Hyundai i10 1.2 AMT
"Με τακτ μεγαλύτερου αυτοκινήτου κι ευρύχωρο εσωτερικό, το Hyundai i10 υπόσχεται αστική αβρότητα αν μπορείς να συμβιώσεις με το αργό αυτόματο κιβώτιο."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Τα μικρά (επίτηδες δε γράφω προσιτά) θερμικά μοντέλα εξαφανίζονται σιγά-σιγά. Για λόγους κόστους, πρώτα έπαυσαν να είναι πετρελαιοκίνητα. Τώρα, όσο αυστηραίνουν οι κανονισμοί ρύπων, τόσο ανεβαίνει το κόστος κατασκευής τους κι αφήνουν λιγότερο κέρδος στον κατασκευαστή. Ή τουλάχιστον έτσι μας λένε, γιατί το φθηνότερο αυτόματο i10 κοστίζει σήμερα 16.090 € (με 1.000άρι μοτέρ και 67 ίππους), ενώ πριν λίγα χρόνια αγόραζες το αντίστοιχο με 12 χιλιάρικα. Αυτό είναι σχόλιο για όλες τις εταιρίες, όχι μομφή συγκεκριμένα για τη Hyundai. Κάπως έτσι, το i10 είναι ένα από τα λίγα mini που γεμίζουν ακόμα στο βενζινάδικο. Σε λίγο καιρό, αυτή η κατηγορία θα έχει ηλεκτρική πλειοψηφία και κανείς δε θα στενοχωρηθεί, αφού το πεδίο βολής της είναι το αστικό περιβάλλον. Ποιος δε θα ήθελε ένα μικρό EV για τα καθημερινά αγώγια αντί για ένα θερμικό μοντέλο;
Πρόσφατα ανανεώθηκε κι η εικόνα που σου αφήνει είναι πως πρόκειται για κάτι πραγματικά προσεγμένο. Εκεί που το προηγούμενο Swift ήταν πολύ αμάξι για τα λεφτά σου, αλλά με προσέγγιση Ινδίας (βλέπε περικοπές κόστους από παντού), το νέο i10 είναι πιο κοντά στην ποιοτική μέριμνα που δείχνει το Mazda 2. Από τον τρόπο που δεν ακούγονται τα λάστιχα τόσο έντονα όταν περνάς από τραχύ οδόστρωμα. Από την ποιοτική λειτουργία (και τον αντίστοιχο ήχο) που κάνουν οι μοχλοδιακόπτες των φλας. Από τον σοβαρό γδούπο με τον οποίο κλείνουν οι πόρτες και σε γεμίζει σιγουριά. Από την αίσθηση ευρυχωρίας στην καμπίνα. Από τον ανεκτό τρόπο που ταξιδεύει χωρίς πλεύσεις και χωρίς δυσάρεστη φασαρία. Χάρη σε όλα τα παραπάνω, νιώθεις ότι είσαι σε κάτι που ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία. Η αίσθηση θα ήταν ακόμα πιο ολοκληρωμένη, αν δε φορούσε τα ελαστικά με το 45άρι προφίλ. Κάντε μια χάρη στον εαυτό σας κι εξοπλίστε το i10 σας με περισσότερο μάγουλο στα λάστιχα, τούτο δω κοπανάει κι είναι άβολο για τη μέση, αφού με τόσο μικρό μεταξόνιο νιώθεις κάθε λακκούβα να το απογειώνει ολόκληρο, αλλά είναι κι άχαρο για το αυτί (γκντουπ). Το απολαμβάνεις βέβαια στο στροφιλίκι, με ελάχιστες κλίσεις και σωστές αντιδράσεις, αλλά τα A segment φτιάχτηκαν για να πηγαίνουν τα παιδιά στο μπάσκετ, όχι για να ανεβοκατεβαίνουν τον Μερκούρη.
Χαίρεσαι να βρίσκεσαι μέσα του. Το εσωτερικό είναι χαριτωμένο στις λεπτομέρειές του κι η διχρωμία λευκού-μαύρου σπάει τη μουντίλα που είναι κοινός τόπος στην κατηγορία. Η προβολή των Χαρτών με ασύρματο Android Auto από τη χορταστική οθόνη απογειώνει την αίσθηση ότι ανάθεμα, τούτο δω δεν είναι mini. Αξίζει να αναφερθεί ότι η προβολή είναι μεγαλύτερη σε σχέση με το plug-in υβριδικό Tucson που δοκιμάζαμε την ακριβώς προηγούμενη εβδομάδα και κόστιζε 50+ χιλιάρικα. Ο εξοπλισμός στο δημοσιογραφικό μοντέλο είναι πλουσιοπάροχος, αλλά αυτό είναι παγίδα, γιατί αυτοκίνητα όπως το i10 αξίζει να αγοράζονται σε φθηνές εκδόσεις, που έχουν λιγότερη χασούρα μελλοντικά. Και στο κάτω-κάτω, αλλιώς σου κάθεται να έχεις αγοράσει αυτόματο πόλης για 16 χιλιάρικα κι αλλιώς για 19 και βάλε.
Πόλης λοιπόν, ε; Ναι, και για αυτό έξυπνα σκεπτόμενη η Hyundai Ελλάς, έβγαλε το αυτόματο i10 ως δημοσιογραφικό μοντέλο. (Αν έχετε και χειροκίνητο, το θέλουμε κι αυτό, να ξέρετε). Τι πιο ταιριαστό για το ατελείωτο μποτιλιάρισμα που αντιμετωπίζει ο μέσος Αθηναίος από ένα αυτόματο σασμάν; Πολύ σωστά! Αλλά όχι του i10! Αν εσύ που μας διαβάζεις θες να αγοράσεις ένα τέτοιο στη γυναίκα σου, προχώρα. Δε θα παραπονεθεί, εκτός κι αν είναι η Φαμπιάτου. Θα την απαλλάξει από τον περιττό κάματο του να ανακατεύει την κουτάλα, θα αναλάβει αυτό όλη τη ρουτίνα της καθημερινότητας. Αν όμως έχεις σκοπό να το παίρνεις κι εσύ (ακόμα χειρότερα αν είσαι πιτσιρικάς που το θέλει για τη μητέρα του και θα το παίρνει αυτός τα βράδια για τις τσάρκες του), πήγαινε κατευθείαν στο χειροκίνητο. Δεν το λέμε για τα 700 ευρώ που θα γλιτώσεις, αλλά η όλη εμπειρία που σε ταξιδεύει πίσω στον χρόνο. Στην αρχή νόμιζα ότι βρέθηκα στα χρόνια Autocar, εκεί στο 2000, που οδηγούσα το πρώτο Smart. Χάρηκα λίγο γιατί ξανάνιωσα. Εντάξει, το αυτόματο του i10 δεν είναι τόσο κακό, αλλά το θυμίζει αρκετά. Για την ακρίβεια, μοιάζει περισσότερο στης Alfa Romeo 156 Selespeed, για όσους έχουν οδηγήσει κάποια. Η αλλαγή από 1η σε 2α και 2α σε 3η στο αυτοματοποιημένο χειροκίνητο συνοδεύεται από παύση άνω του δευτερολέπτου. Το σώμα σου πέφτει μπροστά, ο αυχένας ξανατινάζεται πίσω. Καλά, όχι με λύσσα, 84 ατμοσφαιρικοί ίπποι είναι αυτοί άλλωστε, αλλά είναι δυσάρεστο. Μπορείς να το καλμάρεις κομματάκι αν κάνεις ό,τι και στα Smart. Σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι όταν νιώσεις ότι θέλει να ανεβάσει. Αν όμως το οδηγήσεις πιο γκαζωμένος, σα να χρειάζεται ένα κλικ λιγότερο χρόνο σε κάθε αλλαγή, αλλά πού και γιατί να οδηγείς νευρικά ένα i10 σε αστικό περιβάλλον; Και καθώς είναι νευρικό κι άτσαλο στη σύμπλεξη της 1ης και της όπισθεν, οι μανούβρες μπορούν να γίνουν άχαρες κι απότομες.
Οι τεχνικοί της Hyundai γνωρίζουν το πρόβλημα (πώς θα μπορούσαν, άλλωστε…) κι έχουν συνειδητά επιλέξει να γίνονται όσο λιγότερες αλλαγές γίνεται. Αν το πας μαλακωσιά, ήδη από τα 57-58 έχει ανεβάσει στην 5η, την ανώτατη σχέση. Κι όταν πατάς το γκάζι βαθύτερα για να επιταχύνεις, δεν κατεβάζει αλλά προτιμά να δίνει ό,τι έχει από θέμα ροπής (118 Nm). Πρέπει να το τσαρουχώσεις άγρια για να αποφασίσει να ρίξει ταχύτητα. Όλα αυτά στην αυτόματη επιλογή, γιατί αν μετακινήσεις το λεβιέ μια θέση δεξιά, τότε ανεβοκατεβάζεις εσύ. Δυστυχώς μόνο από τον λεβιέ, δεν υπάρχουν paddles στο τιμόνι. Κι ανάποδα από το κανονικό, προς τα μπροστά ανεβάζεις και προς τα εσένα κατεβάζεις. Τελευταία γκρίνια για το σασμάν ότι σε κάποια σενάρια, αγχώνεται ότι θα χάσει πολλή φόρα με την αλλαγή και κρατά την 1η σαν τρίχρονο που έχει μαγκώσει τη σοκοφρέτα στην παλάμη. Έχει μια συγκεκριμένη ζόρικη ανηφόρα κοντά στο σπίτι μου και την ανέβαινα επί επτά μέρες με 1η και 30+, με το μοτέρ να βογκάει. Το δοκίμασα και με χειροκίνητη αλλαγή και μια χαρά μπόρεσε να βάλει τη 2α και να κρατήσει την ταχύτητά του.
Μιας και λέμε για το μοτεράκι, είναι αξιοπρεπέστατο για ατμοσφαιρικό. Διαβάζεις για 15.8″ στο 0-100 και φαντάζεσαι ότι θα είναι τάφος. Όχι, ο 1.200άρης είναι ψυχωμένος, φταίνε οι παύσεις του κιβωτίου που χαλάνε τη μέτρηση. Και πράγματι, το χειροκίνητο i10 χρειάζεται 12.6″. Για σκεφτείτε το λίγο: πιάνει τα 100 με δύο αλλαγές. Σε αυτές τις δύο αλλαγές (μαζί με κάποια καθυστέρηση στην εκκίνηση), το αυτόματο προλαβαίνει να ζημιωθεί 3.2″ επιπλέον του χρόνου που χρειάζεται το χειροκίνητο, που όσο να ναι, χάνει κάμποσο κι αυτό στις αλλαγές του μηχανικού λεβιέ. Μάλλον τώρα καταλαβαίνετε πόσο αργό είναι το αυτόματο. Αν πάντως μένεις στην ίδια σχέση, δε θα έχεις παράπονο από τον κινητήρα. Είναι ορεξάτος και τα μόλις 1.000 κιλά του αμαξώματος βοηθούν την απόδοση. Αξίζει να σημειωθεί ότι ανεξάρτητα από τη μετάδοση, οι δύο εκδόσεις έχουν ίδια τελική, στα 171 χλμ/ώρα. Άλλο όπλο στη φαρέτρα του μικρού Κορεάτη είναι πως το μοτέρ ων 1.2 λίτρων είναι τετρακύλινδρο. Υπάρχουν πολλοί που παθαίνουν αναφυλαξία με τα τρικύλινδρα μοτέρ και θα επέλεγαν ένα μοντέλο, μόνο και μόνο για να τα αποφύγουν.
Οι χώροι είναι αξιοθαύμαστοι για την κατηγορία. Ένας ψηλός 1.93 θα κάτσει στη θέση του οδηγού χωρίς να ακουμπά το κεφάλι του (οριακά βέβαια), ενώ δε θα νιώσει ότι η πόρτα τον περιορίζει στο πλάτος. Αν κάτσει πίσω του, τα γόνατά του μόλις που δεν ακουμπούν στην μπροστινή πλάτη. Ε, το κεφάλι βρίσκει στην οροφή, μην περιμένουμε και θαύματα. Ούτε ο χώρος αποσκευών μπορεί να είναι μεγαλύτερος από τα ψώνια της εβδομάδας. Πάντως, στα 252 λίτρα, προσφέρει και ρεζέρβα ανάγκης, κάτι που λείπει από τα περισσότερα καινούρια.
Βέβαια, να αναφέρουμε ότι υπάρχουν κάποιες ελλείψεις στον εξοπλισμό. Θεωρώ ότι σε αυτοκίνητο που προορίζεται για την πόλη, τα LED φώτα δεν έχουν και τόσο νόημα. Έτσι κι αλλιώς υπάρχει παντού άπλετος φωτισμός, ενώ το κόστος αντικατάστασης των LED εκτοξεύει τη ζημιά σε ενδεχόμενο αστικό τρακάρισμα. Οπότε δε με πείραξε η έλλειψή τους. Όμως, για ένα αυτόματο μοντέλο που θα κληθεί να φάει το μποτιλιάρισμα με το κουτάλι, το Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go είναι απαραίτητο. Ας υπήρχε στα έξτρα κι ας κόστιζε 1.000 ευρώ. Έπρεπε έστω να υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του.
Εν κατακλείδι, το αυτόματο i10 είναι ένας πολύ αξιόλογος -αν όχι ο καλύτερος- παίκτης στην κατηγορία. Ποια είναι αυτή; θα αναρωτηθείτε. Από θέμα διαστάσεων, ανήκει στην Α. Από θέμα καλών τρόπων, είναι σαφώς ανώτερο από μοντέλα που ανήκουν στην επόμενη, όπως το Swift. Από θέμα χώρων, είναι σαφώς πιο ευρύχωρο από το Mazda 2 που είναι σχεδόν μισό μέτρο μεγαλύτερο. Θα εξυπηρετήσει ως μοναδικό αυτοκίνητο κάποιου νεαρού, αφού θα χωρέσει με άνεση διάφορους σωματότυπους της παρέας. Ίσως και μιας οικογένειας, που θα καταδεχτεί να βάλει μπαγκαζιέρα στην οροφή. Άλλωστε, δεν ταξιδεύει καθόλου άσχημα. Μπορείτε να το αποκτήσετε από 16.060 ευρώ στην έκδοση Fresh με τους 67 ίππους και 16.640 με τους 84. Σημαντικά φθηνότερα από τα 17.370 που ξεκινά το αυτόματο Aygo X και τα 19.535 του αυτόματου Mazda 2. Του πραγματικού Mazda, όχι του Yaris. Το δε καινούριο Swift ξεκινά από τα 18.450 € για το φθηνότερο χειροκίνητο 1.2. Αναμένουμε τον πλήρη τιμοκατάλογο αλλά μην περιμένετε κάτω από 19.5-20Κ για το αυτόματο.
Από τα Suzuki, ευθέως ανταγωνιστικό του είναι το Ignis, το οποίο ξεκινά σε αυτόματο από τα 19.630 κι είναι (πάρα) πολύ πίσω στην ποιότητα. Με αυτό το πρίσμα και παραβλέποντας πόσο κόστιζε κάπου-κάπως-κάποτε το προηγούμενο i10 (αυτές οι εποχές δε θα ξαναέρθουν), το σημερινό μοντέλο είναι απόλυτα ανταγωνιστικό τιμολογιακά. Και πολύ κοντά στο αδελφό Kia Picanto, που ξεκινά από τα 16.290 ευρώ για το 1.000άρι και 17.890 για το 1.2. Με μοτεράκι που απολαμβάνεις στην καθημερινότητα και κατανάλωση που δε σε ματώνει. Σε διαδρομές που δεν έχουν υψομετρικά (τύπου Πειραιά-Βούλα) και με φυσιολογική κίνηση, ούτε ατελείωτο μποτιλιάρισμα ούτε άδειους δρόμους, γραψαμε 4.6 λίτρα χωρίς φειδώ στο γκάζι. Η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στα 5.8 λίτρα, νούμερο που δεν εντυπωσιάζει στην εποχή των υβριδικών. Κινούμενο με 120 και την 5η να ρολάρει στις 3.300 σαλ., θα κάψει 5,5 λίτρα στα 100.
Θα ήταν σχεδόν άμεμπτο αν δεν ήταν το αυτόματο κιβώτιο. Αν ο/η οδηγός δεν έχει ιδιαίτερες οδηγικές ανησυχίες και θέλει απλώς να κάνει τη δουλειά του, τότε θα μείνει ευχαριστημένος/η. Αν τα κριτήρια είναι πιο ανεβασμένα, τότε είτε θα πρέπει να πάρει το χειροκίνητο i10 είτε να συμβιώσει εν γνώση του με τα κουσούρια της μετάδοσης είτε να κοιτάξει αλλού.
| Μοντέλο | Hyundai i10 |
|---|---|
| Έκδοση | 1.2 AMT Distinctive |
| Τιμή από | 16.640€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 19.390€ |
| Τύπος αμαξώματος | Mini |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.197 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 15.8" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 171 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5.8 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 621 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.7 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 129 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 84 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 118 Nm στις 4.200 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 5.3 σ.α.λ. |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | αυτοματοποιημένο χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 5 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 252 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 234 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 195 / 45 / 16 |
| Διάμετρος στροφής | 10.7 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 3.670 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.680 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.480 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.425 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.467 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.478 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 165 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.31 |
| Βάρος | 1.006 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 252 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 36 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |