Suzuki Swace 1.8 Strong Hybrid
"Το κορυφαίο υβριδικό σύστημα της αγοράς αναβαθμίζει ένα μέτριο κατά τα άλλα μοντέλο, αλλά η τιμή αγοράς μάς τα χαλάει."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Φυλλομετρώντας τις δοκιμές του CarTalk.gr, θα παρατηρήσει κανείς ότι το καλύτερο Suzuki που έχουμε δοκιμάσει ΔΕΝ είναι δικό της μοντέλο, αλλά της Toyota. Συγκεκριμένα, πρόκειται για το Across, την plug-in hybrid έκδοση του RAV4. Σε μια αντίστοιχη μεταγραφή αεροδρομίου, η Suzuki καρπώνεται έναν ακόμα νικητή στην γκάμα της, την υβριδική Corolla που αποτελούσε ως πρόσφατα την πιο ορθολογική επιλογή στα οικογενειακά μη SUV. Για μην απειληθούν όμως τα πρωτοτόκια, η Toyota παραχώρησε τη λιγότερο δημοφιλή έκδοση στη Suzuki: όχι τη hatchback ή τη sedan, αλλά τη station Corolla και μάλιστα σε βαρυφορτωμένες εκδόσεις εξοπλισμού που εκτοξεύουν την τιμή.
Αυτό ήταν πρόβλημα μέχρι πρόσφατα, που η Corolla ξεκινούσε από τα 17.650 € (ως hatchback με αμιγώς θερμικό κινητήρα) κι από τα 21.250 € για την υβριδική Feel. Αν είχατε βάλει στο μάτι τη station έκδοση (Touring Sport την ονομάζει η Toyota), υπολογίζατε από 23.010 € (έκδοση Feel). Δύσκολα λοιπόν θα επιλέγατε το πλουσιοπάροχο Swace στα 29+, λογικό. Όμως, τώρα που το ιαπωνικό μοντέλο υιοθέτησε το νέο υβριδικό σύστημα πέμπτης γενιάς κι οι θερμικές εκδόσεις καταργήθηκαν από τον ελληνικό διαμορφωτή, οι τιμές εκτοξεύτηκαν: η φθηνότερη Corolla κοστίζει πλέον 28.470! Μιλάμε για τρομερή αύξηση, η οποία χαντακώνει το ιαπωνικό μοντέλο. Αν εξαιρέσουμε την υβριδικότητα, ποτέ δεν ήταν κάτι ιδιαίτερο, είτε σε ομορφιά είτε σε ουσία, αλλά το εξαιρετικό υβριδικό σύστημα (χωρίς δεύτερη κουβέντα: το καλύτερο της αγοράς) απογείωνε το σύνολο. Σε συνδυασμό με την άκρως ανταγωνιστική τιμή (σκεφτείτε ότι το φθηνότερο Tipo κοστίζει πλέον 22+ χιλιάρικα), το καθιστούσε ακαταμάχητο συνδυασμό. Όχι πια. Τα μειονεκτήματα διογκώνονται όσο απομακρύνεται από τα 20κάτι χιλιάρικα κι αγγίζει ή ξεπερνά τα 30.
Σε αντίθεση με την Corolla, που προσφέρεται πλέον με 140 ίππους, το Swace φιγουράρει ακόμα στον διαμορφωτή και τους ελληνικούς τιμοκαταλόγους με το παλιότερο σύστημα των 122 συνδυαστικών ίππων. Θεωρήστε δεδομένο ότι τάχιστα θα προσφέρεται κι αυτό με το νέο υβριδικό σύστημα πέμπτης γενιάς της Toyota που υπόσχεται 18 επιπλέον ίππους κι ακόμα περισσότερη κίνηση ηλεκτρικά. Προς ώρας, το Suzuki διατίθεται σε δύο εκδόσεις. Προτείνουμε την ακριβότερη: με μια επιβάρυνση των δύο χιλιάδων, που δυστυχώς φέρνει το Swace πάνω από το ψυχολογικό όριο των 30 χιλιάδων, ο εξοπλισμός εκτοξεύεται: προβολείς Bi-LED, ειδοποίηση τυφλού σημείου, ατμοσφαιρικός φωτισμός στην καμπίνα, ασύρματη φόρτιση κινητού, σύστημα υποβοήθησης οπίσθιας διασταυρούμενης κυκλοφορίας, σύστημα “έξυπνου” παρκαρίσματος, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω.
Καθώς δεν πρόκειται για τίποτα άλλο από μια Corolla με διαφορετικά σήματα, δε θα με παρεξηγήσετε αν στη συνέχεια του κειμένου εναλλάσσω τα ονόματα Corolla και Swace, έτσι; Με μια δοκιμή, συμπέρασμα για δύο μοντέλα. Η Toyota καρπώνεται δικαίως την εμμονή της με την υβριδική τεχνολογία. Χωρίς περισπασμούς, είναι με διαφορά το καλύτερο σύστημα εκεί έξω για όποιον θέλει απλώς να κάνει τη δουλειά του και δεν έχει σπορ φιλοδοξίες. Λειτουργεί άψογα στην καθημερινή χρήση, κινείται πολύ περισσότερο ηλεκτρικά από τα αντίστοιχα full hybrid συστήματα του ανταγωνισμού (Honda και Renault/Nissan). Δεν ασχολείσαι ποτέ με τίποτα άλλο από το να πατάς το γκάζι κι όλα λύνονται ως διά μαγείας. Θα ανταμειφθείτε με ένα εξαιρετικά ευκολοδήγητο σύνολο, ό,τι πιο κοντινό μπορεί να υπάρξει στην εμπειρία που προσφέρει ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο (επιφυλλάσσομαι μόνο για τη δοκιμή του Qashqai e-Power). Η άμεση απόκριση που χαρίζει ο ηλεκτροκινητήρας και το ελαφρύ τιμόνι κάνουν παιχνιδάκι τις καθημερινές βαρετές μετακινήσεις. Σε συνδυασμό με το Hold που ακινητοποιεί το αυτοκίνητο, η οδήγηση απλοποιείται στο χαοτικό αστικό περιβάλλον. Παρατήρησα ότι μπορείς να ξεγελάσεις το σύστημα και να κινηθείς περισσότερο ηλεκτρικά, όταν είσαι πιο επιθετικός και κοφτός με το γκάζι. Αντί λοιπόν να επιταχύνεις ομαλά μέχρι την ταχύτητα που θες, δίνεις μια απότομη κοφτή γκαζιά, φτάνεις την επιθυμητή ταχύτητα και σηκώνεις απότομα το πόδι από το γκάζι. Στο επόμενο δευτερόλεπτο, ο βενζινοκινητήρας σβήνει κι εσύ πατάς απαλά το γκάζι, απλώς για να διατηρήσεις σταθερή ταχύτητα, μόνο με την μπαταρία. Δεν ξέρω αν τελικά κάνει διαφορά στην κατανάλωση, αλλά σίγουρα αυξάνει το ποσοστό που κινείσαι σβηστός. Βέβαια, με τον θερμικό κινητήρα κυρίως σβηστό, μην περιμένετε θαλπωρή στην καμπίνα: η θέρμανση υπολειτουργεί, παρ’ ότι οι μέρες της δοκιμής δεν ήταν ψυχρές.
Όσο μάλιστα περισσότερο κινείσαι στο μποτιλιάρισμα και με χαμηλές ταχύτητες, τόσο περισσότερο πέφτει η κατανάλωση. Το αστικό περιβάλλον είναι το στοιχείο του και το Swace ταιριάζει γάντι με τις συνθήκες κίνησης μιας μεγαλούπολης. Στα καθημερινά αγώγια, το γνωστό απογευματικό γύρω-γύρω που γνωρίζουν όσοι έχουν παιδιά, η κατανάλωση είναι στα ψηλά 3άρια, βαριά στα 4κάτι. Όσο περισσότερο αυξάνει η ταχύτητα, τόσο λιγότερο μπορεί να συνεισφέρει ο ηλεκτροκινητήρας αλλά και πάλι δε μιλάμε για υψηλή κατανάλωση. Με σταθερά τα 120 στον αυτοκινητόδρομο, υπολογίστε γύρω στο 5.2. Η μέση κατανάλωση δοκιμής ήταν στα 4.1 λίτρα, αλλά αυτό δε λέει και πολλά γιατί επηρεάζεται πολύ από το πού κινείται κανείς. Όσο πιο αστική είναι η χρήση, τόσο πιο μεγάλο το πλεονέκτημα. Όσο πιο ταξίδι, τόσο περιορίζεται. Αν πάντως πετυχαίνετε υβριδικά Toyota να εκκινούν αργά από το φανάρι ή να κινούνται αργά στο εθνικό δίκτυο, είναι γιατί καθυποβάλλεσαι να οδηγήσεις όσο πιο οικονομικά γίνεται. Σε γενικές γραμμές, στο ταξίδι καίνε ένα κλικ περισσότερο από τα αντίστοιχα diesel μοντέλα και στην πόλη σαφώς λιγότερο. Και βέβαια, είναι πολύ πιο φιλικά προς το περιβάλλον μέσα στον αστικό ιστό.
Όπου και να κινηθείτε πάντως, το πρόγραμμα οδήγησης Eco καθιστά το αυτοκίνητο αχρείαστα ληθαργικό. Προτείνω να το αφήσετε στο Normal και μόνο σε κάποιο προσπέρασμα ή όταν είναι εκείνες οι μέρες του μήνα, να επιλέξετε το Sport. Οι επιδόσεις κρίνονται απόλυτα επαρκείς για τον χαρακτήρα του μοντέλου, που είναι ξεκάθαρα διεκπαιρεωτικός. Στον αυτοκινητόδρομο, κρατά την ταχύτητα ταξιδίου χωρίς προβλήματα, ενώ στην πόλη υποβοηθά ο ηλεκτροκινητήρας και το λες μέχρι και τσαχπίνικο στις χαμηλές ταχύτητες, αφού πετάγεται γοργά εμπρός. Στο Sport μάλιστα, ο ηλεκτροκινητήρας δίνει πολλή ροπή και δίνει αίσθηση πιο γρήγορου αυτοκινήτου, αλλά καταναλώνει πιο γρήγορα την μπαταρία και κινείται λιγότερο ηλεκτρικά.
Προσοχή όμως, όποιος έχει την παραμικρή σπορ ανησυχία, ας γνωρίζει ότι η Corolla ΔΕΝ μπορεί να τον καλύψει. Η όλη λειτουργία του υβριδικού σού κόβει τα φτερά μονομιάς. Αφήνεις το γκάζι για να φρενάρεις και να στρίψεις στην αγαπημένη σου στροφοδιαδρομή και τα πάντα σβήνουν. Στην πιο κρίσιμη στιγμή, μένεις χωρίς δύναμη, με τον βενζινοκινητήρα σβηστό. Πατάς το γκάζι για να απομυζήσεις τη μέγιστη επιτάχυνση και καρπώνεσαι βαβούρα και χαρακτήρα κλιμακτηρίου. Το φόρτε του Swace είναι το μποτιλιάρισμα στη Σταδίου κι όχι τα Λιμανάκια. Για όσους αρέσκονται στα τελευταία, υπάρχουν full hybrid που συνδυάζουν σπορ χαρακτήρα με χαμηλή κατανάλωση. Οπότε παρ’ ότι πρόκειται για ένα μοντέλο με ακριβή ανάρτηση, δε θα το μάθετε ποτέ. Ναι, ακριβή: με διπλά ψαλίδια πίσω, το Swace ξεχωρίζει σε μία κατηγορία όπου οι κατασκευαστές αποδεικνύονται καρμίρηδες κι έχουν κόψει τους πολλαπλούς συνδέσμους για χάρη του φθηνότερου ημιάκαμπτου. Και πράγματι, η άνεση της ανάρτησης πίσω υπερέχει του ανταγωνισμού. Στις περισσότερες περιπτώσεις απολαμβάνεις ποιοτική απόσβεση, με εξαίρεση τα μεγάλα σαμαράκια όπου το βαρύτερο πίσω (λόγω station) Swace αναπηδά, λογικά η διάταξη αποδίδει τα μέγιστα στη hatchback Corolla.
Κατά τα άλλα, το Swace προσφέρει έναν χορταστικό χώρο αποσκευών (σχεδόν 600 λίτρα), πλουσιοπάροχο χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών αλλά πολύ περιορισμένο εσωτερικό ύψος. Το κεφάλι μου ήταν σε μόνιμη επαφή με την οροφή, αν το έγερνα ελάχιστα αριστερά χτυπούσα στο σκληρό πλαστικό της χειρολαβής οροφής (τι την ήθελαν στη μεριά του οδηγού;), ενώ αντίστοιχα ασφυκτικά ένιωθα και πίσω. Μην κάνετε το λάθος να την παραγγείλετε χωρίς να τη δοκιμάσετε τουλάχιστον στατικά σε μια αντιπροσωπεία. Με συγκρατημένο πλάτος (70 χιλιοστά πιο στενό από το Astra, στο οποίο ρίχνει σχεδόν 300 χιλιοστά σε μήκος) και 10.4 μέτρα για τον κύκλο στροφής, το Swace είναι ευέλικτο στην καθημερινή κίνηση. Θα νιώσεις το μήκος του μόνο όταν πρέπει να παρκάρεις.
Ενώ τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι ένα κλικ πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας, η γενική αίσθηση ποιότητας που προσλαμβάνεις είναι μέτρια. Ο πολύ αυξημένος θόρυβος κύλισης από τα ελαστικά στην οδήγηση, το παλαιολιθικό infotainment κι η αντίστοιχη κάμερα οπισθοπορείας, τα τριξίματα που ακούγονται από τα παράθυρα όταν έχεις τα τζάμια λίγο κατεβασμένα, η σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης, ο φτηνιάρικος ήχος από τον μοχλοδιακόπτη των φλας, η ελλιπής επένδυση στον τεμπέλη που σημαίνει ότι μετά από λίγο θα πονά ο αγκώνας σου, όλα αυτά συντελούν σε μια φθηνιάρικη εσάνς. Προφανώς και δεν υπάρχει πραγματικό πρόβλημα: με 95% στην προστασία επιβατών, η Corolla είναι από τα ασφαλέστερα μοντέλα εκεί έξω για να τρακάρεις. Και με τόσα συστήματα ασφάλειας κι υποβοήθησης οδηγού, αλλά και χάρη στην πιο συντηρητική κι αργή οδήγηση στην οποία σε υποβάλλει, είναι πολύ ασφαλής και για να μην χρειαστεί να διαπιστώσεις την παθητική της ασφάλεια. Το Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go για το μποτιλιάρισμα ανήκει στον βασικό εξοπλισμό. Λύνει τα χέρια στην καθημερινότητα αλλά πρέπει να είσαι πάντα προσηλωμένος στα τεκταινόμενα, γιατί έχει τις δυσλειτουργίες του και μπορεί να σε εκθέσει. Ακολουθούσα κάποιον και φτάσαμε σε κόκκινο φανάρι. Καθώς ο μπροστινός άρχισε να φρενάρει, το σύστημα σωστά επιβράδυνε κι εμένα. Άλλαξα λωρίδα για να πάω σε άλλη με λιγότερα αυτοκίνητα κι ενώ μπροστά μου υπήρχε ακινητοποιημένο όχημα, το ACC δεν τον διάβασε οπότε γκάζωσε. Αν δεν είχα το νου μου, θα είχαμε τρακάρει. Προφανώς δε μιλάμε ακόμα για αυτόνομη οδήγηση, απλά το επισημαίνω ώστε να είστε πάντα σε εγρήγορση και να μην επαφίεστε υπερβολικά στα συστήματα υποβοήθησης. Δεν είναι εκεί για να σας αντικαταστήσουν, όχι ακόμα τουλάχιστον. Επίσης, θα προτιμούσα μεγαλύτερη ακρίβεια στη ρύθμιση: με κάθε πάτημα του διακόπτη, μπορείς να αυξήσεις την ταχύτητα κατά 5 χλμ/ώρα τη φορά κι όχι κατά 1. Σε άλλα μοντέλα, αν πατήσεις μία φορά αυξάνει κατά ένα κι αν πατήσεις παρατεταμένα, ανά 5.
Σε αντίθεση με την Toyota, η Suzuki αποφεύγει τις 17άρες ζάντες κι εμμένει στις 16άρες, μια κίνηση ουσίας, όσο κι αν πλήττει τη μόστρα. Με την εξαιρετικά εμπορική μάλιστα διάσταση 205/55/16, μια αλλαγή ελαστικών στοιχίζει λιγότερα από 300 € για επώνυμη (αν κι όχι από το πάνω ράφι) μάρκα ελαστικών. Από την άλλη, η εγγύηση είναι πέντε αντί για έξι έτη και τα διανυθέντα χιλιόμετρα 100 αντί για 180.000. Αφήστε που η Toyota αναφέρει ότι το υβριδικό σύστημα καλύπτεται με 11χρονη εγγύηση. Φρονώ ότι η Suzuki θα έπρεπε να προσφέρει τουλάχιστον αντίστοιχες καλύψεις.
Γιατί λοιπόν να επιλέξει κάποιος το Swace; Γιατί προσφέρει την κοντινότερη εμπειρία στην πλήρη ηλεκτροκίνηση, με πολύ χαμηλό κόστος κίνησης, απίστευτη ευκολία στην καθημερινή χρήση χωρίς την ανάγκη της πρίζας. Για όσους δεν έχουν πρόσβαση καθημερινά σε φόρτιση ή απλώς δε θέλουν να ασχοληθούν, το υβριδικό σύστημα της Toyota είναι ένα πολύ αξιόλογο ενδιάμεσο βήμα στάδιο. Με τις παλιές τιμές, το ιαπωνικό μοντέλο ήταν η καλύτερη επιλογή της κατηγορίας (εφόσον χωρούσες στη θέση οδήγησης) για τον νοικοκύρη. Τώρα όμως που οι τιμές πήραν την ανιούσα, νιώθεις πιο έντονα τα μειονεκτήματα. Ο αντίλογος είναι ότι τη στιγμή που ο ανταγωνισμός (Astra, 308, Golf και τόσα ακόμα) καβατζάρει τα 30 χιλιάρικα για τις εκδόσεις με τον πρέποντα εξοπλισμό, θα ήταν λίγο παράλογο να περιμέναμε ότι ένα τόσο εμπορικό μοντέλο θα παρέμενε χαμηλά. Το θέμα είναι ότι κάποιοι συνεχίζουν να ανθίστανται στο μπαράζ αυξήσεων, όπως το λίαν ικανό Hyundai i30, οπότε σκέφτεσαι διπλά και τριπλά αν το μειωμένο κόστος κίνησης κι η εγγυημένη μεταπώληση αρκούν για να πληρώσεις κάτι τόσο ακριβότερα. Ειδικά από τη στιγμή που θα πρέπει να καταπνίξεις τελείως το οδηγικό σου ταμπεραμέντο.
| Μοντέλο | Suzuki Swace |
|---|---|
| Έκδοση | 1.8 Strong Hybrid GL+ |
| Τιμή από | 29.180€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 29.180€ |
| Τύπος αμαξώματος | Station |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.798 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 11.1" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 4.1 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 1.049 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.1 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 115 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d |
| Συνολική ισχύς | 122 ίπποι στις 5.200 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 142 Nm στις 2.600 σ.α.λ. |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 98 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 142 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 72 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 163 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 205 / 55 / 16 |
| Διάμετρος στροφής | 10.4 μέτρα |
| Μήκος | 4.655 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.790 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.460 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.700 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.530 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.530 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 135 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.420 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 596 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 43 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |