Audi Q3 Plug-in Hybrid 245

60%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Ανεβαίνει στο βάθρο των εταιρικών πωλήσεων και πετυχαίνει τη χάλκινη διάκριση, αγριοκοιτάζοντας τα Volvo XC40 (πρωταθλητής για το 2021), την GLA 250e (χρυσό το 2022) και τη νέα BMW X1, επενδύοντας στις παραδοσιακές αξίες των Audi: τη στιβαρή κατασκευή και το χορταστικό γκάζι. Με 245 ίππους και 51 χιλιόμετρα κερασμένα από την πρίζα στο υπόγειο της εταιρίας, υπόσχεται στα μεγαλοστελέχη εκρηκτικές επιδόσεις κι ασύγκριτη οικονομία, σε ένα περιτύλιγμα που μόνο τα πριζάτα μπορούν να συνδυάσουν. Αυτά όμως ευαγγελίζονται κι οι ανταγωνιστές του, οπότε τι παραπάνω μπορεί να προσφέρει το Q3; Βασικά τη χαμηλότερη αρχική τιμή. Καθώς έχει κάμποσα χρόνια στην πιάτσα, ναι μεν το έχει συνηθίσει το μάτι και στερείται των νεότερων τεχνολογικών καινοτομιών, αλλά έχει γίνει απόσβεση του κόστους εξέλιξης κι η τιμή γίνεται ένα κλικ πιο ελκυστική. Επιπλέον, θεωρητικά έχει λύσει τα όποια προβλήματα νεότητας, κάτι πολύ σημαντικό για κάποιον που θέλει να το αγοράσει ιδιωτικά κι όχι με leasing.

 

Κι όντως, τιμάται δύο χιλιάρικα λιγότερο από την GLA250e, τρία χιλιάρικα από το XC40 και 4.5 από την Χ1, ενώ είναι οριακά ακριβότερο από το χαμηλότερου κύρους Opel Grandland! Το οξύμωρο είναι πως έχει περισσότερους ίππους από τα τρία από τα τέσσερα! Να διευκρινίσουμε βέβαια ότι η τιμή καταλόγου αφορά μόνο όσους θα το αποκτήσουν ιδιωτικά. Όσοι ενδιαφέρονται για leasing (περίπου το 80% των plug-in hybrid που βλέπουμε γύρω μας είναι εταιρικές πωλήσεις), δεν ασχολούνται με τις τιμές λιανικής αλλά με το μίσθωμα που προσφέρει η κάθε εταιρία ενοικίασης. Το οποίο δεν επηρεάζεται μόνο από την τιμή αγοράς, αλλά κι από ενδεχόμενες συμφωνίες για παράδοση πολλών οχημάτων, οπότε μπορεί ένα μοντέλο να κοστίζει ακριβότερα από ένα άλλο στον ιδιώτη αλλά να έχει χαμηλότερο μίσθωμα στο leasing.

 

Η χαμηλότερη τιμή δε συνεπάγεται εκπτώσεις στην ποιότητα κατασκευής, το Q3 έχει το προτέρημα ότι είναι πραγματικά καλοφτιαγμένο. Στη διάρκεια της δοκιμής κινηθήκαμε κάμποσο εκτός δρόμου, με μπόλικη φυτεμένη πέτρα αλλά η αίσθηση στιβαρότητας κι η παντελής απουσία τριγμών είναι αξιομνημόνευτες (κι όχι πάντα δεδομένες σε μοντέλα του ανταγωνισμού). Μαζί με το Volvo είναι τα πιο γεροδεμένα της κλάσης. Το αυτό αποδεικνύει και το 95% στην προστασία ενηλίκων στις δοκιμές πρόσκρουσης αλλά η αλήθεια είναι ότι ελέχθηκε παλιότερα με προηγούμενο (λιγότερο αυστηρό) πρωτόκολλο δοκιμών, οπότε οι βαθμολογίες δεν είναι ακριβώς συγκρίσιμες.

 

Κρίμα που η ποιότητα των υλικών δεν ακολουθεί την ποιότητα κατασκευής κι υπολείπεται της premium μαρκίζας. Σκληρά πλαστικά σε πολλά σημεία του ταμπλό, στις πόρτες, εσωτερικές χειρολαβές που τρίζουν όταν ασκείται πίεση από το γόνατο, παράθυρα με θορυβώδη λειτουργία, αλλά τελικά όλα αυτά δεν ενοχλούν τόσο, όταν συνοδεύονται από αντίστοιχη έκπτωση στην τιμή αγοράς κι από σωστή ευρυχωρία στο εσωτερικό. Σε αντίθεση με κάποια ανταγωνιστικά μοντέλα, στο Q3 θα κάτσεις σωστά, όσο ανοικονόμητες κι αν είναι οι διαστάσεις σου. Ακόμα κι αν πλησιάζεις τα δύο μέτρα, η θέση οδήγησης ρυθμίζεται σε κάθε πιθανή κατεύθυνση, η οροφή απέχει πάντα αρκετά για να μη σε ενοχλεί, ενώ θα καθίσεις πίσω σου χωρίς να ακουμπούν γόνατα και κεφάλι. Ο χώρος αποσκευών είναι περιορισμένος στα (φυσιολογικά για την κατηγορία) 380 λίτρα. Κάπου εκεί προσφέρουν όλα τα μοντέλα που θωπεύουν καθημερινά την πρίζα, αφού η μπαταρία των 96 κελιών και 13.0 kWh (10.4 οι ωφέλιμες) κλέβει πολύτιμο χώρο. Μόνο το Volvo προσφέρει 460 και ξεχωρίζει.

Τουλάχιστον δεν κλέβει χώρο από το ντεπόζιτο, το οποίο είναι στα 45 λίτρα (πού τα 35 της GLA250e…), οπότε σε συνδυασμό με τα 6.3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στο ταξίδι (με το απλό cruise control καρφωμένο στα 120), μιλάμε για 700+ χιλιόμετρα αυτονομίας στον αυτοκινητόδρομο. Και στην πόλη θα καταφύγεις εύκολα στη βενζίνη, τη στιγμή που άλλα PHEV βγάζουν όλη την εβδομάδα νηστεύοντας τον μαύρο χρυσό. Ειδικά στις μέρες της δοκιμής μας, που ήταν οι πιο κρύες του φετινού χειμώνα, η αυτονομία δεν έφτασε ούτε τα 27 χιλιόμετρα, αφού η κατανάλωση είναι εξωπραγματική: 30 kWh στα 100 χιλιόμετρα! Σε σχεδόν αντίστοιχες θερμοκρασίες, το XC40 κι η GLA250e επαρκούν για 45 χιλιόμετρα, χωρίς να έχουν μεγαλύτερη μπαταρία. Συνολικά το φόρτισα τρεις φορές, αλλά τις δύο από αυτές ενεργοποιήθηκε κι ο βενζινοκινητήρας έστω μία φορά, είτε γιατί κάπου πάτησα τέρμα γκάζι, είτε γιατί πήρε μπρος λόγω κρύου, παρ’ ότι είχε μπαταρία πάνω από 50%. Ακόμα κι έτσι όμως, η αυτονομία ήταν στα 30-32 χιλιόμετρα.

Δεν είναι μόνο το θέμα της αυτονομίας, αλλά και του κόστους. Με κατανάλωση στο 30, τη στιγμή που ισχυρότερα ηλεκτρικά (όπως το Tesla Model 3) καταναλώνουν κάτω από 20 σε αντίστοιχες συνθήκες, σημαίνει ότι το καθημερινό αγώγι πληρώνεται +50% στην πρίζα. Ενδεχομένως σε ιδανικές συνθήκες (στα μέσα της Άνοιξης για παράδειγμα, που δε χρησιμοποιείς ούτε θέρμανση ούτε κλιματισμό) και με πολύ ήρεμη οδήγηση, η αυτονομία να φτάνει τα 35, οριακά να πλησιάζει και τα 40 χιλιόμετρα. Πρόκειται για τη μικρότερη ηλεκτρική αυτονομία από όλα τα πριζάτα που έχουμε δοκιμάσει και γενικώς το υβριδικό σύστημα υποβαθμίζει όλο το αυτοκίνητο. Περιλαμβάνει έναν τετρακύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης 1.4 TFSI που αποδίδει 150 ίππους κι έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 116 κι είναι ενσωματωμένος στο περίβλημα του αυτόματου S-tronic κιβωτίου των έξι σχέσεων.

 

Η συνδυαστική απόδοση των 245 ίππων και των 400 Nm ροπής καταλήγει στους μπροστινούς τροχούς, κάτι που το νιώθεις όταν βυθίζεις το πόδι στο πάτωμα. Η ροπή είναι υπερβολική για να τη διαχειριστεί μόνο ο μπροστινός άξονας, κάτι από το οποίο όμως υποφέρουν τα περισσότερα μοντέλα της κατηγορίας. Ίσως το XC40 (που συμπτωματικά είναι και το ισχυρότερο) είναι αυτό που μπορεί να την περάσει στο οδόστρωμα με τα λιγότερα δράματα. Και πάλι δε μιλάμε για κάτι τραγικό, άλλωστε τα ηλεκτρονικά κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά παραμένει μια διάταξη που υστερεί εγγενώς έναντι των πισωκίνητων ηλεκτρικών και των τετρακίνητων PHEV. Αντίστοιχο πρόβλημα υπάρχει και στις στροφές, αφού όλα τα plug-in έχουν τις μπαταρίες ψηλά και πίσω, κάτι που αυξάνει την αδράνεια του πίσω μέρους. Αντί λοιπόν οι μπαταρίες να χαμηλώνουν το κέντρο βάρους (όπως συμβαίνει στα αμιγώς ηλεκτρικά), τα ερμαφρόδιτα πριζάτα υστερούν από τα θερμικά αδερφάκια τους: είναι σαφώς πιο βαριά και με χειρότερη κατανομή βάρους. Και παρά τη σκληρή ανάρτηση της έκδοσης S-line και τις περιορισμένες κλίσεις, παραμένει γεγονός ότι το Q3 PHEV ζυγίζει 350+ κιλά παραπάνω από τη θερμική έκδοση των 150 ίππων, τα οποία μάλιστα βρίσκονται σε άσχημο σημείο.

Κι όμως, το πρόβλημα της συγκεκριμένης υβριδικής διάταξης δεν είναι αυτό. Αφενός αντίστοιχα μειονεκτήματα αντιμετωπίζει κάθε προσθιοκίνητο PHEV. Αφετέρου, τα Audi ήταν πάντα μάλλον αποτελεσματικά παρά ευχάριστα, οπότε ο μέσος αγοραστής της εταιρίας δε θα παραπονεθεί για τη συμπεριφορά στο όριο. Το πραγματικό ψεγάδι φανερώνεται τις στιγμές που επιλέγεις το Τρίτο Πρόγραμμα στο ηχοσύστημα και κινείσαι ηλεκτρικά, ήρεμα και διεκπεραιωτικά. Τότε λοιπόν βιώνεις κάποιους κραδασμούς που δεν υπάρχουν στα υπόλοιπα μοντέλα της κατηγορίας. Οφείλονται στο ότι ακόμα και στην EV οδήγηση, το κιβώτιο πραγματοποιεί αλλαγές ταχυτήτων! Το βλέπεις και στη σχετική ένδειξη στο ταμπλό, το νιώθεις κι ως κραδασμό, το αναφέρει κι η ίδια η Audi: This dual-clutch transmission, which transfers the power to the front wheels, integrates an electric oil pump. This ensures the supply and thus the function of the clutches and with that the gear selection even when the TFSI engine is switched off. Είσαι λοιπόν στην ηλεκτρική λειτουργία κι εκεί που περιμένεις ότι θα γίνονται όλα απαλότατα κι αβίαστα, όπως κάνει όλος ο ανταγωνισμός, εδώ έχεις ανεβάσματα και κατεβάσματα. Βυθίζεις απότομα το γκάζι στο πάτωμα (όχι τελείως, μην ξυπνήσουμε την ΜΕΚ) και βιώνεις σαφή υστέρηση. Εμ, όταν πρέπει από 5η να κατεβάσει σε 3η ή 2α, αυτό θέλει χρόνο και κραδασμό. Όταν πας να παρκάρεις, επιλέγοντας από πρώτη σε όπισθεν και τούμπαλιν, νιώθεις τα γνωστά διπλοσύμπλεκτα σκέρτσα, ακόμα κι όταν κινείσαι EV. Εν τω μεταξύ, από τη στιγμή που εμπλέκεται το κιβώτιο, δεν υπάρχει one-pedal. Βασικά δεν υπάρχει καν ανάκτηση, αφού όταν αφήνεις το γκάζι, το αυτοκίνητο ρολάρει λες κι έχεις μέσα μια 5η ή μια 6η. Γιατί αυτό ακριβώς συμβαίνει! Κερασάκι στην τούρτα η αργή φόρτιση από τον on-board φορτιστή: με ανώτατη τιμή τα 3.6 kW, σαφώς λιγότερο από τα ανταγωνιστικά μοντέλα, σημαίνει ότι θες κάμποσες ώρες για να γεμίσει. Σε μικρές στάσεις, ας πούμε ένα μισάωρο σε σούπερ μάρκετ για τα ψώνια της εβδομάδας, είναι εντελώς αχρείαστο να το πριζώσεις. Για 2 kWh που θα πάρεις όση ώρα ψωνίζεις; Με 45 λεπτά χρέωση, θα τις πληρώσεις 90 λεπτά και θα καλύψεις μόλις 7 χιλιόμετρα. Συν τη μανούρα των καλωδίων.

 

Στα λίγα θετικά του συστήματος, να αναφέρω ότι το 45e μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά ως τα 140 χλμ/ώρα, κάτι που σημαίνει ότι ακόμα κι αν μπείτε στην Αττική Οδό ή το Ποτάμι κι αναπτύξετε υψηλή ταχύτητα, δε θα χρειαστείτε τη συνδρομή του βενζινοκινητήρα. Εκεί βέβαια μειώνεται περαιτέρω η αυτονομία, οπότε η μπαταρία δεν επαρκεί ούτε για 30 χιλιόμετρα. Μετά από λίγο λοιπόν θα πάρει μπρος ο βενζινοκινητήρας κι η αλήθεια είναι ότι το Q3 αποδίδει πολύ καλύτερα όταν το σύνολο δουλεύεται συνδυαστικά παρά ηλεκτρικά. Αν είστε από εκείνα τα στελέχη που δε φορτίζουν τακτικά (ή ποτέ) τα plug-in τους, αυτό είναι καλό νέο για σας. Με ροπή από χαμηλά (η μπαταρία γεμίζει τα κενά του θερμικού κινητήρα), μπόλικη δύναμη ψηλά (ευχάριστη έκπληξη που ανεβάζει μέχρι τις 6.400 σαλ.), ένα κλικ παραπάνω φασαρία από όση θα θέλαμε, σωστές αλλαγές από το εξάρι DSG, λογική κατανάλωση (υπολογίστε γύρω στα 6.5 λίτρα), το Audi κολακεύεται από τους 245 ίππους. Για οδηγούς που δεν κυνηγούν την ουρά τους, το τιμόνι εμπνέει σιγουριά γιατί είναι τεχνητά βαρύ, οι κλίσεις είναι περιορισμένες, η πρόσφυση μπόλικη κι η άνεση μες στην πόλη πιο σφιχτή από το ιδανικό, τουλάχιστον στην έκδοση S-line.

Εν κατακλείδι, είναι ξεκάθαρο ότι το πριζάτο Q3 έχει σαφώς περισσότερο νόημα ως εταιρικό παρά ως ιδιωτική αγορά. Καλοφτιαγμένο κι ασφαλές, όσο πιο ξεφόρτιστο κινείται, τόσο πιο ικανό είναι έναντι του ανταγωνισμού. Όσο περισσότερο μπαίνει στην πρίζα, τόσο υστερεί. Δύσκολα ένας ιδιώτης θα δώσει 50 χιλιάρικα για να μην το φορτίζει (ειδικά αν συνυπολογιστεί ότι απουσιάζουν βασικότατα στοιχεία εξοπλισμού όπως το Adaptive Cruise Control κι η ειδοποίηση τυφλού σημείου), οπότε καλύτερα να επιλέξει κάποια άλλη έκδοση από την γκάμα. Τα στελέχη όμως, που συνήθως άλλος πληρώνει το καύσιμο, θα απολαύσουν ένα ποιοτικό αυτοκίνητο (με κάποιες παραχωρήσεις στα πλαστικά), μπόλικο γκάζι και λογική κατανάλωση, γαρνιρισμένα με ένα ευρύχωρο εσωτερικό.

Μοντέλο	Audi Q3
Έκδοση	1.4 TFSI E SLINE STRONIC 45 245HP
Τιμή από	48.571€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	54.623€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.395 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.3"
Μέγιστη ταχύτητα	210 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.6 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση δοκιμής	29.9 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	27 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	51 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	2.1 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	15.9 kWh/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	45 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	245 ίπποι
Συνολική ροπή	400 Nm
Ισχύς θερμικού κινητήρα	150 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	249 Nm
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.400 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	10.4 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	13.0 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	116 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	330 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	διπλού συμπλέκτη
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	235 / 55 / 18
Διάμετρος στροφής	11.8 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	3.6
Μήκος	4.485 χιλιοστά
Πλάτος	1.849 χιλιοστά
Ύψος	1.574 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.680 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.584 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.576 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	170 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.33
Βάρος	1.815 κιλά
Χώρος αποσκευών	380 λίτρα
Ντεπόζιτο	45 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP