Volvo C40 Recharge AWD
"Tο γρήγορο C40 διατηρεί αναλοίωτα όλα του τα προτερήματα, ενώ ταξιδεύει πιο ανθρώπινα. Και γίνεται και πιο υπερστροφικό, για εκείνες τις μέρες του μήνα."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Πριν ένα τετράμηνο, ασχοληθήκαμε με το πληρέστερο C40 της γκάμας. Ναι, το γνωρίζουμε ότι πλέον ονομάζεται EC40 (κι αντίστοιχα EC40 το παλιό CX40), αλλά ο δημοσιογραφικός στόλος της ελληνικής αντιπροσωπείας φέρει ακόμα τα παλιά λογότυπα. Μικρό το κακό. Η ουσία είναι ότι πως τα μηχανικά μέρη είναι κοινά, οπότε τα σημερινά μας συμπεράσματα αντανακλούν και στο μοντέλο που θα αποκτήσετε κι εσείς, αν το παραγγείλετε. Με τις δροσιές του Απρίλη λοιπόν, είχαμε δοκιμάσει το πισωκίνητο μονοκινητήριο C40 με τη μεγάλη μπαταρία.
Δεν ήταν πάντα έτσι. Στην πρώτη γενιά του δυναμικού Coupe-SUV, οι Σουηδοί ταίριαζαν τη μικρή μπαταρία μόνο με το ένα μοτέρ και τη μεγάλη αναγκαστικά με τα δύο. Θες αυτονομία; Θα πλερώσεις κύριε, για να πάρεις και τα γκάζια. Πάνε πακέτο. Αλλά αυτό ήταν εξαρχής προβληματικό, γιατί στερούσε πωλήσεις. Ανάγκαζε τους αγοραστές να πληρώνουν ένα πεντοχίλιαρο (και βάλε) επιπλέον, ενώ η μεγαλύτερη κατανάλωση των δύο μοτέρ και το αυξημένο βάρος κουτσούρευαν και την αυτονομία. Έτσι, πλέον το κακό διορθώθηκε κι η μεγάλη μπαταρία του C40 προσφέρεται είτε με έναν κινητήρα, είτε με τα δύο μοτέρ κι επιδόσεις κόλαση που έχουμε σήμερα.
Πόσο κόλαση; Δεν είναι η πρώτη φορά που βάζουμε χέρι στο γρήγορο C40. Για την ακρίβεια, το έχουμε παρουσιάσει εκτενώς. Τόσο σε αναλυτική δοκιμή, όπου απέσπασε κολακευτικά σχόλια, όσο και σε ένα υπέροχο ταξιδιώτικο άρθρο στους πρόποδες του Παρνασσού. Όσοι έχετε καλό μνημονικό ή σπεύσατε να ξαναρίξετε μια ματιά στα παλαιότερα άρθρα, θα θυμάστε ότι το μεσαίο Volvo ήταν ανοικονόμητο στο ταξίδι. Με σταθερά 120 στο Adaptive Cruise Control και κλιματισμό σε θερμοκρασία κοντινή στου περιβάλλοντος, αφού ήταν τέλη Οκτωβρίου, οι 24.1 kWh ανά 100 χλμ. ήταν μπόλικες. Και σε συνδυασμό με την μπαταρία των 78 kWh (75 οι ωφέλιμες) εκείνης της έκδοσης, έβγαζες 300άρα στον αυτοκινητόδρομο μόνο αν σε ακολουθούσε Οδική Βοήθεια κι ήσουν ξένοιαστος ότι θα σε φορτώσει μόλις μείνεις.
Ακριβώς εκεί στόχευσαν οι τεχνικοί της εταιρείας, ώστε να προσδώσουν κάτι το πιο ταξιδιάρικο στο αγοραστικό κοινό. Το απελθόν μοντέλο υποσχόταν αυτονομία WLTP 448 χλμ, αντίστοιχη των 455 χλμ. του βασικού πισωκίνητου Model Y (ναι, αυτός είναι ο μεγάλος αντίπαλος). Τώρα, η μπαταρία αυξάνεται από τις 78 στις 82 kWh κι οι προσβάσιμες από τις 75 στις 78. Σε συνδυασμό με οικονομικότερη κατανάλωση των κινητήρων και μείωση του βάρους κατά 75 κιλά, το WLTP εκτοξεύεται από τα 448 στα 552 χλμ. Η αύξηση είναι σημαντικότατη και σημαίνει ότι το C40 ταξιδεύει πλέον όπως το τετρακίνητο Model Y Long Range, το οποίο στέκεται ακριβώς απέναντι στο Recharge (565 χλμ., 0-100 σε 5″ αντί για 4.7″ του Σουηδού). Και κάπως έτσι, βρισκόμαστε καταμεσής μιας καλοκαιριάτικης Παρασκευής να ανηφορίζουμε την Εθνική Οδό προς τη λίμνη Πλαστήρα. Δύο ενήλικες και δύο πιτσιρίκια, με περισσότερες αποσκευές από το φόρτωμα του Παρνασσού και με τον κλιματισμό μονίμως σε λειτουργία.
Παραλάβαμε το όχημα με 100% μπαταρία από τα κεντρικά του Ομίλου Σαρακάκη κι η προεργασία που έχω κάνει στην πλατφόρμα abetterrouteplanner, αποκαλύπτει ότι η διαδρομή γίνεται χωρίς στάση, παρά τα μπόλικα υψομετρικά στο τέλος. Με το προηγούμενο μοντέλο, δεν υπήρχε περίπτωση να βγει όλη σερί. Μέρος της ευθύνης στην αναβαθμισμένη αυτονομία, αλλά και στη νέα χάραξη του Ε65, που αποφεύγεις το στροφιλίκι του Δομοκού.
Η εξωτερική θερμοκρασία είναι αυξημένη, ο κλιματισμός δε σβήνει στιγμή. Ακόμα κι έτσι, με σταθερά 120, θα καταγράψουμε 21.7 kWh ανά 100 χλμ. Πάνω από 10% πιο οικονομικό από πριν. Επιτέλους, το C40 ταξιδεύει χωρίς να σε ιδρωκοπά. Από την άλλη, δεν μπορείς παρά να απολαμβάνεις τις στιγμές που βρίσκεσαι στην αριστερή, προσπερνώντας πιο αργή κίνηση και κάποιος κολλάει πίσω σου. Μισή γκαζιά και βρίσκεσαι στα 150 αστραπιαία. Σχεδόν θες να βάλεις τα κλάματα όταν αναγκάζεσαι να ξανακόψεις στα 120. Τα ηλεκτρικά είναι τόσο αβίαστα γρήγορα ήσυχα και ξεκούραστα, που οι νόμιμες ταχύτητες είναι βαρετές πίσω από το τιμόνι τους. Αναγκαίες όμως, αν θες να φτάσεις στον προορισμό σου. Πάντως, το C40 με τις 20άρες και το 45άρι προφίλ, φέρνει πολύ θόρυβο κύλισης στην καμπίνα. Σε πολλά σενάρια κίνησης, το μόνο που ακούς είναι τα ελαστικά.
Χαλάλι τους πάντως, γιατί συνεισφέρουν σε ένα πραγματικά ευχάριστο οδηγικό προφίλ. Παρ’ ότι το σημερινό Recharge αποδίδει την ίδια ισχύ με το προηγούμενο μοντέλο, έχει πολλές διαφορές. Ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας συνεισφέρει 163 ίππους και 250 Nm, ενώ ο πίσω 245 και 420 Nm. Αθροιστικά απολαμβάνεις 408 ίππους και 670 Nm. Στο προηγούμενο μοντέλο, τα νούμερα ήταν αντίστοιχα (μόνο η ροπή άλλαζε στα 660 Nm), αλλά χρησιμοποιώντας δύο ίδιους ηλεκτροκινητήρες, με 204 ίππους και 330 Nm έκαστος. Ανάθεμά με, έχει γούστο να διαβάζουν CarTalk.gr εκεί στον παγωμένο Βορρά.
Δείτε τι γράφαμε τότε: “Ιδανικά, θα ήταν σημαντικά πιο ευχάριστο αν είχε περισσότερη κατανομή της ισχύος πίσω. Τώρα, με ίδιους ακριβώς ηλεκτροκινητήρες εμπρός και πίσω, αποδίδοντας αμφότεροι από 204 ίππους, εισπράττεις υποστροφή ισχύος βγαίνοντας από τη στροφή και σπινάρισμα μπροστά όταν το σανιδώνεις με μικρή ταχύτητα σε γλιστερή άσφαλτο. Το βάρος κάθεται στον πίσω άξονα, ενώ μπροστά ελαφρώνει. Το ότι τα ελαστικά πίσω είναι δύο διαστάσεις φαρδύτερα (255 αντί για 235) επιτείνει το πρόβλημα. Όλο αυτό εκλαμβάνεται ως προσπάθεια της Volvo να το κάνει όσο πιο ασφαλές μπορεί για τον μέσο οδηγό, υποστροφή και πάλι υποστροφή. Αν οι Σουηδοί είχαν λίγη αίσθηση του χιούμορ, θα έβαζαν τα πιο στενά ελαστικά πίσω. Ίσως τότε να μπορούσες να διώξεις και λίγο το πίσω μέρος, ξεκινώντας μανιασμένα σε γλιστερό οδόστρωμα και κάνοντας μια τιμονιά μαζί με το γκάζι μπας και γυρίσει λίγο. Έτσι κι αλλιώς όμως, είμαστε πια πολύ πέρα από ό,τι θεωρεί φυσιολογικό σε στροφιλίκι ο μέσος οδηγός Volvo.”
Δε χρειάζεται πια η γκρίνια. Με πισωκίνητη κατανομή, το 40άρι είναι απόλαυση στο στροφιλίκι. Ακόμα και στις στεναδούρες της λίμνης Πλαστήρα, εκεί γύρω από το φράγμα. Παρά το βάρος των 2.1+ τόνων, το καλύτερό του είναι να πουλάς την είσοδο και να σκαρφαλώνεις στο δεξί πεντάλ όσο νωρίτερα γίνεται. Υπάρχει μια υποψία υποστροφής, που συνοδεύεται από στιγμιαίο σπινάρισμα του μπροστινού τροχού. Με τη χαρακτηριστική στριγγλιά του ελαστικού να ειδοποιεί το πλήρωμα ότι, οχ, πάλι θα το γκαζώσει ο μπαμπάς. Μένεις στο γκάζι, το αμάξωμα ισιώνει και με μια υποψία υπερστροφής εκτινάσσεσαι για την επόμενη ευθεία. Μη φοβάσαι Μυρτώ, τα πάντα γίνονται πολύ εύκολα. Τα ηλεκτρονικά είναι εκεί για να στρογγυλεύουν τις αντιδράσεις, ακόμα κι αν κάνει λάθος ο μπαμπάς.
Η διαδικασία είναι εθιστική και προσδίδει στο σουηδικό αμάξωμα έναν φρενήρη ρυθμό. Δεν είναι αντίστοιχα κοφτερό με το Kia EV6 GT, αλλά νιώθεις ότι παρά το οξύμωρο της μάζας, είναι μια ασφαλής διαδικασία που καταπίνει ό,τι θα βρεθεί πίσω του. Εκεί που το προηγούμενο C40 ήταν περισσότερο ένα dragster που διαολιζόταν στις ευθείες, τούτο δω έχει πλάκα και στις στροφές. Αν μάλιστα βρεις και λίγο γαρμπίλι πάνω στην άσφαλτο, η γκαζιά θα φέρει και μισή στροφή ανάποδο. Ίσως μάλιστα να φέρει αντίστοιχες (πιο επιθετικές ρυθμίσεις) και το λογισμικό. Θυμάστε τι είχε συμβεί με το προηγούμενο; “Κάποια στιγμή που το παράκανα κι αποσταθεροποιήθηκε το πίσω μέρος με κάμποσα, η Σκανδιναβία βυθίστηκε στον πανικό, οι ζώνες έσφιξαν αστραπιαία, προφανώς διέγνωσε ότι η ζωή εδώ τελειώνει. Πάλι καλά που δεν έπεσαν αντιασφυξιογόνες μάσκες από την οροφή! Μόνο όταν ξαναπάτησα γκάζι και πήρε το μήνυμα ότι επιβιώσαμε, χαλάρωσε ο εναγκαλισμός.” Τούτο δω δεν πανικοβλήθηκε ποτέ, το ίδιο κι ο οδηγός. Φοβάμαι ότι δεν μπορώ να πω το ίδιο και για το πλήρωμα.
Στα πιο ανοιχτά κομμάτια, η εικόνα είναι διαφορετική. Κάθεσαι ψηλά, νιώθεις ότι το κέντρο βάρους είναι αρκετά πάνω από το έδαφος, έχεις την αίσθηση ενός SUV που ασφυκτιά σε τέτοιες συνθήκες. Θα κόψεις ρυθμό πριν από ένα Model Y Performance, ειδικά αν ο δρόμος έχει εγκάρσιες ανωμαλίες, διότι αποσυντονίζουν το αμάξωμα big time. Γενικώς η κατακόρυφη ταλάντωση δεν είναι το φόρτε του στησίματος.
Κατά τα άλλα, το C40αρι είναι όπως το θυμόμαστε. Οι χώροι δεν είναι προτεραιότητά του, το εξογκωμένο τούνελ στο πίσω κάθισμα περιορίζει σε δύο τους πίσω επιβάτες, ιδανικά όχι ψηλούς γιατί δεν έχει εσωτερικό ύψος. Ο εξοπλισμός έχει ελλείψεις, όπως τα μη θερμαινόμενα καθίσματα που ρυθμίζονται χειροκίνητα. Αλλά όλα αυτά δεν αρκούν για να παραγνωρίσουμε ότι η γκάμα του C40 είναι πλέον πιο ώριμη από ποτέ.
Όποιος μέχρι τώρα ορεγόταν τις καυτές επιδόσεις του γρήγορου C40, ήταν αναγκασμένος να συμβιώσει με σχεδόν προβληματική αυτονομία. Διαβάζεται κι αντίστροφα: όποιος μέχρι τώρα ήθελε να βγαίνει κι εκτός πόλης, έπρεπε να πληρώσει για σούπερ επιδόσεις που ίσως δεν χρειαζόταν και του κουτσούρευαν και τις δυνατότητες στο ταξίδι. Πλέον, υπάρχει πισωκίνητο με μεγάλη μπαταρία, με τη θεωρητική αυτονομία να φτάνει τα 582 χλμ, που αντιστοιχούν σε πάνω από 350 πραγματικά στο ταξίδι. Κι όποιος θέλει να απολαμβάνει σπορ επιδόσεις, αγοράζει το δοκίμιο και μπορεί να κάνει τα ταξίδια του με λιγότερο άγχος.
Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο έριξε το 0-100 από το 4.9″ στο 4.7″. Αν πάντως θέλετε το κάτι παραπάνω σε επιδόσεις, η Volvo προσφέρει το νέο πακέτο λογισμικού Performance για τις εκδόσεις Twin Motor των EX40 και EC40, το οποίο υφίσταται κι ως αναβάθμιση για τις αντίστοιχες εκδόσεις προηγούμενων ετών (Model Year) σε επιλεγμένες αγορές. Όχι ακόμα στην ελληνική. Αυξάνει την ισχύ κατά 34 ίππους και περιλαμβάνει ειδική χαρτογράφηση πεντάλ για πιο γρήγορη απόκριση στην επιτάχυνση κι ένα ξεχωριστό πρόγραμμα οδήγησης «Performance», που ξεκλειδώνει την πλήρη ισχύ των 442 ίππων. Θεωρώ ότι θα έπρεπε να προσφέρεται στον βασικό εξοπλισμό κι όχι να χρεώνεται επιπλέον. Γιατί οι επιδόσεις του Recharge είναι πλέον χειρότερες από τον μέσο όρο της κατηγορίας.
Σχεδόν δύο χρόνια μετά την πρώτη δοκιμή του πυραυλοκίνητου C40, τα γρήγορα ηλεκτρικά SUV έχουν ανέβει πολύ. Τα 4,7″ είναι πλέον μια τιμή που αντιστοιχεί στις μεσαίες (όπως το Long Range) κι όχι στις γρήγορες (Performance) εκδόσεις του Model Y. Ξεκινώντας από τα 63.550 € (όλες οι τιμές που αναφέρουμε είναι χωρίς επιδότηση), το Volvo προσφέρει αντίστοιχα γκάζια με το μεσαίο Y (που τιμάται 51.990 €), ενώ με 57.990 € αγοράζεις το Performance που είναι σαφώς ταχύτερο και πιο σπορ. Όχι όμως και τόσο αγχολυτικό στην καθημερινότητα, με σαφώς λιγότερο αφράτη απόσβεση της ανάρτησης. Αν πάλι θέλεις το πιο οδηγοκεντρικό της κλάσης, με ελάχιστα παραπάνω χρήματα από το σουηδικό μοντέλο, υπάρχει το Kia EV6 GT που σαγηνεύει με τους 585 ίππους του και το πιο σπορ στήσιμό του. Δεν αναφέρω το Hyundai Ioniq 5 N, γιατί ξεφεύγει σε κόστος.
Αλλά στο Volvo θα βρεις μια εξαίσια ισορροπία χαρακτήρα και καθημερινής χρηστικότητας χάρη στην πιο άνετη ανάρτηση, που σε συνδυασμό με το αδιαμφισβήτητο κύρος και ποιότητα της κατασκευής, τελικά έχει το κοινό της.
| Μοντέλο | Volvo C40 |
|---|---|
| Έκδοση | Recharge AWD |
| Τιμή από | 63.550€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 66.607€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 4.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 20.1 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 388 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 552 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 16.6 kWh/100 χλμ |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 78 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 82 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 408 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 670 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 45 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.440 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.873 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.591 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.702 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.598 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.603 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 171 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.329 |
| Βάρος | 2.110 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 413 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |