Nissan Qashqai 1.3 DiG-T Hybrid
"Το Qasqhai είναι μια ποιοτική, άνετη κι ελκυστική πρόταση, που όμως προδίδεται από το μακρύ κιβώτιο και την υψηλή κατανάλωση"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Γιατί πέτυχε το πρώτο Qasqhai; Τι καινούριο πρόσφερε στον μέσο αγοραστή Avensis κι Almera sedan προ δεκαπενταετίας; Καθόσουν ψηλά, που σημαίνει ότι μπαινόβγαινες χωρίς να σου πονά η μέση, έβλεπες την κυκλοφορία αφ’ υψηλού, κάτι που τάιζε τον εγωισμό κι ήταν και πιο ξεκούραστο στην καθημερινή οδήγηση, αφού έβλεπες πιο μακριά από το πορτ-μπαγκάζ του προπορευόμενου οχήματος. Είχε πιο μεγάλη απόσταση από το έδαφος, οπότε έφτανες πιο ξένοιαστα στο χωράφι για να μαζέψεις τις ελιές. Και βέβαια, αφού ο χώρος αποσκευών εκτεινόταν μέχρι την οροφή, μπορούσες να φορτώσεις περισσότερα πράγματα. Είχες δηλαδή την πρακτικότητα ενός station χωρίς την καζούρα του. Αντί να είσαι δαχτυλοδειχτούμενος, τώρα έμπαινες στο χωριό καμαρωτός.
Αρκούν αυτά σήμερα, που τα SUV έχουν εξαπλωθεί και κυριαρχήσει, σπάζοντας το ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο και καταργώντας παραδοσιακές κατηγορίες (πολυμορφικά, sedan, station); Προφανώς κι όχι, ο κάθε κατασκευαστής προσπαθεί να προσφέρει κάτι που θα τον διαφοροποιήσει από τους υπόλοιπους. Η Nissan όμως συνεχίζει να στοχεύει σε εκείνο το κοινό, που ήθελε απλά να κάνει τη δουλίτσα του μέσα σε κάτι ψηλό, άνετο κι όμορφο. Οπότε έχει μια συντηρητική μετριοπαθή προσέγγιση, προσφέρει ό,τι ακριβώς θέλει το κοινό, κάνει τα απλά πράγματα σωστά, τα γαρνίρει με ένα ξεχωριστό αμάξωμα και βουαλά.
Θες να ξεχωρίζεις; Ένα όμορφο κι ελκυστικό σχέδιο, τόσο-όσο ώστε να μην ξενίσει τον συντηρητικό αγοραστή όπως ένα Sportage. Άπλετους χώρους (καθόμουν πίσω μου χωρίς να ακουμπούν γόνατα ή κεφάλι κι είμαι 1.93), αν και στο πορτ-μπαγκάζ υπάρχουν και (σημαντικά) πιο ευρύχωρα C-SUV. Εξωτερικές διαστάσεις στο μέσον της κλάσης (4.43 μήκος) ώστε να είναι ευκολοδήγητο. Άνετη ανάρτηση, που απομονώνει τις κακοτεχνίες. Αρχοντική κύλιση για να σε κρατά ξεκούραστο στο ταξίδι. Προσεγμένα ποιοτικά πλαστικά σε μεγάλο μέρος της καμπίνας, ώστε το πλήρωμα να νιώθει όμορφα κι ότι κάποιος έχει φροντίσει για την καλοπέρασή του. Οι τριγμοί που ταλαιπώρησαν την προηγούμενη γενιά απουσιάζουν πλήρως.
Γενικώς, το Qasqhai έχει προσεχθεί ώστε να είναι χρηστικό στα απλά και καθημερινά που κάνουν πιο εύκολη τη μακροχρόνια συμβίωση. Για παράδειγμα, έχω ένα κλασικό παγούρι ενός λίτρου της Tupperware, το οποίο παλεύω να φωλιάσω στις καμπίνες των οχημάτων δοκιμής. Το πιο σύνηθες είναι να μη χωράει πουθενά. Κάποιες φορές υπάρχει μια πιο ευρύστερνη ποτηροθήκη, αλλά και πάλι εκεί θα δυσκολεύει το χέρι στις αλλαγές ταχυτήτων. Στο φιλόστοργο Nissan, χωρούσαν τέσσερα ίδια μπουκάλια, ένα σε κάθε πόρτα! Άλλο παράδειγμα, η στήριξη της οσφυϊκής μοίρας για τον οδηγό, που ρυθμίζεται ηλεκτρικά. Άλλο, οι κλασικοί χειροκίνητοι διακόπτες για τη ρύθμιση του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού. Ενδεχομένως να τους ξέμειναν ή να μην πρόλαβαν να εξελίξουν κάτι πιο πολύπλοκο, αλλά ο μέσος αγοραστής Qasqhai θα το εκτιμήσει αντί να σιχτιρίσει. Άλλο η πόρτα, τη νιώθεις πανάλαφρη στο χέρι, αλλά κλείνει με πολύ πειστικό θόρυβο. Ανοίγει δε μέχρι τις σχεδόν 90 μοίρες και διευκολύνει την επιβίβαση και την αποβίβαση. Άλλο, η αψεγάδιαστη λειτουργία του start&stop, που ενεργοποιείται έγκαιρα και δε σε απασχολεί καθόλου. Να γκρινιάξουμε λίγο για την έλλειψη φωτοχρωματικού κεντρικού καθρέπτη, δε θυμάμαι να έχει περάσει άλλο νέο μοντέλο από το CarTalk.gr που να μη σκουραίνει αυτόματα στα φώτα των πίσω. Ε, και κλασικά για τη Nissan, η πλάτη ρυθμίζεται σκαλωτά κι όχι συνεχόμενα.
Ο συμπλέκτης είναι μαλακός κι εύκολος, το κιβώτιο επίσης βούτυρο στις αργές αλλαγές αλλά σκαλώνει άσχημα αν πας να επιχειρήσεις γρήγορη και γενικώς δεν είναι από τα χειροκίνητα που θα αλλάξεις σχέσεις έτσι, για πλάκα. Το τιμόνι μαλακό στις χαμηλές ταχύτητες, παρασκληραίνει τεχνητά (και φαίνεται, δεν το κάνει με τακτ) όσο ανεβαίνει η ταχύτητα, για να δώσει μια αίσθηση σιγουριάς και δεν έχει ιδιαίτερη αίσθηση. Η ειδοποίηση πρόσθιας σύγκρουσης βαράει πιο συχνά από το αναμενόμενο, σα να ξέρει ότι απευθύνεται σε ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας ή/και αγοραστές που βλέπουν την οδήγηση τελείως διεκπεραιωτικά.
