Dacia Bigster Mild Hybrid-G 140

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Οι Ρουμάνοι έχουν ένα μαγικό ραβδάκι όταν πρόκειται να επιλέξουν τα σωστά καύσιμα, τα υγρά τουλάχιστον. Φόρεσαν την κατάλληλη στιγμή τον 1.5 diesel στο Duster και σε συνδυασμό με την τετρακίνηση και την άνετη ανάρτηση, το κατέστησαν τεφαρίκι για όποιον ήθελε κάτι περιπετειώδες. Στη συνέχεια ενσωμάτωσαν το υγραέριο, μια κίνηση που όσο το πετρέλαιο ήταν στα ντουζένια του, φάνηκε ολίγον παράταιρη. Αλλά σήμερα δικαιώνεται.

Σήκωσα φρυδάκι όταν το πετρέλαιο εξοβελίστηκε από την γκάμα αλλά το Renault Group έβλεπε μπροστά. Το ντίζελ τρώει σουτ από την Ευρώπη, το υγραέριο ενισχύεται και μιας και μας αφορούν τα ελληνικά δεδομένα και όχι των υπόλοιπων χωρών, αυτή τη στιγμή το LPG παίζει μπαλίτσα μόνο του (εφόσον βέβαια δε θες να μπλέξεις με φορτίσεις). Στην ουσία η φάση θυμίζει το γνωστό ανέκδοτο με τους Αμερικάνους που ενσωμάτωσαν 15 τεχνολογίες για να φτιάξουν στιλό που γράφει στο διάστημα, τη στιγμή που οι Ρώσοι απλώς επέλεξαν ένα μολύβι. Full hybrid εσείς για να καταφέρετε να ρίξετε την κατανάλωση σε ένα καύσιμο που κοστίζει πάνω από 2 ευρώ; Εμείς απλώς στρεφόμαστε σε ένα που γεμίζει με κάτω από ευρώ κι ας καίει κομματάκι παραπάνω.

Καθώς ανηφορίζω προς τη βόρεια Ελλάδα, με τον υπολογιστή ταξιδίου να ενημερώνει για μέση κατανάλωση LPG στα 8.2 λίτρα κινούμενος σταθερά με 120 χλμ/ώρα, αναλογίζομαι ότι τούτο εδώ πρέπει να είναι το πιο οικονομικό καύσιμο στον ανοιχτό δρόμο, αφού χρειάζεται κάτω από 8 € για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε υβριδικό δεν υπάρχει τέτοια τιμή, ακόμα και αν ταξιδεύεις με Yaris που είναι 6-7 κατηγορίες κάτω. Το φυσικό αέριο έχει τόσους περιορισμούς, που πλέον είναι οξύμωρο να μιλούμε πια για δαύτο. Ξεκίνησε ελπιδοφόρα αλλά οι περιστάσεις το ξεπέρασαν και οι εταιρείες δεν ασχολήθηκαν επαρκώς μαζί του. Κρίμα. Το πετρέλαιο, πάνω από τα δύο ευρώ και αυτό, ξεπερνά στο ταξίδι τα 10 € για ένα σκαρί ανάλογο του Bigster. Μόνο τα ηλεκτρικά μπορούν να καυχηθούν ότι ταξιδεύουν φθηνότερα από το LPG, αλλά αυτό είναι η μισή αλήθεια. Ναι, αν έχεις φορτιστεί με φθηνό οικιακό ρεύμα, είσαι παρακάτω. Αλλά αν πας κάπου πιο μακριά και χρειαστείς ενδιάμεση φόρτιση, ο υπολογισμός αλλάζει. Όπως και να έχει, με τη σημερινή ακρίβεια, ένα C-SUV 4.570 mm να χρειάζεται λιγότερα από 8 € χωρίς να μπλέκει με μπαλαντέζες, είναι μεγάλη υπόθεση. Και πρέπει να σου πω ότι δεν εμπιστεύομαι και τόσο τον υπολογιστή ταξιδίου. Με 50άρι ντεπόζιτο υγραερίου, κατάφερα να διανύσω περί τα 800 χιλιόμετρα (τα 750 σε αυτοκινητόδρομο και τα 50 σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον). Οπότε θα μου επιτρέψεις να θεωρήσω ότι το πραγματικό κόστος κίνησης είναι μάλλον κοντά στα 6 €. Έτσι κι αλλιώς, ελάχιστοι υπολογιστές μετρούν σωστά την κατανάλωση υγραερίου. Όσοι έχουν μετατρέψει το δικό τους, θα σου πουν ότι σχεδόν αδιαφορούν για τα λαμπάκια που δείχνουν την ποσότητα και εμπειρικά γνωρίζουν πόσα χιλιόμετρα βγάζει μέσα στην πόλη και πόσα στο ταξίδι.

 

Ακριβώς αυτό είναι το ιδανικό τερέν κίνησης του Bigster, τα ταξίδια. Με τη θεόμακρη 6η των 50 χλμ/1.000 σαλ., το μοτέρ βρίσκεται κάτω από τις 2.500 σαλ. Έτσι κι αλλιώς, ο 3κύλινδρος των 1.2 λίτρων δεν ακούγεται παρά ελάχιστα. Βέβαια, ο θόρυβος στην καμπίνα είναι ένα κλικ πιο αυξημένος σε σχέση με ένα σύγχρονο ανταγωνιστικό C-SUV, τόσο ο αεροδυναμικός όσο και της κύλισης. Αλλά οι κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται σωστά, η ροπή των 230 Nm είναι επαρκής (ενίοτε θα χρειαστεί να κατεβάσεις 5η) και το ανοιχτό τερέν είναι το στοιχείο του. Οι χώροι είναι απλόχεροι, το πορτ-μπαγκάζ ανακοινώνεται στα 660 λίτρα και δώστου εκδρομές και πάρτου την ψυχή. Μοναδικό παράπονο το διογκωμένο τούνελ που θα δυσκολέψει τον μεσαίο επιβάτη.

Λίγη θεωρία: Ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ υποβοηθά τον θερμικό κινητήρα κατά την εκκίνηση και την επιτάχυνση, περιορίζοντας την κατανάλωση και τις εκπομπές CO₂. Η ενέργεια ανακτάται κατά την επιβράδυνση και αποθηκεύεται στην μπαταρία των 0,84 kWh. Η κίνηση μεταδίδεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων. Σε αντίθεση με ένα πλήρως υβριδικό σύστημα, το Bigster mild hybrid 140 δεν μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας έχει μόνο υποβοηθητικό ρόλο. Θα θυμάσαι ότι σε πρώτη φάση, τα υγράερια Dacia έψαχναν τον βηματισμό τους. Είχα δοκιμάσει το 7θέσιο Jogger και παρότι πήγαινε καλύτερα από αυτό που θα φανταζόσουν για χιλιάρι μοτέρ με 100 ίππους, προφανώς φορτωμένο τίγκα και με κλιματισμό ήταν ολίγον “βάστα Τούρκο να γεμίσω”. Τώρα υπόσχεται ότι περνά στην πραγματική του ωριμότητα με συνδυασμό LPG και υβριδικής μπαταρίας και συνολική απόδοση 140 ίππους στις 5.500 σαλ. και 230 Nm στις 2.100 σαλ.

 

Σε αντίθεση όμως με το 1.000άρι μοτέρ, που ήταν ελαστικό από το ρελαντί, εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ευχάριστα. Θα περίμενες ότι ο μεγαλύτερος κυβισμός και το σιγοντάρισμα του ηλεκτροκινητήρα έχουν βελτιώσει περαιτέρω την κατάσταση, αλλά κάτω από τις 2.000 σαλ. είναι νεκρό. Σίγουρα θα ευθύνονται τα επιπλέον 200 κιλά σε σχέση με το Jogger, αλλά κυριότερη αιτία είναι το μακρύ γρανάζωμα του κιβωτίου. Σε στιγμές που θα έπρεπε να αρκεί μια 2α, εδώ πρέπει να κατεβάσεις 1η. Αντί για 3η, πλέον 2α. Το συνεχές ανακάτεμα της κουτάλας δεν είναι ακριβώς η πιο ευχάριστη εμπειρία, γιατί έχουμε ένα λεβιέ κιβωτίου με λαστιχένια αίσθηση και μέτρια απόκριση στο γκάζι χαμηλά. Γενικά η καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη δε γίνεται αβίαστα, είναι αυτό που στις αγγλικές δοκιμές ονομάζουν jerky. Η συχνή ενασχόληση με το σασμάν δεν είναι στα φόρτε της κατασκευής και πριν πεις ότι έχω καλομάθει με τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά και γκρινιάζω τσάμπα, να σε πληροφορήσω ότι ο οικογενειακός στόλος περιλαμβάνει (εκτός από το Model Y) και ένα χειροκίνητο ατμοσφαιρικό 1.8 20ετίας. Οι κραδασμοί που περνούν στον λεβιέ στο πάτα-άσε και κάποια σκορτσαρίσματα του κινητήρα όταν ανεβοκατεβάζεις ταχύτητα με το (απλό) cruise control δείχνουν ότι η μετάδοση θέλει κάμποσο ραφινάρισμα ακόμα. Σε συνδυασμό με το πόσο ψαρωτικό φαίνεται το καπό από τη θέση του οδηγού, καταλαβαίνεις ότι το Bigster έπρεπε να προσφέρεται σε όλες τις εκδόσεις αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο.

 

Μέσα στο μποτιλιάρισμα, η κατανάλωση ανεβαίνει πάνω από τα 10 λίτρα, απόλυτα αναμενόμενο. Σημαίνει ότι στο τυπικό σενάριο κίνησης σε μια μεγαλούπολη, το Bigster δεν μπορεί να ανταγωνιστεί σε κόστος κίνησης ένα σύγχρονο full hybrid. Όσο ο δρόμος ανοίγει, τόσο η ψαλίδα γέρνει προς το μέρος του, για να το καταστήσει το πιο οικονομικό καύσιμο στον αυτοκινητόδρομο. Αρκεί αυτό; Σε αντίθεση με τα κινέζικα μοντέλα, όπου ακόμα και τα φθηνότερά τους βγάζουν μια αίσθηση πολυτέλειας σαφώς ακριβότερου μοντέλου, στο Bigster θα βρεις πολλές λεπτομέρειες που θα σε χαλάσουν, που θα σου θυμίζουν ότι συνειδητά διάλεξες Dacia γιατί μέχρι εκεί έφταναν τα οικονομικά σου. Η φωτεινότητα του infotainment ρυθμίζεται, της οθόνης μπροστά από τον οδηγό τσου. Κατέληξα να γέρνω εκεί το κινητό μου, για να μη με τυφλώνει. Κεντρικός καθρέπτης που σκουραίνει; Ντουλαπάκι που κλειδώνει; Χειρολαβές στην οροφή; Ούτε για αστείο. Και αν τα παραπάνω τα περιμένεις από ένα Dacia, κάποιες άλλες ελλείψεις στον εξοπλισμό βγάζουν μάτι, όπως το Adaptive Cruise Control που δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα στο 140άρι hybrid (μόνο στις ακριβές εκδόσεις των 150 και 155 hybrid). Μα να έχουν τα Swiftάκια και όχι ένα κατεξοχήν εκδρομικό μοντέλο; Ή ο κεντρικός αερόσακος. Μην επαναπαυθείς ότι είναι κοτζάμ θηρίο, “σιγά και τι θα πάθουμε αν τρακάρουμε”. Δοκιμάστηκε από το Euro NCAP το 2024 και πήρε τρία αστέρια και μόλις 69% στην προστασία ενηλίκων. Κοιτώντας αναλυτικότερα τα αποτελέσματα, φαίνεται ότι ο Ρουμάνος έχει σχεδιάσει ένα στιβαρό αμάξωμα, που όμως δεν μπορεί να διαχειριστεί τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση. Ενώ λοιπόν η βασική δομή της καμπίνας άντεξε και στις πλευρικές κλασικές δοκιμές πήγε εξαιρετικά, οι μετρήσεις στον θώρακα στις μετωπικές συγκρούσεις είναι μέτριες/κακές, ενώ η απουσία προστασίας far-side το τιμώρησε σημαντικά. Ο κεντρικός αερόσακος που λέγαμε. Το 85% στην προστασία παιδιών είναι αξιοπρεπές, σε αντίθεση με το 60% στους πεζούς και το μόλις 57% στα ADAS. Μιας και λέω για ADAS, θεωρώ επίσης σημαντική έλλειψη την ειδοποίηση τυφλού σημείου (χρεώνεται 550 € έξτρα, πακέτο με αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα περιμετρικής θέασης). Όχι πως τα υπόλοιπα συστήματα δουλεύουν σωστά, το lane assist στον αυτοκινητόδρομο ήταν σκέτο μπαλάκι του τένις, μια δεξιά και μια αριστερά. Σαφώς πιο προοδευτική η ειδοποίηση για το πρόσθιο τρακάρισμα, που τελικά δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη. Το καλό είναι πως ό,τι θεωρείς ότι σε δυσχεραίνει, απενεργοποιείται τάχιστα και πανεύκολα με διπλό πάτημα σε κουμπί στο ταμπλό. Η Dacia έχει πολύ σοφά εφαρμόσει αυτό που διατεινόμουν σε προηγούμενη δοκιμή, ότι το ιδανικό από άποψη εργονομίας είναι μια καλοσχεδιασμένη οθόνη με μερικούς βασικούς διακόπτες. Και όντως, το αποτέλεσμα είναι επιτυχημένο.

Ποιο Bigster LPG όμως συμφέρει περισσότερο; Η 140άρα έκδοση έχει μπροστινή κίνηση και έρχεται σε τέσσερις εκδόσεις (Essential 25.300 €, Expression 26.400 €, Journey 29.900 € και Extreme 30.400 €), ενώ η 150άρα έχει τετρακίνηση (Expression 32.500 €, Journey 34.800 € και Extreme 35.300 €). Σήμερα ασχοληθήκαμε με την Journey και θεώρησε ως βάση τα 26,5 χιλιάρικα της Expression, αφού η βασική παραείναι βασική. Δε θα μείνεις με ένα κάρο ελλείψεις στον εξοπλισμό για 1.100 €: χειροκίνητο AC, μη αναδιπλούμενους καθρέπτες και απουσία αισθητήρα βροχής, ανοιχτή κεντρική κονσόλα και μη οσφυϊκή ρύθμιση στο κάθισμα, υποβραχιόνιο πίσω, κάθισμα που σπάει σε 60/40 αντί για 40/20/40, θύρες USB στα πίσω καθίσματα, πάτωμα στο πορτ-μπαγκάζ, πιο σκούρες επενδύσεις σε καμπίνα και καθίσματα, μαύρους εξωτερικούς καθρέπτες και τις πιο άσχημες ζάντες αλουμινίου της γκάμας.

Πώς συγκρίνεται με τον ανταγωνισμό; Αν για κάποιον λόγο δε θες κινέζικο μοντέλο (επειδή σού είναι άγνωστα, επειδή δεν τα εμπιστεύεσαι, επειδή δεν έχεις σέρβις κοντά σου), το Bigster είναι πολύ αυτοκίνητο για αυτά που πληρώνεις. Σούπερ χώροι, ελκυστική εμφάνιση που μάλιστα αφήνει και υποσχέσεις ότι είσαι περιπετειώδης τύπος, αστείο κόστος κίνησης. Για αυτό και πουλά καλά στην Ευρώπη. Και πράγματι, αν ξημεροβραδιάζεσαι στον αυτοκινητόδρομο, φαντάζει ιδανικό για σένα. Αν πάλι κινείσαι περισσότερο στην πόλη και μια στο τόσο κάνεις κάποια εκδρομή, η όλη οδηγική εμπειρία είναι σαφώς οπισθοδρομική σε σχέση με τα σύγχρονα υβριδικά. Το αυτό και ο εξοπλισμός και η αίσθηση ποιότητας και πολυτέλειας στο εσωτερικό σε σχέση με ένα C-SUV made in China.

Μοντέλο	Dacia Bigster
Έκδοση	Mild Hybrid-G 140
Τιμή από	25.300€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	30.400€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	3
Κυβικά	1.199 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9.8"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.5 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	124 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	140 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	230 Nm στις 2.100 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.500 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	0.84 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 296 χιλιοστά
Πίσω φρένα	δισκόφρενα 280 χιλιοστά
Ελαστικά	215 / 60 / 18
Διάμετρος στροφής	10.96 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.81
Μήκος	4.570 χιλιοστά
Πλάτος	1.813 χιλιοστά
Ύψος	1.706 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.702 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.580 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.565 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	220 χιλιοστά
Βάρος	1.478 κιλά
Χώρος αποσκευών	660 λίτρα
Ντεπόζιτο	50 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP