GAC Aion V

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Υπάρχουν κάποιες στιγμές που οι πλανήτες ευθυγραμμίζονται, προσφορές ανακύπτουν από το πουθενά και τελικά αναδύονται τιμές που δεν πιστεύεις στα μάτια σου. Τέτοια περίπτωση ήταν το BYD Dolphin στα ούτε 20 χιλιάρικα (19.998 €) ή το Model 3 Highland, που κάποιοι πλήρωσαν τελικά (εννοώ αφού έλαβαν την επιδότηση) μόλις 30.000 €. Αλλά και το Lynk & Co 01, που η ελληνική αντιπροσωπεία έριξε από τα 50 στα 35 χιλιάρικα ως καινούργιο. Ενώ έβγαλε και μερικά πρώην δημοσιογραφικά 4μήνου με 11-12.000 χλμ στα 30 χιλιάρικα. Κι αν πάνε 2-2.5 χρόνια από εκείνες τις εποχές, μια ακόμα μαγική στιγμή συνέβη το καλοκαίρι. Η GAC ήθελε να συστηθεί στο ελληνικό κοινό και έδινε το μπαμπάτσικο Aion V κάτω από 30 χιλιάρικα. Με την επιδότηση (που ΘΑΑΑΑΑΑ πληρωθεί κάποια στιγμή) έπαιρνες ρέστα από 27.000 €. Μακάριοι όσοι πρόλαβαν τα καλορίζικα και πήραν την έξτρα έκπτωση αλλά και τώρα, στα 32 χιλιάρικα, πάλι μου φαίνεται εξαιρετικό deal.

Είναι από τα αυτοκίνητα που διαβάζεις δύο και τρεις φορές την τιμή και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, και μετά τσιμπιέσαι για να σιγουρευτείς ότι είναι αλήθεια. Μιλάμε για ένα γομάρι 4.6 μέτρα. Με τόσο κυβιστική σχεδίαση, που θα το έλεγες μάλλον πολυμορφικό και μετά SUV. Σαν άλλος Κωνσταντίνου, αδιαφορείς για το τι κατηγορία είναι το αμάξωμά του, σου αρκεί η απίστευτη ευρυχωρία στην καμπίνα. Δείχνει πιο ογκώδες από το Model Y μου, που είναι 15 εκατοστά μακρύτερο. Έχει 78άρα μπαταρία και μάλιστα LFP, κάτι που θεωρώ μεγάλο προσόν για ένα ηλεκτρικό. Βγάζει 510 χλμ αυτονομίας κατά WLTP και φορτίζεται γοργά με 180 kW. Το 10-80% διαρκεί μόλις 24 λεπτά, που είναι εξαιρετική τιμή για αυτό το εύρος τιμής. Μην παρασύρεσαι από τα 10άρια και τα 16άρια των 800volt πλατφορμών, εκεί θα πρέπει να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη για Zeekr 7GT και BMW iX3 ή να αρκεστείς σε μοντέλα που έχουν τα χρονάκια τους (και τις αδυναμίες τους) όπως το Ioniq 5 (άσε που θες 15+ για μια αντίστοιχων προδιαγραφών έκδοση). Άρα τα 510 χλμ και τα 24′ είναι κολακευτικότατα νούμερα για μια τιμή, που πλέον διαμορφώνεται στα 31.900 προ επιδότησης.

Αν είσαι οικογενειάρχης, θα χαζέψεις όταν πρωτομπείς στο εσωτερικό του V. Αν ήμουν πωλητής της εταιρείας, θα έβαζα τους υποψήφιους αγοραστές πρώτα στο πίσω κάθισμα, είναι η πιο εντυπωσιακή γωνιά του αυτοκινήτου. Παίζεις μπάλα, που λένε, και μάλλον είναι καλύτερα να μπάσεις πίσω την κυρά και τα κουτσούβελα. Αν εγκριθεί από δαύτους, δύσκολα θα το απορρίψει μετά ο πάτερ φαμίλιας. Είμαι 1.93 και καθόμουν πίσω μου με το πόδι σταυροπόδι και μια παλάμη αέρα. Μετά θα τους πήγαινα στις μπροστινές θέσεις, ώστε να χαζέψουν με τον εξοπλισμό. Ήδη η πιο προσιτή έκδοση Premium έχει σχεδόν τα πάντα: ζάντες 19”, Full LED φώτα, πανοραμική ηλιοροφή με ηλεκτρικό σκιάδιο (Tesla πατώνεις;), ηλεκτρική πόρτα αποσκευών, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, ηχομονωτικά εμπρός τζάμια και παρμπρίζ, διζωνικό κλιματισμό, αντλία θερμότητας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρός καθίσματα με θέρμανση, αερισμό (!!!) και μνήμες, θερμαινόμενα πίσω καθίσματα, ανακλινόμενες πίσω πλάτες έως 137°, θερμαινόμενο τιμόνι, ατμοσφαιρικό φωτισμό, οθόνη αφής 14,6”, ψηφιακό πίνακα 8,88”, ασύρματα Apple CarPlay και Android Auto, ασύρματη φόρτιση κινητού, ηχοσύστημα εννέα ηχείων, online πλοήγηση, OTA ενημερώσεις, V2L, Adaptive Cruise Control, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, περιμετρική κάμερα 360° και επτά αερόσακους (ναι, και κεντρικό).

 

Η Luxury κοστίζει άλλα τρία χιλιάρικα και αναβαθμίζει το τεχνητό σε φυσικό δέρμα, προσθέτει μασάζ οκτώ σημείων στα εμπρός καθίσματα (εντάξει, τα έλιωσα επί μια εβδομάδα), πτυσσόμενο τραπεζάκι πίσω από τον συνοδηγό κι ενσωματωμένο ψυγείο/φουρνάκι 6.6 λίτρων (από −15°C έως +50°C). Σε άλλα κινέζικα, τρία χιλιάρικα αναβαθμίζουν πολύ τον εξοπλισμό, εδώ προβλέπω ότι οι περισσότερες πωλήσεις θα αφορούν τη μικρή έκδοση. Τη στιγμή που στα ευρωπαϊκά πρέπει να πληρώσεις έξτρα για το φως στα σκιάδια ή την ειδοποίηση τυφλού σημείου, στο GAC θες δύο μήνες διάβασμα στο manual για να ανακαλύψεις όλες τις λειτουργίες. Ε πωλητή, τελευταία πήγαινέ τους στο πορτ-μπαγκάζ. Μετά την ευρυχωρία στην καμπίνα, τα 427 λίτρα είναι λίγα. Προφανώς σε ένα ταξίδι θα φορτώσεις παραπάνω πράγματα από όσα υπαινίσσεται το νούμερο, αφού μαζεύεις την εταζέρα και γεμίζεις μέχρι την οροφή. Αλλά σε κάθε περίπτωση, δε χωρά τόσα πολλά όσα θα περίμενες. Μετά το σοκ της καμπίνας, περιμένεις νούμερο που θα ξεκινά από το 6 για να υπάρχει αντιστοιχία. Γιατί γίνεται αυτό; Το έχουν χούι οι σχιστομάτηδες να εντυπωσιάζονται από τις ευρύχωρες καμπίνες, δεν τους αρκεί απλώς να χωρούν. Κάτι που συχνά αποβαίνει εις βάρος των αποσκευών. Η Ευρώπη θέλει το αντίστροφο: να κουβαλά όλη την προίκα και στην καμπίνα απλώς να χωρά.

Καλά όλα αυτά θα πεις, αλλά τα βλέπω και μόνος μου σε μια αντιπροσωπεία, το θέμα είναι τι κάνει στον δρόμο. Ε, στον δρόμο είναι αποκάλυψη. Βλέπεις το 45άρι προφίλ και τα 40 psi στην οθόνη του οδηγού και σκέφτεσαι ότι θα αφήσεις κάτω τα σφραγίσματά σου. Διαβάζεις και για ημιάκαμπτο πίσω, αντί για πολλαπλών συνδέσμων, και σου γίνεται η καρδιά περιβόλι. Αυτό που προσλαμβάνεις είναι κάτι που αντιστοιχεί σε καλή αερανάρτηση. Ξαφνικά αποσύρεις τις κατάρες για το ΥΠΕΧΩΔΕ, σταματάς να αποφεύγεις τις δεξιές λωρίδες και τα φρεάτιά τους, η Αθήνα μοιάζει με Στοκχόλμη. Το καλύτερο είναι ότι αυτό δε συνοδεύεται από τη μαλθακότητα που θα περίμενες στα οδικά χαρακτηριστικά. Δεν έχει συνεχείς πλεύσεις ή ανεξέλεγκτα μπρουμουτίσματα στο φρένο. Προφανώς δεν είναι σπορ αλλά ενώ το νιώθεις σαν πουφ με τροχούς στις λακκούβες μέσα στην πόλη, δε χάνει τον μπούσουλα υπό πίεση. Όταν το πιέσεις, γέρνει βέβαια αρκετά και παλεύεις να κρατηθείς από κάπου αλλά βγάζει πρόσφυση. Μη σου πω ότι όταν το ζορίσεις, το νιώθεις να γλιστράει όμορφα, να κλείνει την τροχιά του σωστά όταν αφήνεις το γκάζι. Δεν είναι βαρετό και μονοδιάστατο. Εκτός από ασφαλές, είναι πραγματικά σωστό στα οδικά του χαρακτηριστικά. Τόσο όσο. Το τιμόνι είναι άψογο για αυτή την κατηγορία των οικογενειαρχών: όσο βαρύ πρέπει (στη σπορ ρύθμιση), με σωστή επαναφορά, άμεσο και στιβαρό. Audίλα, δηλαδή ό,τι χρειάζεται ο αγοραστής τέτοιων μοντέλων. Σε γεμίζει σιγουριά. Εύσημα να δοθούν και στα κορεάτικα ελαστικά, πολύ αξιόλογα σε όλα τους. Δε χαζογλιστράνε πουθενά, στο στρίψιμο μπορούν να κουβαλήσουν αρκετή φόρα στη στροφή, στην εκκίνηση σπάνια θα χάσουν πρόσφυση. Δεν είναι ότι το Aion έγινε ξαφνικά driver’s car όπως το Deepal S05, αλλά καταφέρνει να παντρεύει με αρμονία την απόλυτη χαλαρότητα στην καθημερινότητα με κάτι που δεν είναι παντελώς αδιάφορο στο στροφιλίκι. Όσο για τον ημιάκαμπτο; Περνά σχεδόν απαρατήρητος, πολύ σπάνια θα καταλάβεις ότι εκεί πίσω δεν υπάρχει ανεξάρτητη ανάρτηση.

Η παραπάνω άριστη εικόνα δεν προέκυψε τυχαία, καθώς Ευρωπαίοι μηχανικοί έχουν επέμβει στο στήσιμο των Aion. Ειδικά για το V, η συμμετοχή τους είναι πολύ πιο ουσιαστική από μια απλή προσαρμογή για την ευρωπαϊκή αγορά. Σύμφωνα με το επίσημο βρετανικό γραφείο Τύπου της Aion, η ανάρτηση επαναρυθμίστηκε για τους βρετανικούς δρόμους, με διαφορετικές ρυθμίσεις ελατηρίων και αμορτισέρ, καθώς και τροποποιημένα bump stops. Στην εξέλιξη λέγεται ότι συμμετείχαν η βρετανική ομάδα της Aion και οι μηχανικοί της GAC στην Κίνα. Οι τελευταίοι έμειναν τόσο ικανοποιημένοι από το αποτέλεσμα, ώστε αποφάσισαν να υιοθετήσουν το βρετανικό στήσιμο ως νέα βασική διαμόρφωση και για άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Σίγουρα και για την ελληνική, δεν εξηγείται αλλιώς η τόσο ώριμη εικόνα. Μιας και πιάσαμε τα της Ευρώπης, να σημειωθεί ότι τα GAC Aion κατασκευάζονται πλέον και στη γειτονιά μας, με αποτέλεσμα να μπορούν να αποφύγουν τους πρόσθετους ευρωπαϊκούς δασμούς στα made in China ηλεκτρικά. Η παραγωγή πραγματοποιείται στο εργοστάσιο της Magna Steyr στο Graz της Αυστρίας. Δίνεις κάτι παραπάνω στα εργατικά αλλά γλιτώνεις τους φόρους και τελικά προσφέρεις πολύ αυτοκίνητο σε εξαιρετικά συμφέρουσα τιμή.

Τα 204 άλογα στον μπροστινό άξονα δεν ακούγονται πολλά και πράγματι, δε θα νιώσεις τη λυσσαλέα επιτάχυνση που προσφέρουν άλλα ηλεκτρικά. Στην πράξη όμως, έχεις πάντα όσο γκάζι χρειάζεσαι για τον χαρακτήρα της κατασκευής, ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο με φορτίο, πάντα έχεις απόθεμα ροπής. Το μόνο που του λείπει είναι ένα καλό one-pedal. Εντάξει, δεν περιμένεις κάτι αλά Tesla, άλλωστε οι Κινέζοι έχουν αλλεργία με την πλήρη ακινητοποίηση. Ακόμα και τα πιο one-pedal συστήματά τους απαιτούν να πατήσεις εσύ το μεσαίο πεντάλ στα λίγα χιλιόμετρα. Αλλά εδώ δεν πρόκειται για ένα σύστημα που προσφέρει ισχυρή αναγεννητική πέδηση και απλώς ρολάρει στα τελευταία μέτρα. Όχι, στην πράξη κόβει ελάχιστα και καταλήγεις να είσαι συνέχεια γκάζι-φρένο. Ναι, δεν είναι κάτι τραγικό, ζεις μια χαρά μαζί του, αλλά όταν τα ηλεκτρικά προσφέρουν τέτοια καλούδια, γιατί να μην τα έχουν όλα; Αντιθέτως, κανένα παράπονο από το Adaptive Cruise Control, που αποδίδει σωστά και διευκολύνει στην καθημερινότητα και στο μποτιλιάρισμα. Στον αυτοκινητόδρομο ενσωματώνει πολύ αμυντικές ρυθμίσεις, ακόμα και στην ελάχιστη απόσταση θα φρενάρει πολλές δεκάδες μέτρα πριν τον προπορευόμενο. Εν τω μεταξύ, διαβάζω για 11.2 μέτρα κύκλο στροφής και θα έπαιρνα όρκο ότι είναι κοντά στο 10. Νιώθεις το τιμόνι να κόβει πολύ, είναι και οι κάμερες που συνεπικουρούν στα δύσκολα, γενικά σου φαίνεται πιο ευκολοδήγητο από το γομάρι που αντικρίζεις απ’ έξω. Είναι και που όλα γίνονται αβίαστα. Έχεις το κλειδί στην τσέπη, πλησιάζεις, η πόρτα ανοίγει κατευθείαν, ο αισθητήρας βάρους στο κάθισμα λειτουργεί ως διακόπτης, σφαλιάρα στον δεξί λεβιέ αλά Tesla για να επιλέξεις D (γιατί όμως δεν έχει pin για αντικλεπτική προστασία;). Φτάνεις κάπου, απλώς ανοίγεις την πόρτα και φεύγεις. Μα το αφήνεις στο D; Μην αγχώνεσαι, απλώς απομακρύνσου και θα σφαλίσει μόνο του, θα κλείσει και τα παράθυρα. Easy entry που πάει το κάθισμα πίσω για ευκολότερο μπες-βγες. Συνδύασε τα παραπάνω με την άριστη εικόνα στον δρόμο, την πολυτέλεια στην καμπίνα και τον αρχοντικό εξοπλισμό και καταλήγεις σε κάτι που έχει πολλά premium στοιχεία σε εξαιρετικά προσγειωμένη τιμή. Αναλογίζομαι ότι έχεις το 95% της άνεσης, της πολυτέλειας και της premiumσύνης ενός Zeekr 7X στα μισά λεφτά. Πού το χάνει; Έχει θόρυβο από τα ελαστικά και από την αεροδυναμική που αντιστοιχεί στα 30 και όχι στα 60 χιλιάρικα. Για την κατηγορία του είναι μια χαρά, απλώς αναφέρω σε τι υπολείπεται σε σχέση με ένα premium της διπλάσιας τιμής. Ναι, τόσο προσεγμένο είναι το Aion V.

Καλά, ουσιαστικά αρνητικά δεν έχει αυτό το αυτοκίνητο; Έχει, πέντε. Το ένα είναι το πορτ-μπαγκάζ, το δεύτερο το one-pedal. Το τρίτο αφορά τη σχεδίαση, δεν άκουσα και πολύ ελκυστικά σχόλια στην εβδομαδιαία μας συνύπαρξη. Επειδή όμως βλέπω να κυκλοφορούν κάμποσα, θεωρώ ότι αν επιλέξεις χρώμα με σύνεση, μπορείς να περιορίσεις τον οπτικό λίβελο. Νομίζω ότι το άσπρο τού πηγαίνει, δε γίνεται βέβαια ξαφνικά Peugeot 408 αλλά τρώγεται λίγο παραπάνω, βρε αδερφέ. Ό,τι χρώμα και να διαλέξεις πάντως, δύσκολα θα χωνέψεις την κατανάλωση. Παρότι δοκιμάστηκε περίοδο με θερμοκρασίες που δεν απαιτούσαν έντονη ψύξη ή θέρμανση, η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στις 18.4 kWh στα 100 χλμ. Αν σκεφτείς ότι δεν έχει δα και τρελά γκάζια ή δύο μοτέρ, το νούμερο είναι υψηλό. Στο δε ταξίδι με σταθερά 120, χωρίς ιδιαίτερα υψομετρικά, το νούμερο αυξήθηκε στις 22.6 kWh/100. Ο αεροδυναμικός συντελεστής δεν είναι κάτι ιδιαίτερο στο 0.27, ενώ και η επιφάνεια φαίνεται μπαμπάτσικη με τόσο κουτί σχήμα. Και πάλι, την κατάσταση σώζει η μεγάλη μπαταρία. Έχει μικτή χωρητικότητα 78 kWh και είναι ωφέλιμες οι 75.26. Με WLTP κατανάλωση στις 16.7, η επίσημη αυτονομία φτάνει τα 510 χιλιόμετρα. Εδώ θα βγάλει οριακά λίγο πάνω από 400 χλμ στην καθημερινότητα, ενώ στο ταξίδι θα ψάχνεις για φορτιστή στα 300. Ξαναλέω, τα νούμερα είναι καλά επειδή έχεις τεράστια μπαταρία για τα 32 χιλιάρικα. Αντίστοιχης τιμής ηλεκτρικά έχουν 60 και 65 kWh, οπότε στην πράξη έχεις μεγάλη αυτονομία, απλώς την πληρώνεις ακριβότερα. Εκεί που ένα άλλο θα καίει 3 ευρώ στα 100 με οικιακή φόρτιση, αυτό θα θέλει 4. Στο ταξίδι όμως, όσα χιλιόμετρα αναπληρώσεις εκτός σπιτιού θα τα πληρώσεις πάνω από 12 ευρώ στα 100 χλμ.

 

Το άλλο που είναι σπαστικό είναι μια σειρά από εργονομικά ατοπήματα. Το αυτοκίνητο εκκινεί συνήθως με τον αέρα στην ανακύκλωση. Βάζεις να φέρνει απ’ έξω, πατάς να ξεθολώσει το παρμπρίζ αλλά μόλις το κλείσεις, ξαναγυρνά στην ανακύκλωση. Είναι λίγο επιρρεπές στο θόλωμα των τζαμιών. Και να πεις ότι έχει καμιά μικρή καμπίνα; Ξέρω Ιάπωνες που ζουν σε μικρότερα διαμερίσματα από τούτο δω. Ύστερα, η ειδοποίηση για την απόσπαση της προσοχής του οδηγού είναι τόσο έντονη, που στο τέλος τη συνηθίζεις και απλώς τη θεωρείς ως ηχόχρωμα του αυτοκινήτου. Ευτυχώς με 4-5 κλικ στην αρχή, τη στέλνεις για ύπνο μαζί με το όριο ταχύτητας. Α ναι, ας γκρινιάξω λίγο και για αυτό. Κάποιος σχιστομάτης φωστήρας θεωρεί ότι όταν δε θέλουμε να μας ζαλίζουν για το όριο, πρέπει να μας τιμωρεί με το να μη μας το δείχνει. Φίλε Τσάκι Τσαν, μπορεί να μη θέλω να μην ακούω συνέχεια το μπλιπ-μπλιπ, αλλά μου είναι πολύ χρήσιμο να βλέπω στον πίνακα οργάνων τι όριο ισχύει για τον συγκεκριμένο δρόμο. Όπως θα ήταν πιο βολικό να είμαι στο Android Auto και να μεταφέρομαι στο ράδιο χωρίς να χρειάζεται να πατήσω πέντε κουμπιά. Άσε που δεν μπορείς να δεις πόση μπαταρία απομένει, δείχνει μόνο τα υπολειπόμενα χιλιόμετρα. Δεν τα εμπιστεύεσαι το ίδιο. Εν τω μεταξύ, δεν μπορείς να ορίσεις το μέγιστο ποσοστό φόρτισης. Να γκρινιάξω και για το θερμαινόμενο τιμόνι, που έχει μόνο μία σκάλα. Αλλά και για τα θερμαινόμενα καθίσματα, που αργούν να ζεσταθούν.  Γενικά η εργονομία της GAC δεν είναι το ισχυρό της σημείο. Έκαναν το δύσκολο (έφτιαξαν στήσιμο και εργοστάσια στην Ευρώπη, δίνουν αμαξάρα σε τιμή σοκ), ε, ας μεριμνήσουν λίγο και για τα παραπάνω. Ευελπιστώ ότι μελλοντικές over-the-air αναβαθμίσεις θα λύσουν τις δυσλειτουργίες ή έστω, ότι η εμπειρία θα γίνεται όλο και καλύτερη με το πέρασμα του χρόνου. (μόνο ντουλαπάκι συνοδηγού δε γίνεται να φυτρώσει, μα τι σκέφτονταν οι άνθρωποι; Καταλήγεις να φυλάς την άδεια κυκλοφορίας στο ψυγειάκι/φουρνάκι).

 

Αυτό που λείπει από τις δοκιμές του CarTalk είναι η αξιολόγηση της εφαρμογής στο κινητό. Είναι που δε μας επιτρέπουν να την κατεβάσουμε και να ζήσουμε το αυτοκίνητο σα να είναι δικό μας. Βλέπω όμως ότι ονομάζεται GAC App (ή AION App, ανάλογα με την αγορά) και διατίθεται για Android και iPhone. Μέσω της εφαρμογής μπορείς να ενεργοποιήσεις τον κλιματισμό πριν μπεις στο αυτοκίνητο, για θέρμανση ή ψύξη. Να ρυθμίσεις τη θερμοκρασία της καμπίνας. Να παρακολουθείς τη στάθμη της μπαταρίας και τη φόρτιση. Να κλειδώνεις ή να ξεκλειδώνεις το αυτοκίνητο. Να προγραμματίζεις την προετοιμασία της καμπίνας πριν από μια διαδρομή.

Εν κατακλείδι, το Aion V είναι εξαιρετικά ολοκληρωμένο. Προσφέρει πολυτέλεια, τακτ κι ευρυχωρία (στην καμπίνα) που δε συνάδουν με την τιμή αγοράς. Εκεί που τα ευρωπαϊκά μοντέλα στα 30 χιλιάρικα βροντοφωνάζουν “είσαι φτωχός“, το V δείχνει να σέβεται στο 200% τα hard-earned σου. Το οδηγάς και αισθάνεσαι πέντε πόντους ψηλότερος, λες “καλά τα κατάφερα στη ζωή μου”. Την οποία θα διαφυλάξει όσο καλύτερα μπορεί, αφού προσφέρει 5στερη παθητική ασφάλεια με 88% στην προστασία ενηλίκων, όχι παίζουμε.

Πολλοί δε γνωρίζουν ακόμα τη μάρκα, αλλά με τον σαματά που έκανε στην AUTO ATHINA 2026, πλέον την έμαθαν περισσότεροι και σε λίγο θα τη γνωρίζουν όλοι. Ένα μεγάλο μειονέκτημα του Aion είναι ότι ενώ εισάγεται στην Ελλάδα από την ίδια εταιρεία που φέρνει τα Toyota και τα Lexus, θέλει να στήσει δικό της δίκτυο. Φαντάσου πόσο μεγαλύτερη αποδοχή θα είχε αν το έβλεπες (και το σέρβιρες) σε κάθε γωνιά της πατρίδας μας, όπως κάνεις με τα Toyota. Βέβαια, μετά θα υπήρχε θέμα κανιβαλισμού, γιατί σκέψου πόσες πωλήσεις θα έκοβε από τα ιαπωνικά μοντέλα όταν οι αγοραστές θα χάζευαν το V δίπλα τους… Κάτι αντίστοιχο έκανε η Chery στην Πρέβεζα (τα έστησε δίπλα-δίπλα με Renault και Dacia) και ήδη στην πρώτη χρονιά, οι Κινέζοι πούλησαν τα διπλά από τις άλλες δύο μαζί.

Μοντέλο	GAC Aion V
Έκδοση	Luxury
Τιμή από	31.900€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	34.900€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.9"
Μέγιστη ταχύτητα	160 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	18.4 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	409 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	510 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	16.7 kWh/100 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	75.26 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	78 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	204 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	210 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	225 / 45 / 19
Διάμετρος στροφής	11.2 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.8
Μήκος	4.605 χιλιοστά
Πλάτος	1.854 χιλιοστά
Ύψος	1.686 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.775 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.600 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.600 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	180 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.27
Βάρος	1.920 κιλά
Χώρος αποσκευών	427 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP