Κατασκευάστηκε για να αποτελέσει το αντίπαλον δέος του Tesla Model 3 Performance και το ηλεκτρικό αντίδοτο της Μ3. Ένας κάτοχος Tesla οδήγησε την i4 M50 (την πιο γρήγορη από όλες τις i4) και μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του:
“Καταρχάς να ευχαριστήσω την BMW Hellas για μια πολύ ωραία εκδήλωση στον πολύ ωραίο χώρο του Anassa City Events. Φυσικά και τον BMW instructor Θωμά Παπαπάσχο για την οργάνωση του test drive. Ηταν μια εξαιρετική ευκαιρία για κόσμο που δεν είχε ξαναοδηγήσει ηλεκτρικό (περίπου οι μισοί στο test drive group) να γνωριστούν με την ηλεκτροκίνηση. Η διαδικασία του test drive προέβλεπε οδήγηση σε κομβόι για συνολικά επτά αυτοκίνητα (4 Χ M50 και 3 Χ e40) + 3 από την μεριά του driving academy που πηγαίνανε στην αρχή, στη μέση και στο τέλος του convoy. Η διαδρομή ήταν από περιφερειακή Υμηττού στην Αττική Οδό μέχρι το Holiday Inn κι επιστροφή. Κάθε αυτοκίνητο είχε δύο οδηγους που αλλάζανε στο Holiday Inn.
Αν και σίγουρα ένα test drive σε αυτοκινητόδρομο πηγαίνοντας σε σειρά δε σου δίνει πλήρως την δυνατότητα να δοκιμάσεις το αυτοκίνητο, όπως πιθανόν θα ήθελες σε στροφές κλπ., η αλήθεια είναι ότι δε θα μπορούσα να σκεφτώ κάποιο διαφορετικό τρόπο να γίνει με ασφάλεια και με τόσο μεγάλο αριθμό ατόμων (90 κάθε μερα), οι περισσότεροι από τους οποίους μπορεί να μην είχαν οδηγήσει ξανά ηλεκτρικό.
Υπό την καθοδήγηση του Θωμά, είχαμε την δυνατότητα να κινηθούμε με ασφάλεια και να δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο σε στιγμιαίες επιταχύνσεις και σε πορεία.
Τα θετικά
- Το αυτοκίνητο είναι σαφές από την αρχή οτι έχει άπλετη δύναμη, ειδικά ψηλά, κι είναι πολύ γρήγορο.
- Η ανάρτηση ειναι σφιχτή και μπορείς να την νιώσεις σε κάποιες λακούβες αλλά από την άλλη με πολύ καλή απόσβεση και βοηθάει τον σπορ χαρακτήρα.
- Ποιότητα κατασκευής στο εσωτερικό: ό,τι θα περίμενες από ένα premium sedan της BMW, αν και με κάποιους αστερίσκους.
- Με ενεργοποιημένο το Dynamic Stability Control (υπήρχε απαλλαγη 1.250 ευρώ για το test drive και ρητά η δέσμευση να μην απενεργοποιηθεί το DSC – για όσους διάβασαν τι υπέγραψαν), το αυτοκίνητο δεν είχε κανένα σημάδι υπερστροφής, όση δύναμη και να έβγαζε στο δρόμο, τουλάχιστον στα κομμάτια που είδαμε.
- Το Hud πολύ ευχάριστο στην χρήση και κάτι που είναι απαραίτητο να προστεθεί στα Tesla, ειδικά αυτά που δεν έχουν instrument cluster (3/Y).
Τα ουδέτερα
- Επιβλητικό στον δρόμο, δεν περνάει απαρατήρητο, υποκειμενική βέβαια η εξωτερική εμφάνιση, εμφανής θα έλεγα η θερμική καταβολή, δεν ειναι κάτι το space ή εντελώς νέο.
- Το εσωτερικό έχει αρκετά κουμπιά και ρυθμίσεις. Αυτό θα φανεί οικείο σε κάποιον που έρχεται από μια θερμική BMW, αλλά για εμένα, έχοντας συνηθίσει το λιτό εσωτερικό ενός Model 3, το βρήκα αρκετά “φουσκωμένο”.
- Η ανάκτηση ενέργειας στο one pedal drive – ένιωσα ότι θα ήθελα ακόμα μεγαλύτερη από τη μέγιστη στο B. Το adaptive regen breaking φαίνεται να έχει ενδιαφέρον. Γενικά μεγάλο εύρος παραμετροποίησης κι επιλογών.
- Το UI – νομίζω οτι θέλει συνήθεια, πάλι μια πληθώρα επιλογών, επίσης ένα μικρό lag όταν έμπαινες σε καποιο υπομενού την πρώτη φορά, το οποίο όμως εξαφανιζόταν την επόμενη αν ξαναέμπαινες ενώ το είχε ” φορτώσει”. Γενικά βρήκα αρκετά πιο εύχρηστο το UI της Tesla αλλά μπορεί να είναι θέμα συνήθειας.
- τα BMW driving sounds – στην αρχή ίσως είναι χρήσιμα, σου δίνουν μια οικεία αίσθηση της ταχύτητας και της επιτάχυνσης, σε βάθος χρόνου πιστεύω θα κουράσουν. Λογικά απενεργοποιούνται εύκολα.
Τα αρνητικά
- Ορατότητα / αίσθηση: από την αρχη μπαίνοντας στατικά στο έκθεμα, το ένιωσα πολύ πιο κλειστοφοβικό από το Model 3, ειδικά το μπροστινό τζάμι αρκετά μικρότερο στην ορατότητα λόγω και του υπερυψωμένου καπό, το ίδιο ισχύει και για την ορατότητα στο πίσω τζάμι, που είναι βέβαια χαρακτηριστικό του ανοίγματος του οπίσθιου χώρου αποσκευών ως hatchback (δεν ξέρω πώς αλλιώς να το περιγράψω). Ακόμα και στην έκδοση με την ηλιοροφή που οδηγήσαμε στο test drive, αισθανόσουν αρκετά “στριμωγμένος”.
- Χώροι, με τους περιορισμούς ενός θερμικού πατώματος να ειναι εμφανείς. Απουσία frunk, ύπαρξη τούνελ μετάδοσης πίσω. Δοκιμή τρεις ενήλικες, δε χωρούσαμε πίσω στο πλάτος. Ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβάτων περιορισμένος, γενικά το τούνελ ενοχλεί. Καλό μέγεθος για τον οπίσθιο χώρο αποσκευών κι εύκολη πρόσβαση με το άνοιγμά του.
- Ποιότητα κατασκευής στις λεπτομέρειες: για ενα αυτοκίνητο που πουλάει ποιότητα, στο premium εσωτερικό κάποια μικρά σημεία δεν ήταν προσεγμένα. Για παράδειγμα το ντουλαπάκι συνοδηγού, κάποια πλαστικά, τα σκιάδια, η χειροκίνητη ρύθμιση του ύψος του τιμονιού.
- Τιμή: τρέχοντας ένα configurator του Μ50 και προσθέτοντας τα ελάχιστα για να έρθει στο ίδιο επίπεδο εξοπλισμού με το Model 3 Performance, φτάνουμε στα 82 χιλιάρικα ή 16 παραπάνω απο το M3P.
Στην πράξη, επειδή ειναι κρίμα τέτοιο αυτοκίνητο να το πάρεις με δερματίνη, θεωρώ οτι εύκολα πάει στα 85 χιλιάρικα βάζοντας δερμάτινα καθίσματα και το πακέτο Innovation . Η άποψή μου είναι ότι η διαφορά των 15+ χιλιάδων με το M3P είναι αρκετή και θα μπορούσε να καλύψει την αγορά ενός δεύτερου μικρού αυτοκινήτου. Δεν μπορώ να συμφωνήσω ότι η premium ποιότητα εσωτερικού και κατασκευής δικαιολογεί τόσο μεγάλη διαφορά τιμής.
Για όποιον το επιλέξει πάντως, πιστεύω ότι θα μείνει ευχαριστημένος κι επίσης να θυμίσω το πλεονέκτημα του BMW charging με το επιδοτούμενο χαμηλό κόστος φόρτισης σε όλη την Ευρώπη.
Τέλος, φυσικά οι πωλητές θέλουν εκπαίδευση και το χρόνο τους για να μπορέσουν να πουλήσουν το αυτοκίνητο. Σε πρωινή συζήτηση, πωλητής έλεγε στον πελάτη οτι δε θα δει σημαντική διαφορα με μονοφασικό wallbox (32Α – 7.4 kW) σε σχέση με τον φορτιστή σούκο (10A – 2.8 kW).
Αντίστοιχα, σε εταιρικό αυτοκίνητο, ο αγοραστής δεν ήταν ενήμερος για το φορολογικό όφελος της αγοράς από τις αποσβέσεις κι είχε υπόψη μόνο την απουσία τεκμηρίου. Θεωρώ ότι αυτό είναι σημαντικό σημείο για την πώληση, όταν θα καταλήξει να μειώσει την τιμή του αυτοκινήτου κατα περίπου 20 χιλιάρικα στους 24 μηνες. Επίσης, επιπλέον πλεονέκτημα ότι το αυτοκίνητο έρχεται με τον BMW flexcharger όπως και στο iX3 (υποστηρίζει απο σούκο έως 3φασικο 16Α – 11 kW).
(Αν θέλετε κι εσείς να παρουσιάσετε το καμάρι σας, στείλτε μας στην παρακάτω διεύθυνση: dimitrios.sampaziotis@cartalk.gr)