Volkswagen ID.3 Pro Performance 58 kWh

90%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Η Volkswagen έφαγε πανηγυρικά τα μούτρα της με το Dieselgate: σπίλωσε τη φήμη της, πλήρωσε ένα καράβι χρήματα σε πρόστιμα κι αποζημιώσεις. Αν τότε, το μακρινό 2015, την συνέκρινε κάποιος με τη μεγάλη της ανταγωνίστρια (βλέπε Toyota), ήταν να την λυπόσουν. Η μία να δράττει καρπούς από την προσήλωσή της στην υβριδική τεχνολογία, η άλλη να κατακρημνίζεται. Τι κάνεις λοιπόν όταν βρεθείς στον πάτο; Ρισκάρεις! Η Εταιρεία του Λαού επέλεξε να επενδύσει στην ηλεκτροκίνηση, έβλεπε πώς τα πού πήγαινε το παιχνίδι και τα έπαιξε όλα για όλα.

 

Η πορεία της δεν ήταν εύκολη. Το ID.3 λούστηκε κάμποσες καθυστερήσεις για να λυθούν ζητήματα με το λογισμικό. Παρ’ όλη την αργοπορία, όταν βγήκε στην παραγωγή, πάλι δεν ήταν απολύτως έτοιμο. Κι όμως, αφήνω ανοιχτή μια χαραμάδα προς το τελικό συμπέρασμα κι αναφέρω: το ID.3 δεν είναι απλώς ένα εξαιρετικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, τελεία!

Μόλις έχω παρκάρει στο Κιάτο, Παρασκευή στις 8 το βράδυ κι έχει προηγηθεί μια γεμάτη μέρα. Είχα ένα γεμάτο εργασιακό οχτάωρο, βίωσα στο πετσί μου την έξοδο των Αθηναίων από το κλεινόν άστυ. Μποτιλιάρισμα στην Αττική Οδό, πυκνή ροή στην Αθηνών-Κορίνθου. Τότε γιατί είμαι τόσο φρέσκος; Ατσαλάκωτος;

 

Σίγουρα θα έπαιξε ρόλο η αγχολυτική ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό. Περίμενα ότι η κύλιση θα ήταν χειρότερη με τις 20άρες ζάντες, αλλά σχεδόν τις ξεχνάς. Τόσο στα ντεσιμπέλ που παράγουν τα ελαστικά σε κακό οδόστρωμα (ελάχιστη η επιβάρυνση), όσο και στην άνεση που αποδεικνύεται καλύτερη από αυτό που περιμένεις χαζεύοντας τις πανέμορφες ζάντες-κόσμημα. Θα ήθελα να δοκιμάσω και τις ζάντες μικρότερης διάστασης.

 

Τα συστήματα ασφάλειας και ξεκούρασης κάνουν άριστη δουλειά. Το adaptive cruise control αποδίδει εξαιρετικά, το τιμόνι στρίβει μόνο του με πειστικό τρόπο στις ανοιχτές καμπές (πρέπει να το κρατάς όμως, δε θα μπορέσετε να βγάλετε βιντεάκι από το πίσω κάθισμα για το Tik-Tok, κρίμα), το μασάζ ανακουφίζει την ταλαιπωρημένη μέση (είναι ωραία που φορτώνουν τα δημοσιογραφικά μοντέλα με όλο τον έξτρα εξοπλισμό), κάθισμα και τιμόνι είναι θερμαινόμενα, το περίφημο ηχοσύστημα συμπληρώνει την όλη εικόνα.

Φτάνω στο Κιάτο, επιβιβάζω έναν φίλο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό στο οποίο μπαίνει. Κλασικό κόλπο εντυπωσιασμού πρωτάρηδων νούμερο 1: γκαζώστε απότομα κι απροειδοποίητα σε ένα στενό δρόμο. Όχι πολύ, να μη γίνει επικίνδυνο. Ένα 30-70 είναι μια χαρά, περνάει το μήνυμα, ειδικά σε τούτο δω με τα 204 αλόγατα.

-Πόσο κάνει το 0-100; 7,3″; Α, ώστε έτσι μοιάζουν λοιπόν τα 7,3″, δεν έχω ξαναμπεί σε γρήγορο αυτοκίνητο. 

-Όχι, η αίσθηση είναι αντίστοιχη του 5″, μπορεί και παρακάτω. Είναι τόσο άμεσο το ξεκόλλημα, τόσο βάναυση η ροπή που μόνο πολύ πιο γρήγορο θερμικό θα δώσει την ίδια αίσθηση στο αρχικό μπαμ. Και βέβαια, αυτό ισχύει στις χαμηλές ταχύτητες. Ας πούμε, αν στα 40 το ID.3 πετάγεται μπροστά με καψαλισμένες φουστάνες αντίστοιχες ενός ατμοσφαιρικού 450 ίππων, στα 100 η αίσθηση θυμίζει μοντέλο 250 ίππων και στα 130 όχι κάτι παραπάνω από τα 204 ονομαστικά άλογα.

Επίσης, αυτό ισχύει στα πισωκίνητα ηλεκτρικά, που μπορούν να βάλουν σωστά τη δύναμη στο οδόστρωμα. Σε αυτά που έχουν μπροστινή κίνηση, η τόση ροπή αποδεικνύεται προβληματική.

 

Μες στην πόλη, όχι στα στενά, καταλήγεις να οδηγείς σαν τον χούλιγκαν. Χαρακτηριστικά απόδοσης που βολεύονται στις χαμηλότερες ταχύτητες, ροπή μπαμ και κάτω, μηδενική φασαρία και το σημαντικότερο: θα χρειαστεί να κόψεις, οπότε η ανάκτηση ενέργειας θα στοιβάξει πάλι στην μπαταρία το μεγαλύτερο μέρος της γκαζιάς. Εν ολίγοις, περισσότερο καταναλώνεις όταν κινείσαι με 120 σταθερά παρά όταν το σανιδώνεις μες στην πόλη, που θα κόψεις γιατί έφτασες τους προπορευόμενους ή σε ένα κόκκινο φανάρι. Στο οποίο θα σου λείψει το one-pedal, να αφήνεις το γκάζι και να ακινητοποιείται πλήρως. Ελπίζω να ενσωματωθεί με κάποιο μελλοντικό over-the-air update.

Αυτό είναι ένα θέμα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι ειδικά στα γρήγορα, όπως το ID.3: κινείσαι σημαντικά πιο γρήγορα σε σχέση με τα θερμικά. Η ταχύτητα αυξάνει αβίαστα, ούτε κατεβάσμα, ούτε ροπιάσματα, ούτε κραδασμοί, οικονομικός αντίκτυπος δεν υφίσταται, δε νιώθεις ότι ενοχλείς κανέναν βγάζοντας γούστα. Φαντάζομαι ότι στον πολιτισμένο κόσμο, που τα όρια ταχύτητας υπάρχουν για κάτι άλλο από το να εξασκούνται τα πιτσιρίκια στην αφαίρεση (πόσο πιο γρήγορα κινείται το αμάξι του μπαμπά από το όριο; ), εκεί θα υπάρχει έντονη δυσκολία στο να κρατήσει κανείς το δίπλωμά του. Λογικά, το ID.3 θα οδηγείται μόνο με το σύστημα που διαβάζει τις πινακίδες και προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητα κίνησης σύμφωνα με το όριο.

Εκεί που δε βλέπει κανείς, το ID.3 είναι ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να οδηγείς: έπρεπε να το είχες καταλάβει, πισωμήχανο και πισωκίνητο, με ένα χορταστικό μεταξόνιο 2.700 χιλιοστά. Μπορεί να οδηγηθεί σαν πραγματικό πισωκίνητο: με το πλάι. Η ροπή είναι μπόλικη (31 κιλά) κι απελευθερώνεται αστραπιαία. Το μακρύ μεταξόνιο (50 χιλιοστά μακρύτερο από το πολύ driftαδικο 350Ζ, για να πάρετε μια ιδέα) γλυκαίνει τις αντιδράσεις κι αρκεί μια τιμονιά προς το εσωτερικό της στροφής με ταυτόχρονο σανίδωμα, ώστε το ID.3 να γυρίσει την ουρά του. Θα προλάβεις να κάνεις μισή στροφή ανάποδο και τότε θα νιώσεις στο σβέρκο βαριά την μπότα του κατακτητ… εεε, του ESP.

Σε αυτά τα δέκατα του δευτερολέπτου, πριν αποκατασταθεί η τάξη, προλαβαίνεις να πάρεις μια ιδέα από τη δυναμική που κρύβεται εκεί κάτω: ένα αμάξι που μπορεί να βγάλει πολλά γούστα. Το τιμόνι θυμίζει πολύ αυτό του ΜΧ-5 mk2.5, δηλαδή στην κανονική οδήγηση με γραμμές, δεν είναι και τόσο άμεσο. Καμία σχέση ας πούμε με το νυστέρι μιας 147. Όμως, ζει κι αναπνέει για εκείνες τις στιγμές που δουλεύει σε ανάποδο τιμόνι. Εκεί μεταμορφώνεται κι είναι όπως ακριβώς πρέπει.

Αν το ID.3 ήταν δικό μου, τότε θα δοκίμαζα να βγάλω την ασφάλεια που στέλνει το ESP για βρούβες (περισσότερα εδώ για το πώς βγαίνει, ευκαιρία να φρεσκάρετε τα ολλανδικά σας), αλλά με το δημοσιογραφικό αυτοκίνητο δεν το τόλμησα. (δείτε όμως πόσο χαρωπό μπορεί να γίνει το ID.3 αν στείλετε τα ηλεκτρονικά για ύπνο)

Ο σπορτίφ κλώνος του με την ονομασία Cupra (το σπορ παρακλάδι της Seat) Born θα έχει πιο αγριεμένη εμφάνιση, 27 άλογα επιπλέον  αλλά το κυριότερο: κουμπί απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών που στερούν την απόλαυση της πλαγιολίσθησης.

 

Μελανά σημεία: βασικά η εργονομία. Έβαλαν τα χεράκια τους κι έβγαλαν τα χεράκια τους. Θα έχετε βέβαια διαβάσει για την έλλειψη διακόπτη για τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Όμως, ίσως πιο δύσχρηστο είναι το σύστημα κλιματισμού. Για να ξεθολώσεις το μπροστινό παρμπίζ, κάτι που γίνεται τακτικά τους κρύους μήνες, έχεις ολόκληρη ενασχόληση. Βγες από το τάδε μενού, μπες σε κείνο το υπομενού, η προσοχή φεύγει από τον δρόμο, πάλι καλά που υπάρχουν τα άριστα συστήματα ασφάλειας. Αγαπητή VW, στην προσπάθειά σου να το παίξεις τεχνολογικά προηγμένη (ε, κοιτάξτε με κι εμένα, δεν είναι μόνο η Tesla που θα μαζεύει όλο το πελατολόγιο, είμαστε κι εμείς εδώ, μεγαλοκοπέλες μεν αλλά ξέρουμε κι εμείς από γκομπιούτερζ…), κάπου το παράκανες. Ύστερα, είναι όλοι αυτοί οι διακόπτες αφής. Μακάρι να βγω ψεύτης αλλά πολύ φοβάμαι ότι δε θα αποδειχθούν τόσο αξιόπιστοι σε βάθος χρόνου με τους κανονικούς. Τουλάχιστον αυτή την αίσθηση μου άφησαν στο χέρι.

Άλλο ένα προβληματικό στοιχείο είναι το εσωτερικό ύψος. Η πανοραμική σταθερή ηλιοροφή του συγκεκριμένου ID.3 επιτείνει το πρόβλημα, τόσο για τους πίσω επιβάτες, όσο και για το κούτελό μου που κοπάνησε κάμποσες φορές στο κεντρικό εξόγκωμα που φωλιάζουν τα χειριστήρια του πάνινου εσωτερικού καλύμματος που αναλαμβάνει να προφυλάξει την καμπίνα από τις ηλιακές ακτίνες όταν γίνονται δυσάρεστες. Έξυπνο, απλό και λειτουργικό. Σαν πολύ δεν το παινεύεις; Τόσο ιδιαίτερο είναι; Ναι, γιατί δεν το έχουν όλοι, ας πούμε τα Tesla.

 

Κι αφού δεν την έπεισα να μπει στο πορτ-μπαγκάζ για να φωτογραφηθεί, δεν έχετε μέτρο σύγκρισης. Θα αρκεστείτε λοιπόν στα λόγια μου: προκειμένου να απολαύσουμε αυτή τη χαριτωμένη οδηγική αίσθηση και τη σωστή μεταφορά της δύναμης στον δρόμο, η VW τοποθέτησε το μοτέρ πίσω, ανυψώνοντας έτσι το δάπεδο του χώρου αποσκευών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να χωράει λιγότερα από όσα θα ήθελε μια οικογένεια.

ID.3 λοιπόν: ένα πραγματικά οδηγοκεντρικό μοντέλο, με την κίνηση στον σωστό άξονα, που τα κάνει (σχεδόν) όλα σωστά. Μου άρεσε πολύ, ανυπομονώ να οδηγήσω το Cupra Born με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα.

 

ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ

Ο εσωτερικός χώρος ήταν εκπληκτικός. Το ταμπλό με τον κρυφό φωτισμό έδινε την αίσθηση ότι καθόμουν στο σαλόνι ενός διαστημοπλοίου. Τα θερμαινόμενα καθίσματα ήταν ιδιαίτερα αναπαυτικά και σε συνδυασμό με το μασάζ, σε κάνουν να μη θες να σηκωθείς από τη θέση σου! Ο πίνακας οργάνων κι η οθόνη αφής ήταν εύκολα στη χρήση τους. Αυτό που μου άρεσε και το βρήκα πολύ ιδιαίτερο ήταν η αντανάκλαση του καντράν στο τζάμι μπροστά από τον οδηγό (Head Up Display). Έδειχνε την ταχύτητα με την οποία κινούμασταν κι η ένδειξη αυτή ήταν ορατή μόνο από τον οδηγό ώστε να μην αποσπάται η προσοχή του κοιτώντας τον πίνακα οργάνων.

Οι καθρέπτες είχαν έναν εντυπωσιακό φωτισμό προβάλλοντας στην άσφαλτο κάποια σχέδια τα οποία φώτιζαν καθώς άνοιγες ή έκλεινες την πόρτα. Μέσα στο ID.3, ένιωσα ασφάλεια, χαλάρωση κι αισιοδοξία για τα αμάξια που θα οδηγήσουν οι επόμενες γενιές. Η Ελληνίδα μάνα πείστηκε! Συγχαρητήρια VW!

 

 

Μοντέλο	ID.3
Έκδοση	Pro Performance
Τιμή από	33.491€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.3"
Μέγιστη ταχύτητα	160 χλμ/ω
100 χλμ/ώρα – 0	33 μέτρα
Κατανάλωση δοκιμής	16.6 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	350 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	425 χλμ
Θέση του κινητήρα	Πίσω
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	58 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	62 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	204 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	310 Nm
Κίνηση	πίσω
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 330 χιλιοστά
Πίσω φρένα	ταμπούρα
Ελαστικά	215 / 45 / 20
Διάμετρος στροφής	10.18 μέτρα
Μήκος	4.261 χιλιοστά
Πλάτος	1.809 χιλιοστά
Ύψος	1.568 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.771 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.536 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.513 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	150 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.27
Βάρος	1.812 κιλά
Χώρος αποσκευών	385 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP