μόνο με την ανάκτηση. Νιώθεις λοιπόν ότι φρενάρεις σωστά, αλλά το αμάξι δεν κόβει ιδιαίτερα. Ξαφνιάζεσαι, αγχώνεσαι, ασκείς περισσότερη δύναμη, πιάνουν τα τακάκια χωρίς να υπάρχει διαφοροποίηση στην αίσθηση του πεντάλ και ξαφνικά το XC40 μπρουμουτίζει απότομα. Ή την έλλειψη ηχητικής ειδοποίησης για τους πεζούς όταν κινείσαι ηλεκτρικά με χαμηλή ταχύτητα. Τότε θα σε ενοχλήσει κι η χαμηλή απόδοση της θέρμανσης. Τουρτουρίζεις κι αναρωτιέσαι γιατί δε ζεσταίνεσαι, αφού έχεις επιλέξει τη σωστή θερμοκρασία. Η λύση είναι να επιλέξεις την κίνηση με τον θερμικό κινητήρα, μόνο έτσι θα ζεσταθεί το κοκαλάκι σου.
ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ
To Volvo είναι ένα αρχοντικό τζιποειδές αυτοκίνητο. Σε κερδίζει με την πρώτη βόλτα, νιώθοντας υπεροχή κι ασφάλεια. Μου άρεσε ο εσωτερικός του διάκοσμος. Το design του ταμπλό ήταν ωραίο χωρίς υπερβολές, κρατώντας κλασικές γραμμές. Η ηλιοροφή πάντα δίνει την αίσθηση της πολυτέλειας. Τα μπροστινά καθίσματα είναι άνετα σε αντίθεση με τα πίσω τα οποία βρήκα αρκετά στενά. Το πορτ-μπαγκάζ είναι ικανοποιητικό.
Θα το οδηγούσα στην καθημερινότητά μου με μεγάλη ευχαρίστηση, οι διαστάσεις του είναι ιδανικές για οικογενειακό μοντέλο.
| Μοντέλο | XC40 |
|---|---|
| Έκδοση | T5 Recharge Inscription |
| Τιμή από | 50.277€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 54.700€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.477 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.3" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| 100 χλμ/ώρα – 0 | 36 μέτρα |
| Κατανάλωση δοκιμής | 18.9 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 45 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 50 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.8 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 47 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 262 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 425 Nm |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 180 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 265 Nm |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.000 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 8.5 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 10.7 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 82 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 160 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 345 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 302 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 235 / 55 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 11.8 μέτρα |
| Μήκος | 4.425 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.863 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.652 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.702 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.601 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.626 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 211 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.34 |
| Βάρος | 1.742 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 460 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 48 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |