Την πρώτη φορά που θα πατήσεις τέρμα το γκάζι, σοκάρεσαι! Περίμενες βέβαια ότι θα είναι κάτι γρήγορο, τα νούμερα είναι αμείλικτα: 400 ίπποι, 700 Nm ροπής. Άλλωστε, ό,τι θέλει μόνο 4-κόμμα-κάτι για την επιτάχυνση 0-100, ξέρεις ότι είναι γρήγορο. Όχι όμως τέτοιο πράγμα. Είναι η ηλεκτροκίνηση που κολακεύει τα πράγματα: σου πετάει όλη τη ροπή κατάμουτρα, δεν έχει “βάστα Τούρκο να γεμίσω”. Είναι κι η τετρακίνηση που αναλαμβάνει να την περάσει αγόγγυστα στην άσφαλτο, χωρίς σπιναρίσματα και ψαρέματα. Σχεδόν αντίστοιχο σοκ προκαλεί η πρώτη φορά που θα στρίψεις το τιμόνι, έστω και λίγες μοίρες γύρω από τη θέση της ευθείας: τούτο δω είναι πολύ άμεσο, νομίζεις ότι μπερδεύτηκαν κι έβαλαν αυτούσια την κρεμαγιέρα από κάποιο από τα σπορ μοντέλα της βρετανικής φίρμας. Μα η i-Pace ΕΙΝΑΙ σπορ. Ε καλά, θα πεις τώρα, τι σπορ με 2.2 τόνους βάρος και αμάξωμα SUV; Καταρχάς, μην ξεχνάμε ότι με τόσο βαριές μπαταρίες, τοποθετημένες τόσο χαμηλά, όλα τα ηλεκτρικά επωφελούνται πολύ χαμηλού κέντρου βάρους. Ύστερα, με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στην ανάρτηση (αερανάρτηση παρακαλώ, από την οποία μπορείς να αυξομειώσεις την απόσταση από το έδαφος) και την ακαριαία ροπή που εξαφανίζει το βάρος, η οδήγηση γίνεται απόλαυση.
Όποιος διαμαρτύρεται ότι τα ηλεκτρικά σκοτώνουν την απόλαυση της οδήγησης, βάλτε τον στη θέση οδήγησης της i-Pace, δε θα θέλει να κατέβει. Χαίρεσαι κάθε χιλιόμετρο μαζί της, δε θες να τελειώσει η βόλτα, θες να πάρεις τα όρη και τα βουνά, αλλά αυτό είναι ένα μικρό αγκάθι, αφού η Βρετανίδα δεν είναι τόσο σύγχρονη στα ηλεκτρικά της χαρακτηριστικά (αυτονομία και ταχύτητα φόρτισης) οπότε δεν είναι να ξεχαστείς μαζί της, γιατί θα ψάχνεις για μπαλαντέζα. Θα τα πούμε στη συνέχεια.
Η παραχώρηση της δημοσιογραφικής Jaguar στο CarTalk.gr μάς άνοιξε την όρεξη για ένα μεγάλο συγκριτικό μεσαίων ηλεκτρικών SUV. Κατευθείαν καπάρωσα το Model Y Long Range και την ix3 των φίλων της σελίδας. Αμφότερα έχουν παρουσιαστεί ως δοκιμές Μακράς Διάρκειας. Επικοινώνησα αμέσως με τη Ford για τη Mustang Mach-E, με την Kia για το EV6 και με τη Hyundai για το Ioniq5. Επειδή έχουν έρθει ελάχιστα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα κι ήταν όλα καπαρωμένα, δε βόλευαν οι ημερομηνίες. Τουλάχιστον έτσι μας είπαν, να φοβούνται τον ανταγωνισμό με την Tesla και να ήταν υπεκφυγή για να τη γλιτώσουν; Η Volvo από την άλλη, δεν μπήκε καν στον κόπο να απαντήσει για τη διαθεσιμότητα ενός εκ των XC40-C40 Recharge.
Όπως βλέπεις και τα τρία μοντέλα στημένα το ένα δίπλα στο άλλο, καταλαβαίνεις αμέσως τις προθέσεις των κατασκευαστών τους. Η Jaguar παρουσιάστηκε πρώτη χρονολογικά. 2018, η Tesla είχε ήδη αρχίσει να κατακτά τις δυτικές αγορές, δεν είχε ακόμα σχετικά μικρό SUV (μόνο το τεράστιο Model X), ο Ιαγουάρος μυρίστηκε αίμα (=πωλήσεις), παρουσίασε ένα σχετικά μαζεμένο ημίψηλο για τους πιονέρους της αυτοκίνησης. Την έκανε πανέμορφη, επιθετική, η χαμηλή μούρη θυμίζει κάτι από τα αγωνιστικά που τρέχουν στο Paris-Dakar. Κυκλοφορεί τέσσερα χρόνια αλλά παραμένει φρέσκια, την απολαμβάνεις και στο μάτι, αλλά και στο τιμόνι. Όταν παρουσιάστηκε, με την ηλεκτροκίνηση σε πρώιμο στάδιο, ήταν μάλλον δεδομένο ότι απευθύνεται περισσότερο σε γκατζετάκηδες που θα είχαν οπωσδήποτε κι άλλο όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, παρά σε οικογενειάρχες που θα την είχαν ως αποκλειστικό οικογενειακό όχημα.
Ενώ το Model Y, στοχεύει ακριβώς σε αυτούς. Δε χρειάζεστε θερμικό μοντέλο για τα ταξίδια σας, μπορώ να τα κάνω όλα εγώ, φαίνεται να λέει. Είναι ένα ψηλωμένο και πιο ευρύχωρο Model 3, με παραπλήσια εμφάνιση, λες και πετάχτηκε ο Elon Musk παραδίπλα στο σχεδιαστήριο και τους είπε να ετοιμάσουν μια SUV-ίστικη παραλλαγή του εξαιρετικά καλοπουλημένου 3. «’Ει γκάιζ, το 3άρι πουλάει σαν τρελό, αλλά σε μια πεθαμένη κατηγορία. Σεντάν μάι ας. Πίπολ άουτ δέαρ αγοράζουν ψηλά σα μουρλοί, πρέπει να παρουσιάσουμε αμέσως ένα ψηλό 3άρι. Έχετε μισή ώρα». Τι να κάνουν οι άμοιροι, έκατσαν στον υπολογιστή, πήραν το σχέδιο από το Model 3, ξεχείλωσαν από δω, τράβηξαν από κει, έτοιμο σε 28’. Δεν μπορείς να μη σκεφτείς πόσο πιο θελκτικό θα ήταν το Υ με μια διαφορετική σχεδίαση. Ναι, είναι αλλού σε τεχνολογία αλλά χρειάζεται και το σωστό περιτύλιγμα, δοκιμάστε να πάτε στην επόμενη επίσκεψη με γαλακτομπούρεκο από το Κοσμικόν μέσα σε κουτί από παπούτσια. Θα σας στραβοκοιτάξουν. Παρ’ όλα αυτά πουλάει σαν τρελό, στην Ευρώπη ήρθε μόλις πρόσφατα και χρειάστηκε να ανοίξει ένα τεράστιο εργοστάσιο στο Βερολίνο για να ανταποκριθεί στην αυξημένη ζήτηση.
Σα να φαντάζομαι τα γερμανοστελέχη της BMW, meeting Δευτέρα πρωί, με την τσίμπλα στο μάτι. «Γκρρρ, αυτόζ ο ελεεινόζ μάζ κόβει τις πωλήζειζ, δεν αγοράζουν τριάρεζ και παίρνουν το δικό του. Τολμάει μάλιστα να το αποκαλεί Μ3, γκρρρρ. Τώρα βγάζει και SUV, θα μαζ ρημάξει τελείωζ.» Πήραν λοιπόν μια θερμική Χ3, πού τώρα χρόνοζ (συγγνώμη, μπερδεύτηκα, χρόνος) για αποκλειστικά ηλεκτρικές πλατφόρμες και κουραφέξαλα. Άλλωστε, πουλάνε και με κεκτημένη ταχύτητα, αρκεί η προπέλα και πέφτουν (στο ταμείο) σαν ώριμο σύκο. Πάρε λοιπόν ένα αμάξωμα από το πάνω ράφι (γιατί προφανώς η πλατφόρμα της θερμικής Χ3 είναι ήδη πολύ εξελιγμένη), βάλε μέσα έναν ηλεκτροκινητήρα, άσε τους άλλους να έχουν τετρακίνηση κι άλογα, εμείς θα βάλουμε ό,τι υπάρχει, βιαζόμαστε, πώζ το λένε; Κι όμως, αυτή η εταιρία παρουσίασε πριν οκτώ χρόνια (προϊστορία δηλαδή στα ηλεκτρικά, που είναι όλα νεόκοπα) ένα μοντέλο που θα ήταν ριζοσπαστικό ακόμα και σήμερα, την i3. Λίγο μετά ήρθε η διαστημική i8. H ix3 μοιάζει λες και προέρχεται από άλλον κατασκευαστή, πολύ λιγότερο τολμηρό και πρωτοπόρο. Όχι πως είναι άσχημη βέβαια, γιατί ούτε η θερμική Χ3 είναι άσχημη. Κάποιες μπλε μάλιστα πινελιές, την κολακεύουν και τη διαχωρίζουν από τις θερμικές ομόσταυλες.
Και τα τρία μοντέλα είναι εξαιρετικά στην οδήγηση κι όποιο κι αν επιλέξει κάποιος, θα μείνει απόλυτα ευχαριστημένος. Ποιοτικά, η BMW εξαργυρώνει το πλεονέκτημα και την εμπειρία που έχει αποκομίσει τόσα χρόνια, κατασκευάζοντας πολυτελή μοντέλα. Το δέρμα είναι το πιο εκλεκτό, το φινίρισμα το καλύτερο και παρ’ ότι η ix3 είχε τα περισσότερα χιλιόμετρα από τα μοντέλα δοκιμής, έβγαζε την πιο δεμένη αίσθηση. Όμως, η εσωτερική σχεδίαση είναι ανέμπνευστη μπροστά στα υπόλοιπα δύο, κάτι που διαβάζεται με δύο τρόπους: ναι, είναι πιο συντηρητική και βασίζεται στο παλιό και το τετριμμένο, αλλά πολλοί το προτιμούν. Είναι θέμα οπτικής: το να έχεις ξεχωριστούς διακόπτες για κάθε σταθμό που έχεις αποθηκεύσει στο ηχοσύστημα, σε κάποιους φαίνεται απαρχαιωμένο, σε κάποιους λυτρωτικό μετά από όλα αυτά τα συστήματα, με τα κουμπάκια αφής και τις οθόνες.
Η Jaguar είναι μισό κλικ κάτω σε ποιότητα κατασκευής, έχει επίσης ακριβά υλικά, αλλά προδίδεται από το παρωχημένο της infotainment. Είναι μια γενιά πίσω, το πρόσφατο facelift αναλώθηκε σε νέα χρώματα και μπιχλιμπίδια κι όχι να αναβαθμίσει τις οθόνες. Όσο και να λατρεύουμε την οδήγηση, η καθημερινότητά μας απαιτεί αρκετή ενασχόληση με δαύτες κι όπως και να το κάνουμε, σε όχημα των 90 χιλιάδων ευρώ, θες όλα να είναι στην εντέλεια.
Το Model Y είναι μια κατηγορία μόνο του σε αυτόν τον τομέα. Όλα μαζεμένα σε μια κεντρική οθόνη, στην αρχή σε ξενίζει αλλά αντιλαμβάνεσαι αμέσως πόσο μπροστά βρίσκεται τεχνολογικά και πόσο μελετημένα είναι όλα. Αν η Jaguar είναι μια γενιά πίσω στα ηλεκτρονικά, αυτό φαίνεται δύο γενιές μπροστά. Προφανώς θέλει περισσότερο χρόνο να εκπαιδευτείς από την αρχή, ενδεχομένως αυτό να είναι πιο ταλαιπωρία για τις μεγαλύτερες ηλικίες, ίσως κι αποτρεπτικός παράγοντας για την αγορά. Γενικώς, το Tesla σού βγάζει την αίσθηση ότι κάποια στοιχεία του θα τα εκτιμήσεις μόνο αν το ζήσεις επί μακρόν.
Ας πούμε η θέση οδήγησης. Στην BMW κάθεσαι αναμενόμενα. Στην Jaguar πολεμικά, με σχεδόν κλειστοφοβική διάταξη, πολεμίστρα, ο μαχητής των δρόμων, το κεφάλι να κοπανάει σχεδόν στην οροφή. Στο Tesla, δεν υπάρχει πίνακας οργάνων μπροστά σου, βλέπεις το οδόστρωμα πολύ κοντά σου, εκεί που στα υπόλοιπα υπάρχει χορταστικό καπό. Νιώθεις ότι κάθεσαι πάνω κι όχι μέσα στο αυτοκίνητο κι αυτό σε ξενερώνει. Αν ζήσεις καιρό μαζί του, θα ξεθωριάσει η αρχική αίσθηση και μάλλον θα εκτιμήσεις την αυξημένη ορατότητα. Ή το μη ρυθμιζόμενο προσκέφαλο που προσωπικά με ενοχλούσε, αφού μου έγερνε το κεφάλι προς τα μπροστά. Αν κρίνουμε από το πόση εκτίμηση απολαμβάνουν τα αμερικάνικα μοντέλα μεταξύ των κατόχων τους, είναι προφανές πως χαρακτηριστικά τους που έρχονται σε αντίθεση με όσα έχουμε συνηθίσει κι ίσως δυσκολέψουν στην πρώτη επαφή, τελικώς γίνονται αποδεκτά κι η επιστροφή στα παλιά είναι δύσκολη. Αλλά αυτό δεν μπορείς να το αξιολογήσεις μέσα σε λίγες ώρες.
Με 286 ίππους και 400 Nm ροπής σε 2.260 κιλά, η ix3 είναι η πιο αργή της παρέας. Έχει μόνο ένα ηλεκτροκινητήρα, πίσω, κι είναι αποκλειστικά πισωκίνητη. Στην πρώτη επαφή, σχολιάζεις ότι η ακαριαία ροπή είναι τελικώς υπεραρκετή και περισσότερη από όση χρειάζεσαι στην πράξη. Άλλωστε, με 6.8” για το 0-100 είναι ταχύτερη από το 98% των οχημάτων που κυκλοφορούν γύρω σου. Το τιμόνι είναι με διαφορά το πιο αργό των τριών, συνδυάζεις λοιπόν τα παραπάνω δεδομένα, παρασύρεσαι κι από τη συντηρητική προσέγγιση μέσα-έξω κι είσαι έτοιμος να τη χαρακτηρίσεις ξενέρωτη. Κάθε άλλο, ως γνήσια BMW είναι καλοστημένη, γρήγορη κι ευχάριστη. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, το ESP απενεργοποιείται αστραπιαία με ένα απλό πάτημα του κουμπιού κι όχι μέσα από δαιδαλώδη υπομενού, αυτή η BMW είναι φτιαγμένη για να την απολαμβάνεις στην οδήγηση. Το μοτέρ πίσω και το χορταστικό λάστιχο βγάζουν μπόλικη πρόσφυση, οπότε μην περιμένετε το απόλυτο drift car. Σου δίνει όμως σιγουριά και περνάει σωστά τη δύναμη στο δρόμο.
Αν μπεις μετά στην Jaguar, καταλαβαίνεις πόσο βάθος έχει στην εξέλιξή της. Μπορεί να μην ασχολήθηκαν ιδιαίτερα με τα ηλεκτρικά της χαρακτηριστικά, αλλά η οδηγική απόλαυση του οδηγού ήταν η πρώτη προτεραιότητα. Κάθεσαι πολεμικά, το τιμόνι είναι ο μεγάλος σου σύμμαχος. Στα πατημένα κομμάτια στρίβει με όσα έρχεται. Φορτίζει όμορφα τους εξωτερικούς τροχούς, ποτέ δεν έχεις την SUV-ίστικη αίσθηση ότι όλο το βάρος πέφτει στον εξωτερικό μπροστινό τροχό και τον ταλαιπωρεί. Στα πιο κλειστά, βάζει τη μούρη μέσα και με το γκάζι στο πάτωμα, εκτοξεύεται προς τα εμπρός με ένα ανεπαίσθητο γλίστρημα. Ακόμα και στο βρεγμένο, δείχνει ανεπηρέαστη από την πρόσφυση που έχει το οδόστρωμα. Στα πολύ γλιστερά, ίσως κάνεις και μισή στροφή ανάποδο. Τα ηλεκτρονικά επίσης απενεργοποιούνται από πλήκτρο στην κονσόλα (ένδειξη του πόσο θεωρούν οι σχεδιαστές της ότι αυτή η επιλογή χρειάζεται τακτικά στον οδηγό της και πρέπει να μπορεί να την επιλέξει ακαριαία), αλλά ποτέ δε θα σβήσουν τελείως. Με μια λέξη, πρόκειται για πραγματική σπορ κατασκευή, σε πωρώνει να την ξεζουμίζεις, είναι πύραυλος και σε ωθεί σε αντικοινωνική συμπεριφορά. Προσπερνάει σα σίφουνας, 60-100 σε μόλις 2.3”. Ισιώνει το οδόστρωμα, εξαφανίζει τις ατέλειες των ελληνικών δρόμων και πολύ άνετα μπορώ να φανταστώ τον (μεσήλικα πλέον) πρώην κάτοχο Impreza STi να ξανανιώνει στο τιμόνι της. Μέχρι να οδηγήσω τη Ford Mustang Mach-E, τούτο δω είναι με διαφορά το πιο πωρωτικό ηλεκτρικό SUV που έχει περάσει από το CarTalk.gr.
Κάθεσαι στο Y, η θέση οδήγησης δε σου βγάζει πολεμική διάθεση, γενικώς νιώθεις να ηρεμείς και να θες να πας πιο ανθρώπινα. Κι όμως, κάτω από το ξενέρωτο περιτύλιγμα υπάρχει φουλ δυναμική: το γκάζι είναι σχεδόν παραπλήσιο με την i-Pace. Το αμερικάνικο μοντέλο πετάγεται μπροστά με την ίδια λύσσα, πρέπει να κοιτάξεις τα στοιχεία σου για να βρεις διαφορές (4.8” έναντι 5.0” για το 0-100). Είναι λίγο κάτω σε ίππους (351 ίπποι αντί για 400), έχει λιγότερη ροπή (493 αντί για 700 Nm), αλλά είναι ελαφρύτερο κατά 154 κιλά, απόρροια της μικρότερης μπαταρίας. Το τιμόνι είναι επίσης αμεσότατο και κοφτερό, με 2 στροφές από άκρη σε άκρη (αντί για 2.5), βαραίνει υπερβολικά κι αχρείαστα στην πιο σπορ ρύθμιση (στην Jag, τα διάφορα προγράμματα οδήγησης δεν επέφεραν τόσο έντονη διαφοροποίηση σε αυτό που προσλαμβάνεις). Γενικώς νιώθεις ότι αν θελήσεις να τρέξεις, έχεις ό,τι σου χρειάζεται. Απλώς είναι που δε σου βγαίνει τόσο αβίαστα και φυσικά. Δεν έχει αερανάρτηση όπως η i-Pace και είναι το λιγότερο άνετο των τριών, χαρακτηριστικό που έρχεται σε αντίθεση με τον αγχολυτικό χαρακτήρα του. Μιλάμε για το πιο άνετο Υ που υπάρχει, Long Range με 19άρες ζάντες. Το Performance με σκληρότερη ανάρτηση και 21άρες, μάλλον θα είναι δυσάρεστο για τα ελληνικά δεδομένα.
Όταν έρχεται η ώρα της πρίζας, το Tesla είναι με διαφορά το πιο προηγμένο. Έχει τη χαμηλότερη κατανάλωση, απόρροια του μικρότερου βάρους και του καλύτερου λογισμικού. Με μπαταρία 75 ωφέλιμων kWh, θα ταξιδέψει τουλάχιστον 50-60 χιλιόμετρα μακρύτερα από τα άλλα δύο. Θα φορτίσει με πολύ ταχύτερο ρυθμό (210 kW, εκεί που η BMW αρκείται σε 155 κι η Jaguar δείχνει παντελώς ξεπερασμένη με τα μόλις 104. Σκεφτείτε ότι ένα φρέσκο Kia EV6 φορτίζει με 233 kW). Κι επειδή στα ηλεκτρικά αποκτάς πρόσβαση και στο αντίστοιχο δίκτυο, τα Tesla παίζουν μπάλα μόνα τους, αφού μπορούν να φορτίσουν όπου και τα υπόλοιπα, αλλά και στο ιδιόκτητο δίκτυο της αμερικάνικης εταιρίας, με ταχυφορτιστές πιο γρήγορους από αυτούς που θα συναντήσουν οι υπόλοιποι στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας μας.
Συμπέρασμα
Η ix3 είναι η επιλογή όποιου δε θέλει να ρισκάρει. Αντιπροσωπείες BMW σε κάθε νομό (αν κι αμφιβάλλω αν θα τολμά να την αγγίξει ο μηχανικός του υποκαταστήματος, μάλλον θα την στέλνει καρφί στα κεντρικά). Αμάξωμα χωρίς εκπλήξεις, χωρίς να προκαλεί, εργονομία και σχεδιασμός που δε θέλει διδακτορικό για να τα αφομοιώσεις. Γερμανική ποιότητα στο εσωτερικό, πού να μπλέκεις τώρα με οθόνες και vegan δέρματα στο Tesla; Η βασική τιμή (62.000 ευρώ) είναι οριακά χαμηλότερη από του Υ (63.000), αν και με τα απαραίτητα έξτρα, θα φτάσει αρκετά παραπάνω. Ήδη η BMW φαίνεται να τη θεωρεί ξεπερασμένη, αφού οι νέες ix είναι πολύ μπροστά τεχνολογικά. Γενικώς η ix3 ήταν μια λύση ανάγκης για να κερδίσουν χρόνο. Το κοινό της είναι όσοι δε θέλουν να πειραματιστούν και τελικά θα απολαύσουν ένα απόλυτα ικανό αυτοκίνητο, απότοκο ενός κόσμου που χάνεται.
Η Jaguar προσπάθησε να συνταιριάξει αυτόν τον κόσμο, να φέρει αξίες του στο σήμερα, εξηλεκτρίζοντας την οδηγική ευχαρίστηση. Είναι με διαφορά το πιο πωρωτικό πίσω από το τιμόνι, πραγματικός πύραυλος, έχει όλα αυτά που περιμένεις από μια Jaguar: φλογερή ερωμένη στο τιμόνι, κόλαση στην κατανάλωση που σπάνια πέφτει κάτω από 30 kWh/100 χιλιόμετρα και ποτέ κάτω από 25 (σκεφτείτε ότι έχει μικρότερη αυτονομία από την ix3, παρά τις 85 ωφέλιμες kWh αντί για 74), ποιότητα κι εργονομία σχεδόν, τιμή αγοράς που τσεκουρώνει (αγγίζει τα 90.000 ευρώ και δε δικαιούται επιδότηση όπως τα υπόλοιπα δύο). Όταν είσαι συντάκτης κι αλλάζεις κάθε εβδομάδα αυτοκίνητο, εννοείται ότι αυτή θα επιλέξεις για να γυρίσεις στο σπίτι σου μετά από μια παγωμένη μέρα στην Πάρνηθα. Τη φανταζόμαστε να ταιριάζει περισσότερο σε πραγματικά πλούσιους, που θέλουν ένα ακόμα κόσμημα στο γκαράζ τους κι όχι σε μεσοαστούς, που είπαν να ξεφύγουν από την Χ1 και το XC40. Φωνάζει περισσότερο Μύκονο κι Εκάλη παρά νεόδμητη πολυκατοικία στη Γλυφάδα.
Αν όμως πρέπει να βάλεις το χέρι στην τσέπη για να αγοράσεις κάτι δικό σου, με κριτήρια που εστιάζουν περισσότερο στο αν μπορείς να ταξιδέψεις με την οικογένεια παρά στο πώς πιβοτάρει σε εκείνη τη δεξιά που γλιστράει και κλείνει στο τέλος, τότε η επιλογή έρχεται από την άλλη μεριά του Ατλαντικού. Θα σε φτιάξει περισσότερο στην καθημερινή χρήση με τα καλούδια του, θα καταναλώσει σημαντικά λιγότερο και θα φτάσει πιο μακριά στο ταξίδι. Εκεί θα σπαταλήσεις για φόρτιση σημαντικά λιγότερο χρόνο από τα υπόλοιπα και θα νιώσεις δικαιωμένος για την επιλογή σου. Στην πράξη, θα σου βγει φθηνότερο από όλα, αφού ο εξοπλισμός του είναι υπερπλήρης από τη βασική έκδοση. Αν μάλιστα δώσεις μόλις 4.000 επιπλέον (δηλαδή πάλι λιγότερα από μια καλοεξοπλισμένη BMW), τότε αποκτάς την έκδοση Performance με τα 3.7” για το 0-100 και τα 250 χιλιόμετρα τελικής (200 για την i-Pace και 180 για την ix3, αμφότερες με κόφτη).
Ναι, δεν έχει αντιπροσωπεία σε κάθε πόλη. Αν χρειαστείς κάτι, θα πρέπει να τρέχεις στην Αθήνα για το παραμικρό. Ναι, είναι βουτιά στο άγνωστο, από τον τρόπο που το παραγγέλνεις διαδικτυακά μέχρι το τάμπλετ που έχεις μπροστά σου και το πώς κάθεσαι μέσα. Στην πράξη όμως, είναι πιο σωστό ηλεκτρικό, έχει αντίστοιχο γκάζι, κοστίζει φθηνότερα, είναι η επιλογή μας. (μην ξεχάσετε τη μικτή ασφάλεια)