Εκεί ακριβώς είναι που μας τα χαλάει λίγο το δημοφιλές SUV. Στην καθημερινή διεκπεραιωτική οδήγηση. Από τη μία έχουμε ένα πεντάλ γκαζιού που δεν είναι ομοιογενές. Νιώθεις να τερματίζει, πατάς λίγο ακόμα και κατεβαίνει άλλα 3-4 εκατοστά. Συνδυάζεται με ένα πάρα πολύ μακρύ κιβώτιο (με 6η και 1.000 σαλ βλέπεις σχεδόν 50 χλμ/ώρα), συν έναν κινητήρα που χαμηλά είναι κούφιος, οπότε πρέπει να γεμίζεις καλά τις σχέσεις πριν βάλεις την επόμενη γιατί αλλιώς κινδυνεύεις να πέσουν πολύ χαμηλά οι σαλ και να βρεθείς ξεκρέμαστος. Αν είσαι γκαζοφονιάς, το μακρύ κιβώτιο θα σε ξενερώσει. Αν είσαι της χαλαρής οδήγησης κι είχες συνηθίσει να επιλέγεις νωρίς την επόμενη ταχύτητα, θα σε αναγκάσει να αναπροσαρμόσεις το οδηγικό σου στιλ. Η μπαταρία του υβριδικού συστήματος φαίνεται να προσπαθεί να δώσει λίγο εκεί στις 1.000-1.500 σαλ αλλά με τόσο μακρύ σασμάν, η προσπάθειά της είναι καταδικασμένη. Το αποτέλεσμα είναι δυσάρεστο, τουλάχιστον μέχρι να μάθεις τα χούγια του αυτοκινήτου και να προσαρμοστείς. Πρέπει να γεμίζεις γερά την 1η πριν βάλεις 2α, δεν έχει να ρολάρεις με 15 χλμ/ώρα σε εκείνο το ΣΤΟΠ με ορατότητα και να θες να επιταχύνεις με 2α. Εντάξει, σε πολλά μοντέλα με μοτέρ downsizing συμβαίνει κάτι αντίστοιχο, αλλά εδώ είναι πιο έντονο γιατί η Nissan έβαλε πολύ μακριά τελική σχέση μετάδοσης. 3.727 παρακαλώ, τη στιγμή που ήδη από την 4η είσαι overdrive (0.975, φανταστείτε η 5η κι η 6η). Προφανώς όλο αυτό έγινε για χαμηλότερους ρύπους στις επίσημες μετρήσεις. Και στο ταξίδι, ήταν απόλαυση, να λέμε όλη την αλήθεια. Το κοντέρ σημάδευε τα 140-150, το Qasqhai ταξίδευε ήσυχα και ξένοιαστα εκεί κάπου στις 3.000 σαλ, αλλά στην καθημερινή αστική μετακίνηση ήταν μανούρα. Και μη γελιόμαστε, ο μέσος αγοραστής (στην Αθήνα τουλάχιστον), τη συντριπτική πλειοψηφία του χρόνου οδήγησης την τρώει μες στην πόλη.
Όταν είσαι πάνω από τις 2.000 σαλ, το μοτέρ είναι ψυχωμένο κι ορεξάτο, αν και το τελευταίο έχει διπλή ανάγνωση, αφού αφορά και την κατανάλωση. Κυμάνθηκε στα 8.4 λίτρα/100 χλμ κι αυτό είναι ένα νόμισμα με δύο όψεις: αφενός μπορείς να το επαινέσεις, αφού καταλήγει να καταναλώνει όσο τα χιλιάρια Micra και Juke που έχουμε δοκιμάσει κι αυτό είναι επίτευγμα, εφόσον το Qasqhai είναι μεγαλύτερο, βαρύτερο και δυνατότερο. Από την άλλη, όταν υπάρχουν ανταγωνιστικά μοντέλα που καίνε 5 και 6 λίτρα, είναι σημαντική διαφορά. Υπολογίστε ότι σε αστικό περιβάλλον θα είστε σε διψήφιο νούμερο.
Η ιαπωνική εταιρία σα να βιάστηκε να απαλλαγεί από τους κινητήρες πετρελαίου και δεν μπορείς να μη σκεφτείς πόσο πιο ταιριαστός θα ήταν ο κλασικός 1.5 της Renault (κι ο 1.3 βενζίνης της δοκιμής, κι αυτός γαλλικός είναι) με τη χορταστική ροπή και τη χαμηλή κατανάλωση. Σα να παρασύρθηκε από άλλες μάρκες, την Toyota ας πούμε, αλλά εκεί τουλάχιστον προσφέρουν full hybrid μοντέλα που είναι πραγματικά λιτοδίαιτα. Τουλάχιστον στρέφεται έντονα στην ηλεκτροκίνηση και το Qasqhai είναι από τα μοντέλα που θα τους ταίριαζε η αγχολυτική οδήγηση που δίνουν τα ηλεκτρικά, με την ησυχία και την έλλειψη κραδασμών. Αφήστε που θα διόρθωνε και το πρόβλημα της ροπής χαμηλά.
Έχουμε λοιπόν ένα μοτέρ που φαίνεται κούφιο χαμηλά εξαιτίας των πολύ μακριών σχέσεων (τις εκτιμάς στο ταξίδι, στραβομουτσουνιάζεις στην αστική χρήση), ένα κιβώτιο που θέλει συνεχώς ανακάτεμα χωρίς να είναι ιδιαίτερα ευχάριστο. Για όλα τα παραπάνω, θεωρώ πολύ πιο σωστή επιλογή το αυτόματο κιβώτιο. Ταιριάζει πιο αρμονικά στον χαλαρό χαρακτήρα του μεσαίου SUV και σοφά η Nissan επέλεξε το ξεκούραστο (κι ενίοτε ξενέρωτο) CVT αντί για το διπλού συμπλέκτη που φοράει στο Juke. Αν θυμάστε τη δοκιμή του τελευταίου, εκείνο ήταν μια οδηγοκεντρική προσέγγιση, οπότε ορθώς είχε το αντίστοιχο κιβώτιο. Εδώ ο μέσος όρος ηλικίας είναι 15-20 χρόνια πάνω, οι απαιτήσεις για γρήγορη οδήγηση μηδαμινές (αν έχετε τέτοιες, θα σας θέλξουν άλλα C-SUV, όχι τούτο δω), οπότε γρήγορα ένα CVT από το πάνω ράφι. Αναμένουμε να το δοκιμάσουμε για να έχουμε πιο ολοκληρωμένη γνώμη. Όπως βέβαια και το αναμενόμενο το Qashqai e-Power, το ηλεκτρικό που δεν μπαίνει στην πρίζα, όπως δηλώνει η Nissan. Ο βενζινοκινητήρας του δε συνδέεται ποτέ με τους τροχούς, λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια για το ηλεκτρικό μοτέρ. Θεωρητικά έχεις τα χαρακτηριστικά άμεσης απόδοσης ενός ηλεκτρικού, ξενοιάζεις από τη φόρτιση στο ταξίδι αλλά καθώς η Nissan ανακοινώνει 5.3 λίτρα/100 χλμ, το κόστος κίνησης αντιστοιχεί σε ένα full hybrid κι όχι στα ψίχουλα που καίει ένα ηλεκτρικό.
Qasqhai λοιπόν, ο πρώτος διδάξας. Στοχεύει στην άνεση και στο κοινό που δεν ενδιαφέρεται για γρήγορη οδήγηση, δεν επιζητά συγκινήσεις και καρδιοχτύπια, οπότε καλό θα ήταν να βάλει το χέρι λίγο πιο βαθιά στην τσέπη και να αγοράσει την αυτόματη έκδοση. Το μόνο κακό είναι ότι δε συνδυάζεται με τη βασική έκδοση Elite (25.490 στο χειροκίνητο) αλλά με την Premium και το δυνατότερο μοτέρ των 158 ίππων (που είναι δώρον άδωρον γιατί δεν είναι το γκάζι που σου λείπει), οπότε υπολογίστε 30.790 ευρώ. Θα ήταν προτιμότερο να μπορούσε να συνδυάσει το αυτόματο κιβώτιο με το μικρό μοτέρ και τον βασικό εξοπλισμό με μια επιβάρυνση γύρω στα δύο χιλιάρικα. Εκεί στα 28 παρά, θα έκανε τη διαφορά.
| Μοντέλο | Nissan Qasqhai 1.3 DiG-T Hybrid |
|---|---|
| Έκδοση | Premium |
| Τιμή από | 25.490€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 28.340€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.332 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10.2" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 196 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.4 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 655 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6.4 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 8.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 5.4 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 145 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 140 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 240 Nm |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.300 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 296 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 292 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 215 / 65 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 11.1 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.425 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.835 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.625 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.665 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.580 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.596 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.316 |
| Βάρος | 1.330 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 480 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 55 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |