“Εσύ που τα έχεις οδηγήσει όλα, ποιο αυτοκίνητο θα αγόραζες με τα δικά σου χρήματα;” Την έχω ακούσει άπειρες φορές αυτή την ερώτηση. Και πάντα απαντώ “μόνο Tesla”. Θεωρώ πως έχουν το καλύτερο value for money που υπάρχει στην αγορά (με την προσθήκη πλέον του BYD Dolphin). Είναι με διαφορά τα πιο εύκολα ηλεκτρικά, με την έννοια ότι έχουν την καλύτερη εμπειρία χρήσης. Στην οδήγηση με το άριστο one-pedal. Με τα εξαιρετικά συστήματα υποβοήθησης. Με την άμεση ροπή, ακόμα και στις πιο αργές εκδόσεις. Με έναν υπολογιστή ταξιδίου, που σου λύνει τα χέρια. Θυμάμαι την πρώτη μου εκδρομή με το παλιό Model 3, δημοσιογραφικό προφανώς. Είχα θέσει ως προορισμό τους Δελφούς. Έλεγε ότι θα φτάσω με 48%. Έμπαινα στην Αράχωβα, λίγα χιλιόμετρα πριν δηλαδή, κι η μπαταρία είχε πέσει στο 47%. Κοίτα, σκέφτηκα μέσα μου, έκανε λάθος. Νενίκηκά σε Elon Musk! Αμ δε, είχε κατηφόρα κι έφτασα ακριβώς με 48%!
Μα καλά, θα ρωτήσεις, δεν είναι δεδομένο αυτό στα ηλεκτρικά; Καθόλου. Δες το παράδειγμα του BYD Seal. Το γεμίζω στο Σείριο, ανακοινώνει 520 χλμ. αυτονομίας με 100% μπαταρία. Φτάνω στη Λαμία, έχω διανύσει 180κάτι χιλιόμετρα κι η ένδειξη είναι ακριβώς στη μέση, στο 50%. Θα περίμενες προφανώς ότι η υπολειπόμενη αυτονομία θα ήταν 180κάτι χιλιόμετρα. Άλλα τόσα δηλαδή. Τσου, έλεγε 520 διά 2, ίσον 260 χιλιόμετρα. Ναι, αυτή είναι η διαφορά της Tesla από την BYD (και χοντρικά, όλους τους υπόλοιπους).
Θέλοντας λοιπόν να αλλάξω το οικογενειακό μοντέλο, άρχισα να ψάχνω τις επιλογές μου. Η προσφορά των 30 χιλιάδων για τα ελάχιστα μεταχειρισμένα Lynk & Co 01 με έβαλε σε σκέψεις. Αλλά υπήρχαν δύο προβλήματα. Το ένα είναι ότι δεν έχει εσωτερικό ύψος και το κεφάλι μου βρίσκει έντονη στην οροφή. Δεν μπορείς να συμβιώσεις με κάτι τέτοιο, εδώ υπέφερερα στην εβδομάδα της δοκιμής. Το κυριότερο όμως είναι ότι δε μου αρέσει ο τρόπος απόδοσης της ισχύος των PHEV. Εκεί που στα ηλεκτρικά πατάς το γκάζι και απολαμβάνεις ακαριαία ροπή κατάμουτρα, στα πριζάτα έχεις έναν αδύναμο ηλεκτροκινητήρα. Κι έναν θερμικό που κοιμάται, πρέπει κάποιος να τον σκουντήξει, να πάρει μπρος, να ανεβάσει στροφές, να σου δώσει την ισχύ. Φέξε μου και γλίστρησα. Και βέβαια, πάντα υφίσταται το θέμα της αξιοπιστίας. Όσο πιο πολύπλοκο ένα σύστημα, τόσο πιο πολύ σε τρομάζει σε βάθος χρόνου.
Να αλλά θα απολαμβάνεις ξενοιασιά στα ταξίδια, θα πει κάποιος. Δε με καίει και τόσο. Να διευκρινήσω ότι τα ηλεκτρικά δεν είναι διά πάσαν νόσον. Τα δικά μου δεδομένα έχουν ως εξής: Πρώτον, έχω εξασφαλισμένη βραδινή φόρτιση, αφού μένω σε μονοκατοικία. Δεύτερον, τα περισσότερα ταξίδια μου γίνονται με τα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα. Τρίτον, θα παραμείνει έτσι κι αλλιώς ένα ευρύχωρο θερμικό μοντέλο στον οικογενειακό στόλο. Έκανα λοιπόν ό,τι θα έκανες κι εσύ στη θέση μου, η επιλογή ενός αμιγώς ηλεκτρικού ήταν μονόδρομος. Και με την εκτίμηση που έχω στα Tesla, κατευθύνθηκα καρφί προς αυτά. Μέχρι που είδα πόσο πωλούνται τα μεταχειρισμένα Long Range… Πού είναι όλα αυτά τα περίφημα click bait άρθρα, που λένε ότι δεν κρατούν αξία; Έφαγα λοιπον την κρυάδα μου, αν κι ο ερχομός του ανανεωμένου Model Y Juniper έχει ρίξει λίγο τις τιμές της πρώτης γενιάς. Και γιατί είναι πλέον παλιό μοντέλο. Και γιατί πολλοί το ξεφορτώνονται για να πάρουν το καινούριο.
Έχοντας προϋπολογισμό κάτω από 30 χιλιάδες και θέλοντας οπωσδήποτε SUV με χώρους, άρχισα να κοιτάω τις εναλλακτικές μου. Σε αντίθεση με τους περισσότερους, που θεωρούν ότι τα ID. της Volkswagen είναι για πέταμα, εγώ τα εκτιμώ. Ίσως γιατί τα έχω ζήσει, όπως τότε με το ID.3 σε εκείνο το υπέροχο ταξιδιωτικό άρθρο στη Μονεμβασιά και την Ελαφόνησο. Κάμποσα ID.4 και Skoda Enyaq παρελαύνουν στο Car.gr. Αποκλείστηκαν αυτοστιγμεί όσα φορούν τη μικρή μπαταρία. Αν είσαι και συ σε φάση αναζήτησης, όπου βλέπεις 60 στο Enyaq και Pure στο ID.4, έχε υπόψη σου ότι έχουν αυτονομία μόνο για εδώ γύρω.
Μου γυάλισε ένα ID.4 1st Max. Πρόκειται για την έκδοση λανσαρίσματος 1st Edition Max. Κοστίζοντας 55.900 € πριν τέσσερα χρόνια, ερχόταν με πολύ πλούσιο εξοπλισμό. Ηλεκτρικά καθίσματα με μνήμες και μασάζ, head up display, ζάντες 21 ιντσών, matrix LED φώτα, πανοραμική ηλιοροφή με ηλεκτρικό σκιάδο που κόβει το φως του ήλιου. Στα 29.990, το θεωρούσα ακριβό. Όταν έπεσε στα 27.300, πήρα τηλέφωνο. Ήταν παλιό δημοσιογραφικό, μπορείς μάλιστα να το δεις εδώ, είναι αυτό ακριβώς:
Πολύ εντυπωσιακό, ε; Το θέμα είναι ότι η υγεία της μπαταρίας έχει πέσει στο 89% μετά από 71.000 χιλιόμετρα. Επειδή συγχροτίζομαι με τα δημοσιογραφικό, θεωρώ ότι αυτό φταίει. Τα αυτοκίνητα παραδίδονται φουλαρισμένα για δοκιμή, πάντα στο 100%. Και μπορεί να έχουν μείνει έτσι για μέρες. Το αυτό κάνουν κι οι συντάκτες, ακολουθούν την ευκολία τους κι όχι κάτι που θα εξασφαλίσει μακροζωία στην μπαταρία. Μπορεί να γυρίσουν από τη δοκιμή με 70% και θα το κουμπώσουν ως το 100% στον φορτιστή του περιοδικού. Ακόμα κι αν είναι να κινηθεί μετά από μέρες.
Τον επόμενο ενάμιση χρόνο, τον πέρασε ως εταιρικό όχημα, όπου πάλι ενδέχεται να έτυχε αντίστοιχης αντιμετώπισης. Μόλις τους τελευταίους 14 μήνες πέρασε στα χέρια ιδιώτη, που λογικά το φρόντισε όπως του άρμοζε. Αλλά δεδομένης της φήμης της Volkswagen ότι δεν έχει κάτι το ιδιαίτερο στην τεχνολογία των μπαταριών, αλλά και της γνώσης ότι η χημεία που χρησιμοποιεί (NMC) τις καθιστά πιο ευαίσθητες στη φθορά, ήμουν επιφυλακτικός. Στην οδήγηση, το 4άρι ήταν μια χαρά. Είχε ελάχιστους τριγμούς, η άνεση μες στην πόλη ήταν αξιοπρεπής, παρά τις 21άρες ζάντες. Και το τιμόνι έκοβε πολύ, να δύο στοιχεία που δεν έχει το Model Y και κάνουν τη διαφορά στην καθημερινότητα: αφράτη ανάρτηση και να είναι μανιτζέβελο στις μανούβρες. Δε φταίει μόνο η κρεμαγιέρα που δεν κόβει, αλλά και το αυξημένο μήκος- πλάτος και το μεγαλύτερο μεταξόνιο του Tesla.
Το γκάζι όμως του ID.4 ήταν μια απογοήτευση. Με βάρος 2.124 κιλά και 204 άλογα, το 0-100 θέλει 8.5″. Πιο πολύ με ξενέρωσε που δεν υπήρχε η ακαριαία απόκριση των ηλεκτρικών, η τόσο χαριτωμένη και εθιστική. Επίσης, τα δύο στοιχεία εξοπλισμού όπου υπερτερούσε του Tesla, στην ουσία ήταν άχρηστα. Το head up display αξίζει κυρίως για τις οδηγίες πλοήγησης, να σου δείχνει πάνω στο παρμπρίζ πού θα πας σε μια άγνωστη διαδρομή. Αλλά αυτό προσφέρεται μόνο στο εργοστασιακό navi, το οποίο δε θα επιλέξεις ποτέ γιατί είναι τόσο παρωχημένο. Χίλιες φορές οι Χάρτες της Google, αλλά με αυτούς δε συνεργάζεται. Και το μασάζ ήταν σα να μην υπάρχει. Χτυπούσε πολύ χαμηλά (τουλάχιστον για τον δικό μου σωματότυπο) και δεν έκανε καμία διαφορά. Οριακά το ένιωθες. Το μοναδικό προσόν των δύο αξεσουάρ θα ήταν η καλύτερη μεταπώληση. Σιγά δηλαδή. Όλα τα υπόλοιπα στοιχεία εξοπλισμού τα διαθέτει και το Tesla, και μάλιστα λειτουργούν και πιο σωστά. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε όταν έμαθα ότι το δημοσιογραφικό των 55.900 € δε φοράει αντλία θερμότητας! Ναι, η ελληνική αντιπροσωπεία τη χρέωνε 1.200 € το μακρινό 2021 και δε θεώρησε ότι είναι απαραίτητη στο καμάρι του στόλου. Γιατί από τα 3-4 ID.4, μόνο το συγκεκριμένο ανήκε στην ακριβότερη 1st Max έκδοση. Και ξέρεις τι σημαίνει χειμώνας με ID.4 που δεν έχει αντλία θερμότητας, ε; Δες τον παρακάτω πίνακα…
Ακριβώς, η αυτονομία σου πέφτει κάτω από τα 2/3 σε σχέση με πιο ήπιες θερμοκρασίες. Τώρα ξαναρίξε μια ματιά στον πίνακα και θα παρατηρήσεις ότι τα τέσσερα από τα πέντε κορυφαία μοντέλα στη λίστα ανήκουν στην Tesla. Ακριβώς, έπρεπε να βρεθεί Model Y. Μέχρι τώρα, θεωρούσα ότι η βασική πισωκίνητη έκδοση είναι για πέταμα. Με μόλις 57,5 kWh αντί για 75 kWh του Long Range (πάντα μιλάμε για ωφέλιμη χωρητικότητα, αυτή που είναι προσβάσιμη και μπορείς να εκμεταλλευτείς). Θεωρούσα ότι το μικρό δε θα ταξίδευε ούτε για πλάκα. Η θεωρητική (WLTP) αυτονομία του ήταν 455 χλμ σε σχέση με τα 520 του ID.4. Αλλά αυτό αφορούσε το ID.4 με τις βασικές ζάντες, αυτό εδώ με τις 21άρες θα ήταν παρακάτω. Και μετά έπρεπε να αφαιρέσω το 11% που έχει χάσει σε υγεία η μπαταρία. Και αν το ταξίδι γινόταν χειμώνα, θα έπρεπε να βγάλω το 1/3. Εκείνη τη στιγμή συνειδητοποίησα ότι ακόμα και το “μικρό” Model Y θα ταξιδεύει καλύτερα από το VW, τουλάχιστον τους χειμερινούς μήνες. Και δεδομένου ότι το Model Y φοράει LFP μπαταρία (που υπόσχεται τριπλάσιους κύκλους φόρτισης σε σχέση με την NMC), θα είχε πολύ καλύτερη γήρανση στο μέλλον. Αν λοιπόν τα Long Range ήταν απλησίαστα, τα πισωκίνητα Υ θα έπρεπε να γίνουν ο νέος μου στόχος.
Έκανα μερικά σενάρια με το πολύ βοηθητικό abetterrouteplanner. Στις αγαπημένες μου διαδρομές, το εξοχικό στα 300κάτι χιλιόμετρα, η διαφορά ήταν αστεία. Το Model Y Long Range πάει μονοκοπανιά, το πισωκίνητο θέλει 5΄ λεπτά φόρτιση. Αυτό ήταν, υπήρχε ένα πισωκίνητο σε χρήματα που μπορούσα να αντέξω. Κυριακή τηλέφωνο, Δευτέρα η οδήγηση, το αυτοκίνητο πήγαινε υπέροχα. Με το πού κούμπωσα, κατάλαβα ότι αυτό ήθελα πάντα. Δύο ώρες μετά, ζητούσα από την Tesla να πραγματοποιήσει απομακρυσμένο έλεγχο. Τα στοιχεία ήταν αποκαλυπτικά: το αυτοκίνητο είχε διανύσει 60.623 χιλιόμετρα σε 19 μήνες, η υγεία του ηλεκτροκινητήρα ήταν στο 99.97% (!) και της μπαταρίας στο 98.87%!!! Δηλαδή από τους 299 ίππους, θα καρπωνόμουν τους 289,9. Εντάξει, μάλλον δεν θα καταλάβω τη διαφορά. Κι από τα 455 χιλιόμετρα αυτονομίας, θα χάσω μόλις το 1.23%! Θα είμαι στα 450 δηλαδή.
Μέχρις στιγμής έχω διανύσει λιγότερα από 100 χιλιόμετρα. Άτιμα δημοσιογραφικά, θα έχω την ευκαιρία να το χαρώ περισσότερο στις διακοπές του Πάσχα. Οι πρώτες εντυπώσεις είναι εξαιρετικές. Όλα δουλεύουν στην εντέλεια, τα ελαστικά είχαν αλλαχθεί τον Σεπτέμβρη. Η πατούρα στα μπροστινά δισκόφρενα είναι μηδενική. Όχι ελάχιστη, μηδενική. Απλώς δεν υπάρχει νυχάκι, ούτε μισό χιλιοστό. Τα πιτσιρίκια έχουν ξετρελαθεί. Το παρέλαβα με 99% μπαταρία κι αυτή τη στιγμή είναι στο 78%. Κάμποση έχει καταναλώσει η Μυρτώ (ναι, το γνωστό μοντέλο πορτ-μπαγκάζ), που τελειώνει τα μαθήματά της και βουτάει την κάρτα για να πάει να παίξει στην οθόνη. Πραγματική CarTalk-er. Το μεγάλο στοίχημα είναι να το συνηθίσει στην οδήγηση η σύζυγος. Άλλωστε αυτή θα το χρησιμοποιεί τις καθημερινές.
Προβλήματα; Πρώτον, θυμήθηκα τι έγραφα για τη σφιχτή ανάρτηση. Και μόνο αυτό να έχει διορθώσει ο Elon Musk, θα αγγίζει την τελειότητα. Που αν κρίνω από τη βελτίωση που είχε το facelift στο Model 3, είναι δεδομένη. Δεύτερον, πόσο καλύτερο είναι το τιμόνι αν επιλέξεις τη μεσαία ρύθμιση. Εξηγώ: όταν πρωτομπαίνω στα δημοσιογραφικά, βάζω τις πιο σκληροπυρηνικές ρυθμίσεις. Όλα στο φουλ, για να κρίνω κάθε αυτοκίνητο στην πιο οδηγοκεντρική του μορφή. Αλλά έτσι, η κρεμαγιέρα των Tesla αποκτά αφύσικα έντονη επαναφορά, που με ξενίζει. Σε κανένα δημοσιογραφικό δεν είχα ασχοληθεί να την ελαφρώσω. Αν σε χαλάει κι εσένα, για δες αυτό που σου προτείνω.
Και πώς θα φορτίζεις, θα ρωτήσει κάποιος. Για την ώρα, λέω να πειραματιστώ με τον αργό φορτιστή και την απλή σούκο. Νομίζω ότι με στοιχειώδη προγραμματισμό, μπορώ να το φέρω σε μια ισορροπία. Άλλωστε, δεν είμαι από αυτούς που βαριούνται να πριζώσουν και θέλουν να το κάνουν μια φορά την εβδομάδα. Προτιμώ να το κρατάω καθημερινά στο 40-60% και όταν έχω μεγαλύτερη απόσταση, να ανέβω πιο ψηλά. Καθώς πρόκειται για LFP, μια φόρτιση στο 100% κάθε δύο εβδομάδες θα είναι απαραίτητη. Αν έχω ταξίδι και δεν προλαβαίνω να το γεμίσω, έχω δύο 11άρηδες φορτιστές της ΔΕΗ στα δύο στενά από το σπίτι. Κι άλλους έξι έξω από τη δουλειά μου. Ίσως λοιπόν να κινηθώ έτσι για αρχή και βλέπουμε.