Εγκαινιάζουμε μια νέα σειρά άρθρων, που θα έχουν αυστηρά προσωπικό χαρακτήρα και θα περιγράφουν την αυτοκινηστική μου πορεία, όλα τα αυτοκίνητα που πέρασαν από τα χέρια μου. Μετά χαράς θα φιλοξενήσουμε και τη δική σας ιστορία, στείλτε μας το άρθρο σας στο mail του CarTalk.gr. Στα καθ’ ημάς λοιπόν:
Όλα ξεκίνησαν κάπως έτσι: Το 1988, όταν ακόμα βρισκόμουν στην Ε’ τάξη του Δημοτικού, ο πατέρας μου απέκτησε το εικονιζόμενο Daihatsu Rocky. Με δίλιτρο κινητήρα και 84 ίππους, δεν ήταν κάτι το ιδιαίτερο για την εποχή του. Μοναδικά αξεσουάρ το υδραυλικό τιμόνι (υπεραπαραίτητο) κι η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη σε σκληρότητα ανάρτηση (σε τρεις θέσεις, είπατε τίποτα;). Τα αντίστοιχα Mitsubishi Pajero και Isuzu Trooper κόστιζαν παραπλήσια χρήματα, είχαν σημαντικά ισχυρότερα μοτέρ κι ήταν προτιμότερες λύσεις εκτός αν… εκτός αν η επιθυμία σου για ανοιχτή οδήγηση δεν περιοριζόταν στο να μην έχεις κουκούλα πάνω από το κεφάλι σου, αλλά επιθυμούσες να αποχωρίζεσαι και το παρμπρίζ!!! Τότε, το Rocky αποτελούσε επιλογή-μονόδρομο.
Από μικρή ηλικία λοιπόν, η τρέλα καλλιεργήθηκε στην κεφαλή μου. Βολτίτσες για μπάνιο στο Σούνιο με τον αέρα να μας χτυπάει το πρόσωπο λυσσαλέα, τα μυγάκια να αναζητούν νέα κατοικία με μηδενικό επιτόκιο εντός της στοματικής κοιλότητας του πληρώματος… Ωραίες καταστάσεις. Επειδή το πλήρες ξεσκέπασμα απαιτούσε τουλάχιστον ωριαία απασχόληση δύο ατόμων, κάθε Μάιο το ξεκουκουλώναμε και κάθε Σεπτέμβριο το ανάποδο. Κάποια πρόχειρη τεντούλα (ιδιοκατασκευή) εύκολα προσθαφαιρούμενη φρόντιζε για την προστασία μας από την ήλιο σε μακρινές αποστάσεις. Τότε είναι που πρωτοϋποσχέθηκα στον εαυτό μου ότι το πρώτο δικό μου αυτοκίνητο θα είναι ξεσκέπαστο.
Όταν με το καλό πήρα δίπλωμα (κρυφά από τη μητέρα μου, πονεμένη ιστορία αλλά όχι της παρούσης), το Rocky περίσσευε στην πυλωτή, οπότε μου το παραχώρησαν. Εκεί έγιναν οι πρώτες πλαγιολισθήσεις (άκρως ανεξέλεγκτες λόγω ασχετοσύνης, αλλά και λόγω ακαταλληλότητας του οχήματος), όποτε έβρεχε βγαίναμε για προπόνηση, οι πρώτες βόλτες, οι πρώτες βόλτες εκτός δρόμου. Τότε είναι που στο ξεσκέπαστο του πρώτου μου αυτοκινήτου πρόσθεσα και το πισωκίνητο του πράγματος. Ήταν ωραία εκείνα τα γλιστρίματα…
Με τον ερχομό του 2002 και την άφιξη του ευρώ, είχα καταφέρει να συγκεντρώσω κάπου 7.500 €. Η προσωπική υπόσχεση για πισωκίνητο ξεσκέπαστο είχε ξεχαστεί μαζί με κάμποσα ακόμα παιδικά όνειρα. Ανάγνωση παλιότερων περιοδικών είχε αποκαλύψει ένα καλά κρυμμένο μυστικό, το οποίο όμως ήταν τόσο σπάνιο, που παρέμενε συγκλονιστικά κρυμμένο κι από τις αγγελίες. Κάποια στιγμή, μετά από κάμποσους μήνες (εξαιρετικά βαρετής οδήγησης, ας είναι καλά το Rocky), ένα αστέρι ανέτειλε στις σελίδες της Χρυσής Ευκαιρίας. Όχι, δεν ήταν από τη Βηθλεέμ, αλλά από τον Άλιμο.
Με 110 χιλιάδες χιλιόμετρα, έναν ιδιοκτήτη (συνταξιούχο της Ολυμπιακής παρακαλώ), συμπληρωμένο βιβλίο συντήρησης (δεν μπορούσα να σκεφτώ ότι κάποιος διατηρούσε τέτοιο πράγμα από το 1991!), ατρακάριστο, σε υπεράριστη κατάσταση και χωρίς να χρειάζεται κάποιο αναλώσιμο αντικατάσταση, ήταν ό,τι καλύτερο μπορούσα ποτέ να φανταστώ. Όμως, η τιμή των 9.000 αποτελούσε σκόπελο, ο οποίος ξεπεράστηκε με αρκετή ειλικρίνεια κι ακόμα περισσότερη υπομονή. Απλώς ενημέρωσα τον ιδιοκτήτη για τις αγαθές προθέσεις μου, τη δυσχερή μου οικονομική κατάσταση, ότι είχα ακριβώς 7.5 χιλιάδες κι ότι τα κέρδιζα με τεράστια δυσκολία, οπότε περίμενα απλώς να παρέλθει ο μήνας που είχε πληρώσει στη Χρυσή Ευκαιρία αγγελία με έντονα γράμματα και πλαίσιο, ευτυχώς κανείς δεν τηλεφώνησε (καλά κρυμμένο το μυστικό είπαμε) και το Mazda 323 GTX έγινε δικό μου.
Πάμε όμως να δούμε τι ακριβώς είναι το συγκεκριμένο 323:
Βασισμένο στο τρίθυρο αμάξωμα του 323, φορούσε κινητήρα 1.840 κ.εκ., τουρμπίνα της ΙΗΙ, τετρακίνηση με επικυκλικό κεντρικό διαφορικό, μπλοκέ συνεκτικής σύζευξης πίσω (Viscous LSD), δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, κοντή κρεμαγέρα (2.5 στροφές από άκρη σε άκρη), παροιμιώδη αξιοπιστία κι επίσης παροιμιώδη αποτυχία στα Rally. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το καλύτερο αποτέλεσμα ήταν πρωτάθλημα Ν το 1991 και νομίζω τρίτη θέση σε αγώνα στο Group Α. Εκτός από τον Tommi Makinen, νομίζω ότι κι ο Salonen είχε τρέξει με ένα από αυτά, αλλά κι ο Colin McRae στην αρχή της καριέρας του. Όσον για την Ελλάδα, θα θυμάστε ότι με αυτά έτρεχε ο Γιαγνίσης και ο συγχωρεμένος πλέον Παύλος Μοσχούτης.
Το GTX λανσαρίστηκε το 1991. Παρά τους μόλις 163 ίππους, επιτάχυνε από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε 7.5″ (δοκιμή 4Τ του 1991, δε θυμάμαι τεύχος) κι είχε πολύ αξιόλογη οδική συμπεριφορά. Ένα χρόνο αργότερα, ακολουθεί το GTR με μεγαλύτερη τουρμπίνα και ιντερκούλερ, καθώς και πολύ ενισχυμένο μοτέρ, ώστε να μπορεί να πάρει αξιόπιστα πολύ μεγαλύτερη πίεση και κατά συνέπεια αλόγατα. Το GTX δούλευε εργοστασιακά στα 0.5-0.6 bar και το GTR, νομίζω, στα 0.6. Σε συνδυασμό μάλιστα με το εξαιρετικά ενισχυμένο μοτέρ του τελευταίου, με βελτιώσεις σε εισαγωγή και εξαγωγή και λίγη παραπάνω πίεση, απέδιδε 280 αξιόπιστα άλογα. Για περισσότερες πληροφορίες, ανατρέξτε στο πολύ ενημερωμένο 323gtx.co.uk.
Στο τεύχος του Νοεμβρίου του 1992 των 4Τ με συγκριτικό των Mazda 323 GTR, Lancia Deltona, Toyota Celica GT4 και το πολύ Ford Escort RS Cosworth. Παρά τους μόλις 189 ίππους του GTR (όλα τα υπόλοιπα είχαν πάνω από 200), ήταν το δεύτερο ταχύτερο με 6.5″ για το 0-100 και στις ρεπρίζ κονταροχτυπιόταν με τη Lancia των 210 ίππων. Μόνο το Escort με τα 220+ (227;) άλογα ήταν μπροστά καθαρά.
Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, τα σχόλια του Σ.Χ. (Στρατής Χατζηπαναγιώτου) ήθελαν το Mazda μακράν το πιο ευχαριστό και αποτελεσματικό, θυμίζοντας GTi με τρία διαφορικά, κατά τα γραφόμενά του. Καταλαβαίνετε λοιπόν, ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που ελάχιστοι ξέρουν στην ελληνική επικράτεια αφού κυκλοφόρησαν ελάχιστα και το οποίο μπορεί άνετα να τα βάλει με μία Deltona. Ποιος θα το περίμενε βασιζόμενος στην ταπεινή του εμφάνιση και καταγωγή; Ίσως πρόκειται για το απόλυτο Q-car.
Να συμπληρώσω ότι ελάχιστα τέτοια μοντέλα έχουν εισαχθεί στην Ελλάδα και είναι πραγματικά μετρημένα στα δάχτυλα. Αφήστε που τα GTX ειδικά ήταν τόσο διακριτικά που πρέπει να είστε πολύ έμπειροι για να τα ξεχωρίσετε από τα απλά 323. Σταματημένα βέβαια γιατί εν κινήσει και ειδικά σε δρόμο με στροφές, δεν χρειάζεται και καμία ιδιαίτερη τέχνη, απλώς κυάλια. Χάρη στις μικρές ουσιαστικές επεμβάσεις του προηγούμενου ιδιοκτήτη (μερακλής ο άτιμος), η ιπποδύναμη του δικού μου είχε σκαρφαλώσει στα 190.4 αλόγατα.
Δύο χρόνια πέρασαν με αυτό το καταπληκτικό αυτοκίνητο, με το οποίο έκανα τα πάντα. Το ξεζούμιξα κυριολεκτικά, το έβαλα στην πίστα, το έστριψα, έκανα τις κοντρίτσες μου (ανοίγματα, μην πάει στο πονηρό το μυαλό σας), ήταν εξαιρετικό. Φαινόταν όμως μια εγγενής του αδυναμία: το απολάμβανες πραγματικά μόνο όταν κυνήγαγες τη σκιά σου σε κάποια ορεινή διαδρομή (όπου διέπρεπε σε αποτελεσματικότητα) ή έκανες καμιά κοντρούλα. Ήταν λοιπόν ιδιαίτερα μονοδιάστατο. Κινούμενος με λογικές ταχύτητες, σε νόμιμα πλαίσια, μέσα στην πόλη, σε μποτιλιάρισμα, δεν πρόσφερε και πολλά. Εμφάνιση μετριότατη, εσωτερικό χρηστικό αλλά μέχρις εκεί, έλαμπε μόνο σε σπάνιες περιστάσεις, ήτοι 1-2 φορές το μήνα.
Συνεχίζεται…