BYD Seal U DM-i AWD
"Το BYD Seal U τα κάνει όλα άριστα, εκτός από ένα: δε γουστάρει καουμποϊλίκια. Γιατί λοιπόν να πληρώσεις παραπάνω για το ισχυρότερο τετρακίνητο και να μην προτιμήσεις το φθηνότερο προσθιοκίνητο;"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Όποιο μοντέλο της BYD έχουμε δοκιμάσει, είναι εξαιρετικό. Σε κάποιες περιπτώσεις μάλιστα, έχουν αποσπάσει τη μέγιστη βαθμολογία των πέντε αστεριών. Ενώ σε άλλες, τους τη στέρησε το γεγονός ότι στέρεψαν τα κονδύλια της κρατικής επιδότησης. Πλέον είναι κοινός τόπος ότι οι Κινέζοι βρίσκονται στην πρωτοπορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Αλλά τι γίνεται όταν εμπλέκεται και θερμικός κινητήρας; Το Seal U είναι μόλις το δεύτερο κινέζικο μοντέλο με βενζινοκινητήρα που δοκιμάζουμε. Την πρώτη φορά, δεν είχε πάει και τόσο καλά. Τι εστί όμως τεχνολογία DM-i; Αποτελεί συντομογραφία αυτού που οι Κινέζοι αποκαλούν Super DM (Dual Mode) και είναι ένα plug-in hybrid σύστημα. Σε αντίθεση με τις δυτικές προσεγγίσεις, όπου σε ένα θερμικό μοντέλο στριμώχνουν όπως-όπως έναν ηλεκτροκινητήρα και μια μπαταρία, εδώ έχουμε ένα μοντέλο που εξελίχθηκε εξαρχής για να δουλεύει κυρίως ηλεκτρικά. Άλλωστε, το Seal U προσφέρεται κι ως αμιγώς ηλεκτρικό. Δεν το έχω οδηγήσει, αλλά με 420 χλμ WLTP αυτονομίας, είναι ένα θηριώδες οικογενειακό που δεν έχει όμως και τόσο ταξιδιάρικα χούγια. Στο εξωτερικό προσφέρεται και με μπαταρία 87 kWh, που αυξάνει την αυτονομία στα 500 χιλιόμετρα. Πολύ πιο εύπεπτο νούμερο. Με 9.3″ για το 0-100, δεν έχει τα γκάζια που ευαγγελίζονται τα ηλεκτρικά. Άσε που κοστίζει 45.5 χιλιάρικα, αρκετά χρήματα για να αποδέχεσαι τόσους περιορισμούς.
Α, όλα κι όλα, θεωρώ ότι το DM-i είναι σαφώς πιο ολοκληρωμένο. Καταρχάς, έρχεται σε τρεις εκδόσεις, την Design, την Comfort και την Boost. Όλες φορούν Blade Battery μπαταρία, με χωρητικότητα 18.3 kWh στις δύο ακριανές εκδόσεις και 26.6 kWh στην Comfort. Τιμώνται 35.990, 37.990 και 42.500 € αντίστοιχα. Οι δύο πρώτες είναι προσθιοκίνητες με 218 ίππους, με την Design να υπόσχεται 80 χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας. Μπερδεύτηκες; Το Δελτίο Τύπου τα εξηγεί όμορφα και ωραία, κάνε έναν κόπο. Η Comfort με τη μεγάλη μπαταρία αναφέρει 125 ηλεκτρικά χιλιόμετρα με μία φόρτιση και με τρομερούς χώρους, ποιότητα και εξοπλισμό, δύσκολα θα χρειαστείς κάτι παραπάνω από τις δύο εισαγωγικές. Αλλά μην περιμένεις τρελά γκάζια, η Design πιάνει τα 100 χλμ/ώρα σε 8.9″. Η Comfort θα θέλει λίγο παραπάνω, ένεκα του αυξημένου βάρους.
Οπότε αν ποθείς κάτι πραγματικά γρήγορο, υπάρχει κι η έκδοση Boost, αυτή που δοκιμάζουμε σήμερα. Και στις δύο περιπτώσεις, ο θερμικός κινητήρας είναι τετρακύλινδρος χωρητικότητας 1,5 λίτρων και έχει εξελιχθεί από την ίδια την BYD. Στην Design και την Comfort είναι ατμοσφαιρικός με ισχύ 98 ίππους. Πώς συνεργάζεται με το βαρύ αμάξωμα; Δεν έχω ιδέα, δεν τον έχω δοκιμάσει. Ούτε πρόκειται, γιατί δεν υφίσταται ως δημοσιογραφικό. Αλλά στο Boost, οι Κινέζοι έβαλαν turbo κι αύξησαν την ισχύ του θερμικού στους 131 ίππους. Ο δε μπροστινός ηλεκτροκινητήρας, που αποδίδει 197 ίππους και 300 Nm στο προσθιοκίνητο, εδώ είναι στα 204 άλογα με την ίδια ροπή. Έχουν μάλιστα προσθέσει και πίσω ηλεκτρομοτέρ, με 163 ίππους και 250 Nm. Καθιστώντας το Seal U τετρακίνητο, με 324 ίππους συνδυαστικά. Η δε ροπή απογειώνεται από τα 300 Nm στα 550, ενώ τα 8.9″ κουτσουρεύονται στα 5.9″ κι η τελική ταχύτητα των 170 χλμ/ώρα αυξάνεται στα 180. Λίγη και στις δύο περιπτώσεις.
Αξίζει τον κόπο; Νομίζω πως όχι. Εξηγώ το γιατί: βλέπεις το Seal U και φαντάζεσαι εκδρομάρες με όλη την οικογένεια. Την ποιοτική του καμπίνα ξεχειλισμένη από πιτσιρίκια, μπουφάν και γαλότσες. Την καλοφτιαγμένη κονσόλα του γεμάτη με ψίχουλα, ένα αυτοκίνητο που θα σου γεμίσει τον σκληρό δίσκο με ευχάριστες αναμνήσεις κουβαλήματος και ξεγνοιασιάς. Όχι οριακών περασμάτων, λυσσαλέων κυνηγητών και στριψίματος. Δεν έχει το στήσιμο για να υποστηρίξει μια τέτοια οδήγηση, δε φτιάχτηκε για αυτό. Βροντοφωνάζει συμπράγκαλα για πικ-νικ στη λίμνη της Βουλιαγμένης στο Λουτράκι. Όχι Λιμανάκια στη λίμνη της Βουλιαγμένης στον Δήμο 3Β.
Από τα πρώτα 100 μέτρα καταλαβαίνεις ότι έχει πολύ μαλακό στήσιμο. Το τιμόνι του είναι ελαφρύ και χωρίς αίσθηση, νιώθεις το αμάξωμα να πλέει. Δεν μπρουμουτίζει όταν πατάς το φρένο, αλλά έχει μια ελαφριά συνεχή ταλάντωση στον κατακόρυφο άξονα. Αν έχεις οδηγήσει παλιό Grand Cherokee, ξέρεις τι να περιμένεις. Μια οδηγική εμπειρία που σε απομονώνει από το περιβάλλον και τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Που σβήνει όποια ατέλεια υπάρχει κάτω από τις ρόδες σου. Αλλά αυτό δε γίνεται με κάποιον γαλλικό τρόπο ή με τη μαγεία μιας καλής αερανάρτησης. Γίνεται εις βάρος των δυναμικών χαρακτηριστικών, σε μια προσέγγιση που μπορείς να φανταστείς εύκολα τον εαυτό σου να οδηγεί με το ένα χέρι στο πάνω μέρος της στεφάνης. Όχι με τα δύο χέρια στις θέσεις 9 και 15. Χαλαρά και διεκπαιρεωτικά. Φυλλομετρώ τις 100+ δοκιμές του CarTalk.gr και δεν μπορώ να βρω άλλο μοντέλο με τόσο άνετη ανάρτηση.
Αυτή είναι ακριβώς η κινέζικη οδηγική κουλτούρα και το Seal U δείχνει να την ενστερνίζεται πλήρως. Βάζει ως πρώτη προτεραιότητα την άνεση και σχεδόν αδιαφορεί για τα στροφιλίκια. Αν είσαι ήρεμος οδηγός, το αποτέλεσμα είναι σαγηνευτικό. Αλλά σύντομα αναμένεται να θυσιάσει ένα μικρό τμήμα του, για να γίνει λίγο πιο ευρωπαϊκό σε στήσιμο. Ώστε να πιάσει και αυτό το μερίδιο της αγοράς. Η εσωτερική μας πληροφόρηση θέλει τα μοντέλα που θα καταφθάσουν προσεχώς στην ελληνική αγορά, να έχουν αναθεωρημένες (στο ολίγον πιο σκληρό) ρυθμίσεις στην ανάρτηση.
Αλλά ακόμα και με τούτο δω, δεν πρόκειται να κινδυνεύσεις. Στην απότομη τιμονιά, γέρνει κάποιες αρχικές μοίρες και μετά σταθεροποιείται εκεί. Ποτέ δε θα το νιώσεις βάρκα γιαλό εφόσον οδηγείς σαν άνθρωπος και όχι σαν κανίβαλος. Και όταν βγεις στον αυτοκινητόδρομο, η ανάρτηση σφίγγει κομματάκι, οπότε στο ταξίδι είναι σταθερό για τον όγκο του. Δεν μπορείς παρά να βγάλεις το καπέλο στην κινέζικη εταιρεία, που έχει καταφέρει να προσφέρει ένα τόσο αγχολυτικό μοντέλο. Τόσο εντός πόλης, που σβήνει τις λαμογιές των εργολάβων. Όσο και στα μακρινά, αφού για την κατηγορία του και τις διαστάσεις του ταξιδεύει μια χαρά. Το μοναδικό που δεν μπορεί να κάνει στο ελάχιστο είναι να σε ξεσηκώσει όταν το οδηγήσεις πραγματικά επιθετικά. Τότε το βάρος των 2.1 τόνων φαίνεται έντονα. Τα λάστιχα αρχίζουν να στριγγλίζουν νωρίς, χάνει την πρόσφυση εύκολα και κόβεις ρυθμό για να μην κινδυνεύσεις. Αλλά και γιατί ξενερώνεις, νιώθεις ότι δεν έχει νόημα να το ζορίζεις. Σε κάθε σου έψαξη, σου ανταπαντά ότι ε, ένα οικογενειακό SUV είμαι, δεν πήρες Cayenne GT. Αν λοιπόν ψάχνεις το επόμενό σου leasing (και οι τρεις εκδόσεις έχουν ΛΤΠΦ κάτω από τα 40 χιλιάρικα) και νομίζεις ότι έπιασες την καλή, ξανασκέψου το. Μπορεί να φαντάζεσαι ότι με τετρακίνητο 324 ίππων θα θυμηθείς τα νιάτα σου και θα βγάζεις γούστα, αλλά τσάμπα ορέγεσαι.
Είναι τόσο έντονος ο τρόπος που το BYD σε καθυποβάλλει σε μια χαλαρή οδήγηση, που θα σου πω πώς το βίωσα εγώ. Παρέλαβα το αυτοκίνητο φουλαρισμένο και κατευθείαν μηδένισα τον μερικό χιλιομετρητή. Ώστε να διαπιστώσω πόσα μακριά θα ταξιδέψει αμιγώς ηλεκτρικά. Σε άλλα μοντέλα, αυτό είναι μια βασανιστική εμπειρία. Έχεις 300τόσα άλογα, θες να το σανιδώσεις για να το χαρείς. Με το Seal U, δεν ένιωσα τέτοιο περιορισμό. Να θέλω να το πατήσω και να πρέπει να εγκρατεύομαι. Από την αρχή με έβαλε σε mood χαλάρωσης. Πάλι καλά, γιατί πήγε πολύ μακριά το άτιμο. Συνεπικουρούμενο από τις ιδανικές καιρικές συνθήκες (ούτε θέρμανση, ούτε κλιματισμός), ξεπέρασε τα 81 χιλιόμετρα πριν πάρει μπρος ο θερμικός. Κάτι που έγινε μόλις η μπαταρία έπεσε στο 20%. Βλέπεις, κρατάει πάντα ένα σοβαρό απόθεμα ενέργειας μέσα της και αυτό είναι ζωτικής σημασίας ώστε να απολαμβάνεις ένα από τα καλύτερα υβριδικά συστήματα της πιάτσας.
Μέχρι τώρα, στο CarTalk.gr δεν είχαμε δοκιμάσει καλύτερο υβριδικό από της Toyota. Είτε full hybrid (όπως της Corolla) είτε PHEV (όπως του RAV4). Για αυτό κι απορούσα γιατί οι Ιάπωνες προσέγγισαν (και χρυσοπλήρωσαν) την BYD ώστε να τους παραχωρήσει την τεχνογνωσία του DM-i και να την ενσωματώσουν στα μοντέλα που πουλούν στην κινέζικη αγορά.
Τώρα κατάλαβα. Σε όλα τα υπόλοιπα PHEV, όταν πατήσεις τέρμα γκάζι, η εμπειρία είναι θερμική. Στο Lynk & Co 01 για παράδειγμα, ο ηλεκτροκινητήρας δίνει και τους 82 ολόκληρους ίππους του και αρχίζει να σκουντάει τον θερμικό. Εσύ είσαι με τέρμα γκάζι και κάαααάποια στιγμή (τουλάχιστον 3″ μετά), νιώθεις την ώθηση του βενζινοκινητήρα. Φέξε μου και γλίστρησα. Στο RAV4, η Toyota επαφίεται στους 230τόσους ηλεκτρικούς ίππους και δεν ξυπνάει τον θερμικό ποτέ, εφόσον κινείσαι ήδη ηλεκτρικά.
Η BYD δεν έχει τέτοια ζητήματα: με 204 ίππους από τον μπροστινό ηλεκτροκινητήρα και 163 από τον πίσω, μόλις πατήσεις τέρμα γκάζι, η επιτάχυνση είναι ικανοποιητικότατη. Την ίδια στιγμή, θα νιώσεις ένα έξτρα κύμα ροπής, όταν ο θερμικός παίρνει μπροστά. Κι εδώ θέλει τον χρόνο του, αλλά δε σε χαλάει το κενό όπως στο Lynk & Co που αρκείσαι σε 82 ίππους για 1.900 κιλά (άδειο). Στη δε καθημερινή οδήγηση, το αποτέλεσμα είναι επίσης εξαιρετικό. Πουθενά κομπιάσματα, σκέρτσα, δυσλειτουργίες, τινάγματα. Όπως έχουν για παράδειγμα οι υλοποιήσεις άλλων εταιριών. Όλα δουλεύουν άψογα, o θερμικός ενεργοποιείται χωρίς να τον παίρνεις χαμπάρι. Η αυτόματη μετάδοση είναι e-CVT και δε σε απασχολεί με αλλαγές σχέσεων, βιώνεις μια σχεδόν ηλεκτρική αίσθηση με έναν θερμικό κάπου στο βάθος. Το μόνο που μπορεί να σε ξενίσει κάποιες στιγμές είναι που δουλεύει σε λίγο υψηλότερες στροφές για να δώσει ενέργεια στην μπαταρία. Αλλά δεν ανεβάζει τόσο ψηλά, όπως διαβάζουμε ότι το κάνει στα MG. Που στα καλά καθούμενα ακούς βουητό στις 4.500 σαλ. Όχι, εδώ είναι πολύ πιο ανεπαίσθητο. Απλώς εκεί που θα περίμενες ότι πρέπει να πηγαίνει χαλαρά με 1.500 σαλ., αυτό θα δουλέψει μισό κλικ πιο ψηλά. Στις 2.500 σαλ. για παράδειγμα. Κατά προσέγγιση τα νούμερα για να καταλάβεις την αίσθηση, αφού δεν έχει στροφόμετρο.
Και τι καίει όταν τελειώσουν τα 80 ηλεκτρικά χιλιόμετρα και κινείσαι σαν μεγάλο full-hybrid; Με 2.100 κιλά, όσο καλό κι αν είναι το υβριδικό σύστημα, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί προτάσεις με 600 κιλά χαμηλότερο βάρος. Όπως η Corolla Cross για παράδειγμα. Η μέση τιμή ήταν στα 7.1 λίτρα, επωφελούμενης της σωστής λειτουργίας του DM-i. Αλλά όταν βγαίνεις στον αυτοκινητόδρομο, η μεγάλη μάζα δεν κρύβεται. Με το Adaptive Cruise Control καρφωμένο στα 120 (και τα ADAS να κάνουν τα δικά τους, όπως σε κάθε BYD που έχουμε δοκιμάσει), το U χρειάζεται 8.5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Είναι πολλά, αλλά μην κάνεις το λάθος να το συγκρίνεις με μικρότερες κατηγορίες. Είναι ένα D-SUV με τα όλα του. Και με δεδομένο ότι βγάζει σχεδόν όλα τα αστικά χιλιόμετρα με ρεύμα (και με ήπια κατανάλωση, κάπου στις 16 kWh τα 100), είναι πλέον θέμα χρήσης. Είσαι τυπικός Αθηναίος; Κάθε μέρα όλα ηλεκτρικά και κάποιες σποραδικές εξορμήσεις τον χρόνο; Χαλάλι το αυξημένο κόστος στον αυτοκινητόδρομο. Αν από την άλλη το έχεις μόνο για εκδρομές, ε, προφανώς θα σε ματώσει.
Αλλά δεν είναι η δίψα το μοναδικό μειονέκτημα του DM-i. Ξέροντας ότι ο θερμικός αποδίδει μόλις 131 ίππους και με τη γνώση ότι το σύστημα κρατάει κάποιο απόθεμα μπαταρίας για τις ανάγκες της επιτάχυνσης, κινηθήκαμε ζόρικα σε ανηφορική διαδρομή. Από το Κιάτο προς τη Ζήρεια, αν έχεις υπόψη σου. Μιλάμε για ανοικτή διαδρομή κατά κόρον, με μεγάλες ευθείες που τις ενώνουν σχετικά ανοικτές στροφές. Οπότε είχα πολλή ώρα το γκάζι τέρμα, το φρενάρισμα και το στρίψιμο διαρκούσαν λίγο, οπότε δεν έδινα την ευκαιρία στο σύστημα να μετατρέψει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική και να ξαναγεμίσει την μπαταρία. Ούτε υπήρχαν αργές φουρκέτες, όπου ο θερμικός για κάμποση ώρα θα δούλευε σε υψηλές σαλ. και θα έστελνε κάτι στην μπαταρία. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το υβριδικό σύστημα με είχε εντυπωσιάσει. Κρατούσε τη φόρτιση γύρω στο 20% στις αστικές μετακινήσεις, για χάρη της οικονομίας. Και γύρω στο 25-29% στην Εθνική, ώστε να μπορεί να με εξυπηρετήσει όταν θα ήθελα να το γκαζώσω. Το έκανα δύο φορές και είδα 192 στο κοντέρ (υποτίθεται ότι σταματά να επιταχύνει στα 180, αλλά υπάρχει και το σφάλμα του ταχυμέτρου). Ξεκίνησα την ανάβαση με 23%. Μετά από 4-5 λεπτά, η μπαταρία είχε ξελιγωθεί στο 14% και το σύστημα σταμάτησε να την αρμέγει για να την προστατέψει. Ακόμα και χωρίς μετρητικά όργανα, ήταν καταφανές ότι ο ρυθμός επιτάχυνσης είχε πέσει σημαντικά, προφανώς έπρεπε να αρκεστώ στους 131 ίππους και τα 220 Nm του θερμικού. Δεν τα λες και σπουδαία νούμερα, ειδικά όταν στα 2.100 κιλά του αμαξώματος προσθέσεις το ντεπόζιτο στα 3/4 και τα 180 κιλά του πληρώματος. Μα καλά, ποιος θα το οδηγήσει έτσι; μπορεί να αναρωτηθεί κάποιος. Κι όμως, δεν ήταν κάτι πραγματικά ακραίο. Μια ανοικτή ανηφορική διαδρομή, που την πήγα σβέλτα (140-150 στις ευθείες και σχετικά γρήγορα στις στροφές). Φαντάζομαι ότι κάτι αντίστοιχο θα βιώσει όποιος βγει σε μια autobahn και τερματίσει (για λίγο παραπάνω από κάποιες στιγμές) το δεξί πεντάλ. Στο κάτω-κάτω, είναι ένα τετρακίνητο D-SUV με 300+ άλογα, σωστά;
Ούτε όταν εκκινείς από στάση με το πόδι στο πάτωμα θα εντυπωσιαστείς με τις επιδόσεις. Με το γκάζι τέρμα, αφήνεις το αριστερό από το φρένο και περνάει σχεδόν ένα δευτερόλεπτο για να αρχίσεις να κινείσαι. Και μετά, πάλι ψάχνεις να βρεις τα 5.9″, επίδοση που πρέπει να σε κάνει να νιώσεις ότι καβαλάς ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο. Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τα μαλθακά οδικά χαρακτηριστικά, συνεπικουρούν σε αυτό που είπαμε από την αρχή: το Seal U δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση. Ποιο είναι το ιδανικό του; Να του ζητάς ρεπρίζ. Να κινείσαι με 50-60-70 και να τερματίζεις το γκάζι. Εκεί ναι, νιώθεις ότι είναι πραγματικά γρήγορο. Ανταποκρίνεται άμεσα, εξαιτίας του τρόπου λειτουργίας του DM-i. Και καθαρίζεις την κίνηση στην πόλη, το προσπέρασμα, την ανηφόρα που βρέθηκε στο διάβα σου. Πώς θα είναι το προσθιοκίνητο με τα 98 ατμοσφαιρικά άλογα και τα μόλις 122 Nm; Έχω πολύ ενδιαφέρον να το δοκιμάσω στην πράξη, μακάρι να μου δοθεί η ευκαιρία.
Με τον αστερίσκο ότι το προσθιοκίνητο U δεν έχει οδηγηθεί, φτάνουμε στο κρίσιμο ερώτημα; Γιατί να πληρώσεις 6.500 € παραπάνω για το τετρακίνητο; Πρώτον, τα 80 θεωρητικά EV χιλιόμετρα θα γίνουν 70. Και θα κουβαλάς 160 κιλά επιπλέον. Λογικά θα καις και κάμποσο παραπάνω στο ταξίδι. Καταρχάς είναι η ηλεκτρική τετρακίνηση. Για κάποιους μετράει πολύ, για άλλους ελάχιστα. Άλλωστε, δεν είναι εκεί για να εξερευνήσεις την Πίνδο, αλλά για να συνδράμει σε μια δύσκολη στιγμή. Η απόσταση από το έδαφος δηλώνεται στα 160 χιλιοστά, φαίνονται λίγα και κόβουν την όρεξη για πολλούς ηρωισμούς. Αλλά όσο κινήθηκα εκτός δρόμου, δεν είχα το παραμικρό πρόβλημα. Μόνο που αγχωνόμουν για την απουσία ρεζέρβας. Και ζόρικα σκαλοπάτια που ανεβοκατέβηκα, το ένιωθα πολύ άνετο. Αλλά όπως και να έχει, δύσκολα θα δώσεις τόσα χρήματα για την τετρακίνηση. Προφανώς θα κάνει διαφορά σε όποιον προτίθεται να ρυμουλκήσει σκάφος ή τροχόσπιτο.
Οι υπόλοιποι όμως; Γιατί να επιλέξουν την ακριβή έκδοση; Αν πεις για τα γκάζια, να σου θυμίσω ότι αν ορέγεσαι τέτοιες καταστάσεις, το Seal U θα σε απογοητεύσει πλήρως. Οπότε θωρώ ότι οι καλές εκδόσεις είναι οι εισαγωγικές. Προσφέρουν ακριβώς το ίδιο αμάξωμα, με κορυφαία προσοχή στη λεπτομέρεια και πλουσιότατο εξοπλισμό. Όταν πρωτολανσαρίστηκε στην ελληνική αγορά, το επαναφορτιζόμενο Seal U ήταν το πρώτο πριζάτο που κόστιζε κάτω από 40 χιλιάρικα. Τιμή σοκ για αυτά που πρόσφερε και προσφέρει. Έκανε κατευθείαν τα ανταγωνιστικά μοντέλα να δείχνουν υπερκοστολογημένα. Για να καταλάβεις, το φθηνότερο δυτικό plug-in είναι σήμερα το Leon στα 42+. Και ξαφνικά, νιώθεις προδομένος με τα χρήματα που πλήρωνες τόσο καιρό. Θυμάμαι να χαζεύω το U στην Έκθεση Auto Athina τον Οκτώβρη και να απορώ για το πόσο μάς πιάνουν κορόιδα οι παραδοσιακοί κατασκευαστές.
Αν θες να ψειρίσεις τη μαϊμού, θα βρεις να γκρινιάξεις για τέσσερα τινά. Το πρώτο είναι η φθηνή αίσθηση των εξωτερικών χειρολαβών που χαλάει την premium εικόνα. Το δεύτερο είναι τα 425 λίτρα του χώρου αποσκευών. Όχι και πολύ γενναιόδωρη τιμή για αμάξωμα 4.775 χιλιοστά. Από την άλλη, εφόσον μιλάμε για SUV, στο ταξίδι αφαιρείς την εταζέρα και φορτώνεις μέχρι πάνω. Το τρίτο είναι τα μονοκόμματα προσκέφαλα. Λουκούμι στο μάτι και στη χρήση για τα μέσα αναστήματα, αλλά στα ψηλά κορμιά, σε αναγκάζουν να σκύβεις προς τα μπροστά. Και τελικά γέρνεις την πλάτη προς τα πίσω, για να μην πάθεις αυχενικό. Σε μια θέση που απέχει από το ιδανικό. Κατάρα σε όποιον τα εμπνεύστηκε!
Το τέταρτο παράπονο δεν υφίσταται στην πράξη. Έχει να κάνει με τον εξοπλισμό. Είναι τόσο πλούσιος και για τόσο χαμηλή τιμή, που κανονικά δε δικαιούται κανείς να γκρινιάξει. Αλλά είναι μικρές λεπτομέρειες, που εύκολα και φθηνά θα μπορούσε να φτιάξει η BYD και να σβήσει κάθε μομφή. Απλά πραγματάκια, όπως το γεγονός ότι πρέπει να σημαδέψεις το διακοπτάκι στο πόμολο οδηγού-συνοδηγού για να κλειδώσεις-ξεκλειδώσεις. Αφού είναι keyless, κάντε το all the way. Και τα ηλεκτρικά καθίσματα, γιατί να μην έχουν μνήμες; Το μεγάλο πλεονέκτημα της ηλεκτρικής ρύθμισης είναι η απομνημόνευση, αλλιώς τι κερδίζεις; Ότι δεν κουράζεις το χεράκι σου; Για αυτό σας λέω φίλοι Κινέζοι, βάλτε και μνήμες.
Αλλά για μια στιγμή, για να δούμε λίγο τη μεγάλη εικόνα: έχοντας καλομάθει από την πολυτέλεια (σε ποιότητα και εξοπλισμό), αρχίζεις το μουρμουρητό για τις όποιες ελλείψεις. Παραβλέποντας το γεγονός ότι σε δυτικό μοντέλο, η βασική έκδοση δεν έχει ούτε τασάκι. Νομίζεις ότι υπερβάλλω; Για θυμήσου το Volvo XC40, βασιλιά των ελληνικών πωλήσεων στα PHEV τα παλιότερα χρόνια. Προκειμένου να πέσει η Λιανική Τιμή Προ Φόρων κάτω από τα 40 χιλιάρικα (και η τιμή Λιανικής να περιοριστεί στα 50κάτι), δεν είχε καν πλαφονιέρα πίσω. Στο σκοτάδι οι πίσω, ας ανάψουν τον φακό στο κινητό. Ακόμα και το βολιώτικο Sunny της μητρός μου, είχε μεν μία πλαφονιέρα, αλλά τουλάχιστον ήταν στη μέση και βλέπαμε όλοι. Κατάντια…
Για αυτό σου λέω, αν δεν αρέσκεσαι σε καουμποϊλίκια πίσω από το τιμόνι, σχεδόν δε θα βρεις αρνητικό στο επαναφορτιζόμενο Seal U. Τα καθημερινά σου αγώγια θα γίνονται πάμφθηνα και αμόλυντα. Το υβριδικό σύστημα αποδίδει τόσο ομαλά, που σβήνει κάθε ανταγωνισμό. Ακόμα και το Qasqhai e-Power, το ηλεκτρικό που γεμίζει σε βενζινάδικο. Δεν έχεις πια λόγο να το προτιμήσεις. Ένα μικρό παραπονάκι για τα 8.5 λίτρα στο ταξίδι, αλλά όταν με 36 χιλιάρικα αποκτάς τόσο καλοεξοπλισμένο μοντέλο, ας κάψεις και 100 € τον χρόνο παραπάνω. Είπαμε, αν το έχεις μόνο για ταξίδια, δεν κάνει για σένα.
Και μη νομίζεις ότι τα παραπάνω έρχονται με εκπτώσεις στην παθητική ασφάλεια. Πεντάστερη βαθμολογία στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP, με 90% στην προστασία ενηλίκων, 86% στων παιδιών, 83% στους πεζούς και 77% στα συστήματα υποβοήθησης. Επιβεβαιώνοντας την αίσθηση που αποκομίζεις στην οδήγηση. Αφενός ότι πρόκειται για ένα πολύ στιβαρό πλαίσιο. Αφετέρου ότι τα ADAS θέλουν ακόμα δουλειά, κάτι που επιβεβαιώνουμε σε κάθε BYD που πέφτει στα χέρια μας. Ευτυχώς πρόκειται για εταιρία που δίνει μεγάλη σημασία στην αυτόνομη οδήγηση, οπότε εικάζω ότι όλα αυτά θα αναβαθμίζονται και θα βελτιώνονται συνεχώς στα υπάρχοντα μοντέλα over-the-air.
Οι καφέ επενδύσεις στην καμπίνα δε χρεώνονται επιπλέον. Σε αντίθεση με το χρώμα του αμαξώματος. Η τιμή αντιστοιχεί στο ανθρακί, ενώ μαύρο, λευκό, γαλάζιο και ένα καστανοασημί (Boundless Cloud το λένε οι ίδιοι) τιμώνται 1.250 € παραπάνω. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Seal U υποστηρίζει φόρτιση V2L (Vehicle-to-Load), επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να χρησιμοποιηθεί ως φορητό τροφοδοτικό ρεύματος για τη λειτουργία ηλεκτρικών συσκευών. Τι άλλο να ζητήσεις;
| Μοντέλο | BYD Seal U DM-i |
|---|---|
| Έκδοση | Plug-in Hybrid AWD E-CVT |
| Τιμή από | 42.500€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 43.750€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.497 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 5.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 16.2 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 79.4 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 70 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.2 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 26 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 324 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 550 Nm |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 131 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 220 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 18.3 kWh |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 50 / 19 |
| Διάμετρος στροφής | 11 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 3.1 |
| Μήκος | 4.775 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.890 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.670 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.765 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.630 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.630 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 160 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.34 |
| Βάρος | 2.100 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 425 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 60 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |