Hyundai i30 1.0T 48V 120hp IMT

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Με τις τιμές των νέων μοντέλων να έχουν φτάσει στα ουράνια, τα μοντέλα που διατηρούν μια λογική τιμολόγηση έχουν καταλήξει δαχτυλοδειχτούμενα. Για καλό δικό του και δικό μας, το Hyundai i30 είναι ένα από αυτά και τικάρει με άνεση όλα (πλην ενός) τα κουτάκια του μέσου Έλληνα αγοραστή. Τιμή στα 20κάτι χιλιάρικα; Λογική κατανάλωση; Επαρκείς επιδόσεις; Χώροι για να φιλοξενήσει με αξιοπρέπεια μια οικογένεια; Εγγύηση κι αξιοπιστία που θα επιτρέψουν κάμποσα χρόνια ξεγνοιασιάς; Ποιοτική κατασκευή; Σε όλα τσεκ! Μόνο που δεν είναι ψηλό το έρμο.

 

Η αλήθεια είναι πως όποιος δεν παραδοθεί στις Σειρήνες των SUV, μπορεί ακόμα να βρει μοντέλα σε προσιτές τιμές. Αν ας πούμε επιλέξετε ένα Ibiza αντί για ένα Arona, θα γλιτώσετε κάμποσα χιλιάρικα για το ίδιο ουσιαστικά αυτοκίνητο. Ή με τα ίδια χρήματα, θα ανεβείτε σε μεγαλύτερη κατηγορία αμαξώματος με βάση το μήκος. Κάπως έτσι, το i30 προσφέρει πολύ αμάξι για τα χρήματα που ζητά κι αποτελεί εξαίρεση σε ένα περιβάλλον ακρίβειας. Τώρα που η Corolla ξεκινάει από τα 28+ χιλιάρικα, το φθηνότερο Fiat Tipo από τα 23+, ένα υβριδικό Hyundai κατηγορίας Golf με τιμή στα 21-22 χιλιάρικα θυμίζει λίγο έτη προ κρίσης κι αποδεικνύεται μάννα εξ ουρανού για τον απεγνωσμένο. Το σημαντικότερο είναι ότι σε αντίθεση με τις αντίστοιχες προτάσεις της Suzuki και της Dacia, εδώ δε γίνονται εκπτώσεις στην ποιότητα. Δε νιώθεις ότι σε χτυπά φιλικά στην πλάτη και σου λέει «κρίμα καημένε μου, μέχρι εμένα φτάνει η τσέπη σου, όπου φτωχός κι η μοίρα του» αλλά σου κλείνει πονηρά το μάτι και σου γνέφει «θα σου προσφέρω ό,τι κι οι υπόλοιποι, αλλά με ρέστα στο ταμείο». Αν μάλιστα δώσετε 1.300 ευρώ επιπλέον, μπορείτε αντί για 1.000 κυβικά και 120 ίππους, να επιλέξετε τον 1.5 με τους 159 και να έχετε έναν πύραυλο στο γκαράζ σας.

 

Δεν το έχω δοκιμάσει αλλά αν κρίνω από την οδηγική ταυτότητα του 1.0 mhev, θα είναι ένα καλοστημένο μικρομεσαίο: με σωστό τιμόνι, φιλικές αντιδράσεις, ελάχιστες κλίσεις κι άνεση ανάρτησης που δε δυσανασχετεί στους ελληνικούς καρόδρομους παρά τις 17άρες (205/55R16 για τη βασική έκδοση). Ναι, το i30 δείχνει μια πολύ σωστή βάση, με όλα τα κατάλληλα συστατικά για να προσφέρεις ένα πραγματικά γρήγορο μοντέλο όπως το i30N με τους σχεδόν 300 ίππους μόνο μπροστά. Και μπορεί το δικό μας να έχει μόλις 120 ίππους, αλλά το μοτέρ είναι φιλότιμο και ψυχωμένο στο μεγαλύτερο εύρος των στροφών, επιταχύνει με σφρύγος και θα τα καταφέρει ακόμα και με κάμποσο φόρτωμα. Χαμηλά όμως είναι λίγο κούφιο. Με 1η κι ήπιο γκάζι, εκκινεί διστακτικά, αίσθηση που έχεις μέχρι να μπει για τα καλά το turbo στο παιχνίδι, εκεί κατά τις 2.000 σαλ. Το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπως με το χιλιάρι της Volkswagen, θα το έλεγα μισό κλικ πιο ελαστικό από το Arona βενζίνης και μερικά εκατομμύρια κλικ από το επικίνδυνο χαμηλά Kamig G-Tec που καίει φυσικό αέριο. Αλλά σίγουρα υστερεί από τα καλύτερα του είδους, όπως το ήπια υβριδικό χιλιάρι Puma, ακόμα κι από το Captur που καίει υγραέριο και δεν έχει καν μπαταρία να συνδράμει στις χαμηλές σαλ. Το μειονέκτημα θα καλυπτόταν μια χαρά με μια πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης. Τώρα, η 2α ξεπερνά τα 100 χλμ/ώρα στο κοντέρ, ενώ η 3η φτάνει σχεδόν τα 150 στον κόφτη των 6.600 σαλ. Οι πρώτες τρεις σχέσεις δείχνουν να προέρχονται από μακρύ πεντάρι σασμάν και με την 6η να δίνει λίγο πάνω από 40 χλμ/1.000 σαλ., η 4η κι η 5η είναι σχεδόν ανούσιες.

 

Αν κάνεις το λάθος να υπακούς στις ενδείξεις του πίνακα οργάνων για ανέβασμα ταχύτητας σε χαμηλές σαλ., θα είσαι μονίμως ξεκρέμαστος όταν χρειαστείς σοβαρή επιτάχυνση. Εν ολίγοις,  πρέπει να καταφεύγεις τακτικά στο σαφές κι εύχρηστο κιβώτιο για να δεις χαΐρι, ενίοτε κατεβάζοντας και δύο σχέσεις. Δεν είχαμε παρατηρήσει αντίστοιχο πρόβλημα στο i20 με τους 100 ίππους. Με επτάρι αυτόματο κιβώτιο αντί για εξάρι χειροκίνητο, πιο σωστή κλιμάκωση και κυρίως 140 κιλά μικρότερο βάρος, εκεί δεν υπήρχαν κενά και νεκρές ζώνες. Το φαινόμενο είναι πιο έντονο στο Eco, κάπως σουλουπώνεται στο Normal και σχεδόν εξαλείφεται στο Sport. Περίμενα ότι το τελευταίο δε θα συνδυαζόταν με το start&stop του κινητήρα, όπως γίνεται σε άλλα μοντέλα, αλλά ευτυχώς λειτουργούσε κανονικότατα. Το κακό είναι ότι όποτε βάζεις μπρος, επιλέγεται αυτόματα το Eco κι αυτό είναι κάτι που δεν αλλάζει από το μενού, οπότε κάποιες φορές το ξεχνάς και πορεύεσαι με το Eco κι ό,τι συνεπάγεται σε απόκριση στο γκάζι. Και ξαφνικά θυμάσαι ότι υπάρχει λύση και ψάχνεις στα μουλωχτά το κουμπάκι δίπλα στον λεβιέ για βρεις τη λύτρωση.

Κανένα παράπονο ωστόσο από την κατανάλωση, υπολογίστε περί τα 6 λίτρα μέση, ενώ ενίοτε μπορείτε να δείτε και σημαντικά μικρότερα νούμερα. Με τέσσερις ενήλικες και κίνηση στη ροή της κυκλοφορίας (ούτε κοιμισμένη ούτε κυνηγημένη), ο υπολογιστής ταξιδίου έγραψε 4.7 λίτρα για την απόσταση Αμφίκλειας – Ελευσίνας.

H χαμηλή κατανάλωση λογίζεται και στο σύστημα IMT (Intelligent Manual Transmission) με ηλεκτρονικό συμπλέκτη που απεμπλέκει τον κινητήρα από το σύστημα μετάδοσης και το i30 εισέρχεται σε λειτουργία ρολαρίσματος, με τις στροφές να μηδενίζουν. Μοτέρ και σύστημα μετάδοσης επανασυνδέονται τη στιγμή που ο οδηγός είτε πατήσει το γκάζι είτε αλλάξει κάποια σχέση στο κιβώτιο είτε ακουμπήσει το φρένο, αλλά το ΙΜΤ ενεργεί μόνο στη λειτουργία Eco.

Αν ανήκετε στους αρνητές του downsizing, η Hyundai σοφά προσφέρει το i30 και με old-school κινητήρα: ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο 1.5 λίτρων με 110 ίππους. Εκεί βέβαια μην περιμένετε χορταστική ροπούλα από τις 2.000 σαλ., τα χαρακτηριστικά λειτουργίας θα θυμίζουν όχημα 20ετίας. Για κάποιον όμως πιο παραδοσιακό, ίσως πιο μεγάλης ηλικίας, που δεν κάνει πολλά χιλιόμετρα ώστε να τον ενδιαφέρει η λίγη υψηλότερη κατανάλωση, είναι μια τίμια επιλογή. Ειδικά από τη στιγμή που κοστίζει και 1.300 ευρώ λιγότερα. Επίσης, με 700 ευρώ χαμηλότερη τιμή από το μοντέλο δοκιμής, μπορείτε να επιλέξετε πάλι χιλιάρι με 120 ίππους, αλλά χωρίς υβριδική υποβοήθηση. Δεν το προτείνω. Σίγουρα θα καίει περισσότερο, θα έχει παραπάνω ρύπους άρα κι υψηλότερα τέλη κυκλοφορίας, ενώ θα πουληθεί πιο δύσκολα όταν έρθει η ώρα. Όπως και να έχει, είναι καλό να υπάρχουν πολλές επιλογές για όλα τα γούστα (όχι πως θα βρείτε κινητήρα πετρελαίου στην γκάμα του i30).

 

Καλύτερο θα ήταν να μην έλειπαν στοιχεία εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας που θεωρούνται λόγος για να αλλάξεις αυτοκίνητο. Ακόμα κι αν επιλέξετε το αυτόματο N Line με τους 159 ίππους που αγγίζει τα 26 χιλιάρικα, δε θα απολαύσετε Adaptive Cruise Control, ούτε ειδοποίηση τυφλού σημείου κι αυτά είναι βοηθήματα που κάνουν την καθημερινότητα πιο ξεκούραστη, ενώ σώζουν ζωές. Όχι πως τα ADAS συστήματα απέδιδαν άψογα. Η ειδοποίηση για την πρόσθια σύγκρουση πανικοβάλλεται και χτυπάει πριν καν υπάρξει ζήτημα, μάλλον σε αγχώνει παρά σε βοηθά. Το lane assist σού στρίβει γλυκά και καλοδεχούμενα το τιμόνι στις καμπές, αλλά κάνει έναν εκνευριστικό ήχο όταν πατήσεις τη διακεκομμένη. Αντίστοιχα εκνευριστική είναι η εμμονή της Hyundai στην εκκίνηση: για να πάρει μπροστά, πρέπει να πατάς συμπλέκτη. Και φρένο. Και να έχεις επιλέξει νεκρά στο κιβώτιο. Αν αμελήσεις κάποια από τις τρεις συνθήκες, απλώς μένεις εκεί να κοιτάς απορημένος το ταμπλό.

Στην Ελλάδα της κρίσης, χρειαζόμαστε περισσότερα μοντέλα σαν το μικρομεσαίο Hyundai. Είναι προσιτό αλλά και προσεγμένο. Από το πώς ακούγονται τα φλας, την αίσθηση που έχουν οι διακόπτες στο τιμόνι μέχρι τη φροντισμένη ηχομόνωση και την αφράτη απόσβεση, την παντελή έλλειψη τριγμών, ο Κορεάτης σέβεται τα χρήματα που έχεις ξοδέψει και την εμπιστοσύνη που δείχνεις επιλέγοντάς τον. Δεν είναι ένα μοντέλο που θα αγοράσεις επειδή δε σου έβγαιναν τα κουκιά για κάτι ακριβότερο και πιο αξιόλογο (όπως συμβαίνει με τις υπόλοιπες οικονομικές επιλογές), αλλά επειδή είναι πολύ αμάξι για τα χρήματά του. Κι αν είστε από αυτούς που γράφουν πολλά χιλιόμετρα, η πενταετής εγγύηση χωρίς όριο χιλιόμετρων είναι μια ευχάριστη ξενοιασιά.

Μοντέλο	Hyundai i30
Έκδοση	DISTINCTIVE 1.0T 48V 120hp IMT
Τιμή από	21.290€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	22.390€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	3
Κυβικά	998 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	11.2"
Μέγιστη ταχύτητα	196 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	5.9 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	849 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	6.0 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	137 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	120 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	172 Nm στις 1.500 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.600 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	0.44 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	225 / 45 / 17
Διάμετρος στροφής	10.6 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.7
Μήκος	4.340 χιλιοστά
Πλάτος	1.795 χιλιοστά
Ύψος	1.455 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.650 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	140 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.30
Βάρος	1.365 κιλά
Χώρος αποσκευών	357 λίτρα
Ντεπόζιτο	50 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP