Honda Jazz Crosstar 1.5 i-MMD e:HEV
«Μπορεί να πλασάρεται για όχημα ελεύθερου χρόνου, αλλά έτσι έπρεπε να είναι το απλό Jazz.»
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Βρίσκομαι στις εγκαταστάσεις του Σαρακάκη για να παραλάβω το δημοσιογραφικό Jazz Crosstar. Γύρω του βόσκουν διάφορα λευκά απλά Jazz κι η οπτική σύγκριση είναι αναπόφευκτη: είναι σα να βλέπεις δύο δίδυμα, μόνο που το ένα έχει προκόψει στη ζωή του, ήταν το καλό παιδί του σογιού. Ελάχιστα ψηλωμένο (16 χιλιοστά), με τη μαύρη πλαστική λωρίδα να διατρέχει το κατώτερο τμήμα του αμαξώματος, με προσεγμένες κι όμορφες ζάντες, ξεχωρίζει αμέσως από την κανονική έκδοση του μοντέλου. Δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις όμορφο, αλλά δείχνει ακριβότερο και πιο φροντισμένο, σα να έχει περισσότερη αυτοπεποίθηση.
Δείχνει αρκετά crossover για να πείσει τον αγοραστή ότι τούτο δω θα πραγματοποιήσει τις εκτός δρόμου περιπέτειες που φαντασιώνεται; Ή για να το θέσουμε πιο σωστά: θα πείσει τον περίγυρο ότι ο ιδιοκτήτης του είναι ένας πραγματικά περιπετειώδης τύπος κι όχι λαπάς του καναπέ; Δε νομίζω. Όπως το βλέπω, το Crosstar θα έπρεπε να είναι η βασική έκδοση του Jazz, αντί για τα κατάλευκα, άχρωμα κι άοσμα Jazz που βλέπω πέριξ του. Όσον αφορά την έκδοση Crosstar, η Honda έπρεπε να διδαχθεί από την Toyota: το Yaris Cross σε πείθει ότι είναι πραγματικό όχημα εκτός δρόμου, ασχέτως του τι μπορεί να κάνει στην πράξη. Το βλέπεις δίπλα στο απλό Yaris και καταλαβαίνεις ότι είναι διαφορετικό μοντέλο, ενώ και το απλό Yaris έχει φουσκωμένα φτερά και πείθει ότι είναι ιδιαίτερο, ακόμα και στην εισαγωγική έκδοση.
Έτσι, η Honda θα μπορούσε να χτίσει πιο ουσιαστικά πάνω στο βασικό διαχρονικό πλεονέκτημα των Jazz: ήταν πάντα το πολυμορφικό των supermini κι αυτό ισχύει και σήμερα. Οι δύο μπροστινοί επιβάτες κάθονται πολύ άνετα χωροταξικά, οι λεπτές μπροστινές κολόνες παρεμβαίνουν ελάχιστα στην ορατότητα και χαρίζουν μια αίσθηση ευήλιου κι ευρύχωρου. Πίσω από έναν οδηγό σεβαστών διαστάσεων θα κάτσει ένας αντίστοιχος, με τα γόνατά του να απέχουν μια παλάμη από το κάθισμα. Βέβαια, θαύματα δε γίνονται, μην περιμένετε να χωρέσουν πίσω τρεις ευρύστερνοι ενήλικες. Τα πίσω έδρανα μπορούν να αναδιπλωθούν προς τα πάνω για να διευκολύνουν κάποια μεταφορά, η Honda τα ονομάζει Magic seats. Η μαγεία βρίσκεται στο ντεπόζιτο βενζίνης, που έχει φωλιάσει κάτω από οδηγό-συνοδηγό, αντί για το σύνηθες που είναι κάτω από τους πίσω επιβάτες. Το μεγάλο πλεονέκτημα είναι πως μπορείτε να αποθηκεύσετε πράγματα στο ταξίδι, όσο κι αν δεν είναι η ασφαλέστερη επιλογή να υπάρχουν σκόρπια αντικείμενα στην καμπίνα.
Είναι φοβερό αυτό με την ευρυχωρία της καμπίνας: η άπλα είναι επιπέδου Passat κι η σύγκριση με το αστέρι των πωλήσεων και μεγάλο ανταγωνιστή, το απλό Yaris, είναι χαοτική: στο ένα πέφτει στριμωξίδι, στο άλλο παίζεις μπάλα. Εκεί που πέφτουν οι μάσκες κι αντιλαμβάνεσαι ότι τι στο καλό, μιλάμε για ένα αυτοκίνητο πόλης (έστω κι από τα ψωμωμένα, με 4.10 μήκος) είναι στον χώρο αποσκευών. Σχεδόν 300 λίτρα, με ένα σκαλοπατάκι (υβριδικό κουσούρι) που αλλοιώνει το επίπεδο δάπεδο. Κι όλα αυτά χωρίς ρεζέρβα.
Η Honda χρησιμοποιεί υβριδικό σύστημα παρόμοιας λειτουργίας με του CRV, δηλαδή με δύο ηλεκτροκινητήρες να συνεργάζονται με τον βενζινοκινητήρα, μόνο που τώρα είναι πιο εξελιγμένο, εξ ου και πιο περιορισμένων διαστάσεων. Είναι το ίδιο σύστημα που κινεί και το νέο HRV κι όποιος θέλει να μάθει περισσότερα για τον τρόπο λειτουργίας του, ας εμπιστευτεί τους ειδικούς. Πέρα από τις συνήθεις δύο επιλογές των ανταγωνιστικών συστημάτων (κίνηση με ενέργεια από την μπαταρία, ο βενζινοκινητήρας συνδέεται με τους τροχούς), υπάρχει και το σενάριο λειτουργίας όπου ο βενζινοκινητήρας τροφοδοτεί απευθείας τον ηλεκτροκινητήρα, δηλαδή ενεργεί ως γεννήτρια. Είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, αλλά επειδή είναι Honda, εμπιστευόμαστε ότι θα λειτουργεί απροβλημάτιστα και μετά από 20 χρόνια. Σε αντίθεση με το συνεχές βουητό που διαπιστώσαμε στο CRV, εδώ έχει προγραμματιστεί ο κινητήρας ώστε όταν είσαι τέρμα γκάζι, να αυξομοιώνει τις σαλ και να δίνει την αίσθηση ταχύτατων καρφωτών αλλαγών. Στην καθημερινή χρήση, δεν απουσιάζει η θορυβώδης λειτουργία, η οποία γίνεται ακόμα πιο αισθητή γιατί σε έχουν καλομάθει κινούμενα αθόρυβα κι ηλεκτρικά, οπότε η αντίθεση διογκώνει την αίσθηση βαβούρας. Αυτό που κακοφαίνεται είναι η καθυστέρηση αν πατήσεις τέρμα γκάζι. Ας υποθέσουμε ότι κινείστε σε απόλυτα επίπεδο δρόμο με 70 χλμ/ώρα σταθερά και προφανώς ηλεκτρικά, αφού τα φορτία είναι μικρά. Πατάτε τέρμα το γκάζι, γιατί θέλετε έντονη επιτάχυνση. Τότε το σύστημα του Jazz θα ξύσει λίγο το δεξί βλέφαρο, θα κοιτάξει το ρολόι του, θα το φέρει κοντά στο αυτί να δει αν είναι χαλασμένο, θα σηκωθεί βαριεστημένα από την καρέκλα και με αργά βήματα, θα κινηθεί προς το πόστο του. Με έτερο μέλος της συντακτικής ομάδας, χρονομετρήσαμε πόσα δευτερόλεπτα χρειάζονται για να έχετε πλήρη ισχύ και το αποτέλεσμα ήταν 3,5¨, ήτοι περισσότερο από όσο χρειάζεται ένα Model 3 Performance για το 0-100. Αποδίδει πιο σωστά όταν δίνετε μικρότερες δόσεις γκαζιού, τις διαχειρίζεται πιο σωστά.
Η πλήρης επιτάχυνση είναι μια θορυβώδης, σχεδόν άχαρη διαδικασία. Όχι αργή, άλλωστε με λιγότερα από 10¨ για το 0-100, είναι το ταχύτερο στην κατηγορία του. Αυτό το 9.9¨για το 0-100 είναι όλο κι όλο το σπορ ρεπερτόριο του Jazz, γιατί κατά τα λοιπά, δεν αφήνει καμία υπόνοια ότι θα σε εξιτάρει οδηγικά. Δυσανασχετεί έντονα, γέρνει πολύ και θα παρατήσεις την προσπάθεια λόγω των κλίσεων κι όχι επειδή έχασε πρόσφυση. Το τιμόνι βαραίνει βέβαια, αλλά το υβριδικό σύστημα μπερδεύει τελείως την κατάσταση. Φτάνεις στη στροφή γκαζωμένος, τσιμπάς τα φρένα, οι στροφές του κινητήρα πέφτουν και ξαφνικά βρίσκεσαι χωρίς γκάζι. Λες πάλι καλά που δεν έσβησε… Ή μπαίνεις στη στροφή με σταθερό γκάζι, υποστρέφεις, σηκώνεις στιγμιαία το γκάζι και τσουπ, ο κινητήρας πέφτει σε λήθαργο. Ξαναπατάς και περιμέεεενεις. Ε, μετά από 2-3 τέτοιες καταστάσεις, εγκαταλείπεις την προσπάθεια και κινείσαι σαν άνθρωπος.
Και τι έγινε; Σάμπως νοιάζεται για τέτοιες λεπτομέρειες η νοικοκυρά που θα τραβιέται όλη μέρα στα φροντιστήρια των παιδιών; Ε, δεν είναι ακριβώς έτσι. Θα το οδηγήσει κι ο σύζυγος, που κάτι θυμάται από τα μικράτα του. Θα το πάρει κι ο μεγάλος γιος της οικογένειας, που είναι φοιτητής κι έχει τις ανησυχίες του. Στο κάτω-κάτω, αφού υπάρχουν οδηγοκεντρικές προτάσεις στον ανταγωνισμό, καλό θα ήταν η Honda να συμπεριλάβει μια επιλογή στο κιβώτιο για πιο επιθετική οδήγηση. Και να προσέξει λίγο περισσότερο την ανάρτησή της.
Η οποία παρουσιάζει δύο πρόσωπα αναφορικά με την άνεση: στις μικρότερες ανωμαλίες, αποσβαίνει σωστά και κρατά ξεκούραστους τους επιβάτες. Στις πιο έντονες όμως, δεν μπορεί να τις διαχειριστεί άρτια κι η ενόχληση είναι δυσανάλογα μεγάλη. Η οποία οξύνεται περισσότερο από τον αυξημένο θόρυβο κύλισης. Φαίνεται ότι ήθελε ένα κλικ πιο προσεγμένη ηχομόνωση στους θόλους, τομέας που απαιτεί πολλή φροντίδα σε όσα μοντέλα μπορούν να κινηθούν ηλεκτρικά, γιατί εκεί απουσιάζει ο θόρυβος του κινητήρα και διογκώνεται κάθε ανεπιθύμητος ήχος. Εντάξει, στο Jazz αρκεί μισή γκαζιά, ώστε να πάρει μπρος η βενζίνη και με το βουητό της, να εξομαλύνει κάθε ηχητική ενόχληση από το οδόστρωμα. Ή από τα σκληρά πλαστικά, που ενίοτε επιτρέπουν σε μικροτριγμούς να παρεισφρήσουν στην καμπίνα.
Ως γνήσιο υβριδικό, το αστικό περιβάλλον είναι το φόρτε του. Αποδεικνύεται ευκολοδήγητο, λιτοδίαιτο σε καύσιμο (υπολογίστε πραγματική κατανάλωση γύρω στα 5 λίτρα, ένα κλικ παραπάνω από την υβριδική υλοποίηση της Toyota), υπάρχει η επιλογή Β στο κιβώτιο, όπου η ανάκτηση ενέργειας γίνεται εντονότερη και μπορείτε να το οδηγήσετε σχεδόν ως one-pedal. Λέω σχεδόν, γιατί ούτε έχει τόσο έντονη ανάκτηση, ούτε ακινητοποιεί πλήρως το όχημα. Πάντα θα χρειαστεί να σηκώσετε το πόδι από το γκάζι και να φρενάρετε στα τελευταία μέτρα. Το adaptive cruise control είναι πιο εξελιγμένο από το αντίστοιχο του CRV κι αποδίδει πιο ξένοιαστα στις λεωφόρους της πόλης, χωρίς τόσους ψεύτικους συναγερμούς.
Έχουμε λοιπόν να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να αποτελέσει το μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Δείχνει προσεγμένο εξωτερικά, κινείται οικονομικά, ξεκούραστα (εντάξει, ενίοτε όχι και τόσο, είτε λόγω της ανάρτησης είτε λόγω του θορυβώδους κινητήρα), έχει αδιανόητη ευρυχωρία στο εσωτερικό, θα ήθελε περισσότερη στον χώρο αποσκευών. Σου βελτιώνει την καθημερινότητα με το πόσο ευκολοδήγητο είναι. Πρέπει να γίνει ιδιαίτερη μνεία στην προσοχή που έχει δοθεί στην παθητική ασφάλεια, με τους 10 αερόσακους (ένας εκ των οποίων ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό), ενώ είναι από τα ελάχιστα μοντέλα της κατηγορίας που έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στη δοκιμασία small overlap που έχει καθιερωθεί στον IIHS, τον αμερικάνικο οργανισμό δοκιμών πρόσκρουσης.
Όμως, τέτοια μοντέλα αγοράζονται από ανθρώπους που επιλέγουν σαμπουάν όχι με γνώμονα ποιο είναι το καλύτερο, αλλά ποιο έχει κόκκινο ταμπελάκι ότι είναι σε προσφορά. Οπότε τιμολογώντας το Crosstar σε αυτή την κατηγορία τιμής (28.900), του κόβεις τα φτερά. Κι είναι κρίμα, γιατί είναι ένα μοντέλο που πραγματοποιεί αυτά που υπόσχεται, που θα διευκολύνει την καθημερινότητα του κατόχου του και που διορθώνει τη σχεδιαστική ατολμία του απλού Jazz.
ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ
To Jazz είναι ένα από τα πιο συμπαθητικά μοντέλα της κατηγορίας του. Το εσωτερικό του είναι περιποιημένο, απλό, χωρίς περιττές φλυαρίες στο στιλ. Έχει δύο ντουλαπάκια κι αρκετούς χώρους για να βάλει κάποιος τον καφέ του, ένα μικρό μπουκάλι νερό ή το κινητό του.
Τόσο τα μπροστινά καθίσματα, όσο και τα πίσω, είναι ιδιαίτερα ευρύχωρα κι άνετα! Το καντράν κι η οθόνη μού φάνηκαν εύχρηστα. Χάρηκα ιδιαιτέρως τα θερμαινόμενα καθίσματα τις χιονισμένες μέρες που η θερμοκρασία είχε πέσει αρκετά.
Θερμή παράκληση στη Honda: να διορθώσει το μουγκρητό της μηχανής, που με το παραμικρό γκάζι ταράζει το πλήρωμα νομίζοντας ότι υπάρχει κάποια επείγουσα βλάβη.
Γενικά, θα το οδηγούσα πολύ άνετα στην καθημερινότητά μου. Αρκεί κάποιος να μου το έπαιρνε δώρο, μιας και κάποιο πουλάκι μού είπε ότι είναι αρκετά ακριβό. Σας ευχαριστώ προκαταβολικά!
| Μοντέλο | Jazz Crosstar |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5 i-MMD e:HEV |
| Τιμή από | 28.900€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 28.900€ |
| Τύπος αμαξώματος | Πολυμορφικό |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 172 χλμ/ω |
| 100 χλμ/ώρα – 0 | 37 μέτρα |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 800 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.8 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4 kWh/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 6.3 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 110 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 109 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 253 Nm στις 4.500 σ.α.λ. |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 98 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 131 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 185 / 60 / 16 |
| Διάμετρος στροφής | 10.1 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.63 |
| Μήκος | 4.090 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.725 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.556 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.520 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.498 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.485 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 152 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.33 |
| Βάρος | 1.254 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 298 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 40 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |