Nissan Qashqai e-POWER 190 PS
"Η Nissan υποσχέθηκε ότι θα φτιάξει ένα ηλεκτρικό που θα φουλάρει βενζίνη. Και το έκανε!"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Ένα ηλεκτρικό που δεν κουμπώνει στην πρίζα αλλά καίει βενζίνη και γεμίζει σε ελάχιστα λεπτά στο βενζινάδικο. Μα τον Adrian Newey, αν υπάρχει κάτι τέτοιο, θα κάμψει κάθε αντίσταση των σκεπτικιστών / αρνητών / haters της ηλεκτροκίνησης. Η αλήθεια είναι πως αν ισχύει η πομπώδης δήλωση ή όχι θα το ανακαλύψουμε στην πορεία μαζί, αλλά έτσι ακριβώς αυτοπροσδιορίζει η Nissan τη νέα έκδοση του δημοφιλούς Qashqai. Ναι, δημοφιλούς και μάλιστα πολύ. Στην πατρίδα μας το συναντούμε πολύ πιο αραιά από τον προκάτοχό του, που έκανε μεγαλειώδη καριέρα, αλλά έξω πουλάει. Να, στο Ηνωμένο Βασίλειο για παράδειγμα, αποτέλεσε τον απόλυτο βασιλιά των πωλήσεων το 2022.
Όλη η διαφορά κρύβεται στο λογότυπο e-POWER, το πάντρεμα ενός υπερτροφοδοτούμενου τρικύλινδρου βενζινοκινητήρα 1.5 λίτρων με 158 ίππους, ενός ηλεκτροκινητήρα 190 ίππων, ενός inverter και μιας μπαταρίας. Το υβριδικό σύστημα αυτοφορτίζεται και δε χρειάζεται να εναγκαλιστεί την μπαλαντέζα, με τη Nissan να υπόσχεται μια εμπειρία σχεδόν ηλεκτρική. Βλέπετε, μόνο ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τους τροχούς, με το θερμικό μοτέρ να λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια. Αντιγράφουμε από το Δελτίο Τύπου της εταιρίας: “Σύμφωνα με την έρευνα της Nissan, οι Ευρωπαίοι οδηγοί crossover περνούν περισσότερο από το 70% του χρόνου τους οδηγώντας σε αστικές και περιαστιακές περιοχές, όπου το σύστημα μετάδοσης κίνησης e-Power λειτουργεί αποτελεσματικά κι αθόρυβα. Χωρίς το βουητό και τη βαβούρα που παρουσιάζουν άλλες υβριδικές υλοποιήσεις”, λέει εδώ.
Το βουητό κι η βαβούρα είναι μπηχτές για την Toyota κι έχουν απόλυτο δίκιο. Ενώ στα Yaris και Corolla εκεί έξω και τα υπόλοιπα υβριδικά υπάρχει σύνδεση του βενζινοκινητήρα με τους τροχούς, εδώ το μοτέρ λειτουργεί αποκλειστικά και μόνο ως γεννήτρια. Σε σχέση με ένα πραγματικό ηλεκτρικό, αντί για μια θηριώδη μπαταρία 60-80-100 kWh (των 500 και 600 κιλών) για να υπάρξει επαρκής αυτονομία, αρκεί μια λιλιπούτεια μπαταρία μικτής χωρητικότητας 2.1 kWh που ουσιαστικά δε ξεφορτίζει ποτέ, αφού πάντα την κρατά επαρκώς φορτισμένη ο κινητήρας βενζίνης.
Στο ζουμί: η Nissan υποσχέθηκε κάτι πολύ αβανταδόρικο και τα κατάφερε. Το σύστημά της αποδίδει εξαιρετικά κι είναι με διαφορά η πιο ουσιαστική κι ευχάριστη στην οδήγηση full hybrid διάταξη εκεί έξω. Ξεχάστε τη βαβούρα της Corolla. Ξεχάστε τα σκορτσαρίσματα που κάνει το φουλ υβριδικό 1.6 σύστημα που φοράει το Juke και το Arkana. Ξεχάστε τη ληθαργική απόκριση που έχουν τα υβριδικά Honda. Ναι, αυτά που χρειάζονται 3.5″ για να περάσουν από την ηλεκτρική κίνηση στο τέρμα γκάζι της βενζίνας. Εδώ έχεις ένα δεξί πεντάλ που στο παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού, τινάζει μπροστά όλο το αμάξι. Η πρώτη απόκριση στο λίγο γκάζι είναι σχεδόν ηλεκτρική, ελάχιστα υστερεί από τη μούρλα ενός EV. Μόνο αν πατήσεις τέρμα το γκάζι, όπου η μπαταρία θα αδειάσει αν δεν ανταποκριθεί ο βενζινοκινητήρας, θα νιώσεις μια υστέρηση μέχρι να συνδράμει κι η βενζίνη. Αναμενόμενη υστέρηση, γιατί κανείς θερμικός δεν μπορεί να έχει την ξυραφένια απόκριση ενός ηλεκτροκινητήρα.
Και πάλι, η καθυστέρηση υφίσταται μόνο αν το συγκρίνεις με τα αμιγώς ηλεκτρικά. Αν ο ανταγωνισμός είναι τα υπόλοιπα υβριδικά, το Nissan είναι ό,τι πιο άμεσο κι ευχάριστο υπάρχει εκεί έξω. Ο ήχος του κινητήρα είναι συμβατός με αυτό που περιμένεις, αντιστοιχεί στο πόσο πατάς το γκάζι. Έχει μάλιστα μια ευχάριστη χροιά, οπότε μπορείς να κινείσαι αθόρυβα κι ηλεκτρικά όταν το θες, αλλά και με λίγο μπρίο και θερμική αγριάδα όταν πάλι το σανιδώνεις. Ουσιαστικά η συγκεκριμένη διάταξη συνδυάζει τα καλά των δύο κόσμων, προσφέροντας ηρεμία όταν το επιθυμείς, αλλά και σαφέστατο σπορτίφ χαρακτήρα, όποτε τον ζητήσει ο οδηγός.
Εκείνες τις στιγμές, το e-Power είναι αρκούντως γρήγορο. Στις χαμηλές ταχύτητες πετάγεται με προθυμία και το 7.9″ που δηλώνει η Nissan θα ήταν σίγουρα χαμηλότερο αν δεν έχανε την πρόσφυση μπροστά με τα Eco Contact 6. Στο ταξίδι, μπορείς να αυξήσεις 20-30 χλμ/ώρα την ταχύτητα ταξιδίου σου με το παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού.
Όλα τέλεια λοιπόν; Σχεδόν. Δύο παρατηρήσεις μόνο. Κάποιες σπάνιες φορές, ο βενζινοκινητήρας παίρνει μπρος σε συνθήκες που δε δικαιολογείται από το πόσο πατάς το γκάζι. Βγάζει τα τεφτέρια του, κάνεις τους υπολογισμούς του και βλέπει ότι πρέπει να πιάσει μεροκάματο αν δε θες να τελειώσουν τα εφόδια. Μετά από λίγο το συνηθίζεις κι από τη στιγμή που είναι τόσο Ζαμπούνης σε όλα τα άλλα, του το συγχωρείς. Όταν όμως κάνει κρύο, μόλις βάλεις μπρος, τον πιάνει μια πρεμούρα μην ξεμείνεις από ρεύμα. Παγωμένος όπως είναι, ανεβάζει στροφές για να φορτίσει και το αποτέλεσμα είναι κακόφωνο, πραγματικά άξεστο. Την πρώτη φορά που θα σου συμβεί, κοιτάς έξω να δεις αν περνάει από δίπλα σου κάποιο τρακτέρ. Τελικά όμως αμφότερα είναι λεπτομέρειες που εύκολα τις συνηθίζεις και μετά από λίγο δε δίνεις σημασία.
Το πραγματικό αγκάθι είναι η κατανάλωση. Έχοντας τις απώλειες και του κινητήρα εσωτερικής καύσης (που λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια) και του ηλεκτροκινητήρα, το e-POWER καίει παραπάνω από τα υπόλοιπα full hubrid. Καρπώνεσαι μεν ένα ονειρικό σύστημα σε απόδοση και λειτουργία, αλλά να ξέρεις ότι μια Corolla Cross θα είναι παντού ένα, σε κάποια σενάρια κι ενάμιση λίτρο πιο οικονομική. Μικρή διαφορά στην τσέπη (τι 5 τι 6.5) αλλά μεγάλη ως ποσοστό. Ταξιδεύοντας με 120 σταθερά στην απόλυτη ευθεία χωρίς υψομετρικά, η κατανάλωση είναι στα 6.6 λίτρα. Σε κανονικό ταξίδι, φλερτάρει με τα 7. Όσο περισσότερο κινείσαι στην πόλη, τόσο θα βλέπεις 5άρια. Μπορείς να υπολογίζεις ότι μια μέση χρήση θα βρίσκεται πέριξ του 6, λίγο πάνω, λίγο κάτω. Καίει δηλαδή όσο το Jeep Compass e-Hybrid που δεν είναι καν φουλ υβριδικό ή περίπου 1 λίτρο παραπάνω από το πλήρως υβριδικό Arkana.
Επί προσωπικού, αν ήμουν στη θέση του αγοραστή, θα χαλάλιζα χίλιες φορές το κατιτίς επιπλέον στο πρατήριο για να απολαμβάνω ένα τέτοιο ποίημα. Με εξαίρεση τα πλήρως ηλεκτρικά, δεν υπάρχει άλλη διάταξη με τόσο καλή απόκριση και πολυτάλαντο χαρακτήρα. Είναι σαφώς πιο χαριτωμένο από τα plug-in που κυκλοφορούν εκεί έξω. Αυτά υπερέχουν όταν είναι φορτισμένα και κινούνται πλήρως ηλεκτρικά, σύμφωνοι. Αλλά όταν πατήσεις τέρμα γκάζι, υπάρχει σαφέστατη υστέρηση, μέχρι η ΜΕΚ να παρατήσει το αραλίκι και να ανεβάσει στροφές. Μόνο το RAV4/Across δεν ξυπνάει τον βενζινοκινητήρα του όταν το σανιδώσεις. Αφήστε που τα περισσότερα κοστίζουν και κάνα δεκάρικο παραπάνω από το Nissan.
Κατά τα άλλα, τα χαρίσματα του Qashqai τα είχαμε εκτιμήσει από τη δοκιμή του ήπια υβριδικού 1.3. Ειδικά στην πλούσια έκδοση Techna που είχαμε στα χέρια μας, το μεσαίο Nissan είναι ένα πολύ καλοφτιαγμένο και προσεγμένο C-SUV. Ποιοτικό στο εσωτερικό, πολύ πλούσια εξοπλισμένο, με σωστή ηχομόνωση, μόνο τα λάστιχα ακούγονται μισό κλικ παραπάνω. Έχει ένα από τα καλύτερα τιμόνια της κλάσης, με σωστό βάρος κι ανάδραση, αν κι αυτό δεν είναι και κάνα κατόρθωμα αφού τα C-SUV δεν ξεχειλίζουν δα κι από αίσθηση. Ακόμα κι η Tonale είναι για γέλια στο θέμα του τιμονιού. Στρίβει σωστά, με ελάχιστες κλίσεις, αλλά η υποστροφή έρχεται λίγο πιο νωρίς από αυτό που θα περίμενες. Ήμουν σίγουρος ότι τα μπροστινά ελαστικά θα ήταν φθαρμένα, αλλά η αυτοψία έδειξε ότι η αντιπροσωπεία είχε βάλει τα φαγωμένα πίσω και τα μπροστινά είχαν πολύ ψωμί. Ακόμα κι έτσι, το πίσω μέρος παραμένει ακλόνητο, οπότε μην κάνετε ορέξεις για πλασαρίσματα. Σίγουρα θα βγάζει περισσότερη πρόσφυση με καλύτερα ελαστικά, τα Eco Contact 6 δε φημίζονται για ηρωισμούς. Γενικώς σου βγάζει αίσθηση premium, από τα υλικά στην καμπίνα, μέχρι τη λειτουργία των διακοπτών των παραθύρων και τον ήχο που κάνουν τα φλας. Και μπορώ άνετα να θυμηθώ κάποια και καλά premium που ήταν σαφώς χειρότερα μέσα.
Κάποια παραπονάκια έχουν να κάνουν με τη συγκεκριμένη έκδοση. Η ηλιοροφή μειώνει το εσωτερικό ύψος, απορώ πώς δεν ξήλωσα το σκιάδιο από τα νεύρα μου, χτυπούσα το κούτελο πάνω του τουλάχιστον 2-3 φορές ανά ώρα οδήγησης. Και τα ελαστικά είναι υπερβολικά, με 235 πλάτος φέρνουν θόρυβο στην καμπίνα, ενώ το 50άρι προφίλ χαλάει την άνεση της πίσω ανάρτησης. Με 250+ κιλά μεγαλύτερο βάρος από το 1.3 και λιγότερο μάγουλο στα λάστιχα, ο ημιάκαμπτος άξονας κι οι αντιδράσεις του δείχνουν παράταιρες σε ένα όχημα που αγγίζει τα 45 χιλιάρικα. Κάντε ένα δώρο στον εαυτό σας κι επιλέξτε μια πιο ανθρώπινη έκδοση εξοπλισμού, χωρίς ηλιοροφή και 19άρες. Θα χωράτε καλύτερα, θα έχετε λιγότερη βαβούρα και θα απολαμβάνετε μαλακότερη απόσβεση.
Εκεί που το e-POWER αποδεικνύεται πραγματική απόλαυση είναι στον αυτοκινητόδρομο. Με το Adaptive Cruise Control, το σύστημα που σε κρατάει στο κέντρο της λωρίδας και το αυτόματο στρίψιμο του τιμονιού (πρέπει να το κρατάς όμως, έστω και διακριτικά), το ταξίδι γίνεται αγχολυτικά και τα χιλιόμετρα φεύγουν νεράκι. Με στιβαρή αίσθηση στο τιμόνι, ελάχιστους αεροδυναμικούς θορύβους, άμεση απόκριση στο δεξί πεντάλ και συστήματα υποβοήθησης οδηγού, όλα γίνονται παιχνίδι. Να γκρινιάξω λίγο όμως για τα ADAS. Μάλλον στον κίνδυνο αποδίδουν σωστά, αλλιώς δε θα τα βαθμολογούσε με 95% το Euro NCAP. Αλλά στην καθημερινότητα, θέλουν την επαγρύπνισή τους. Μες στην πόλη βαράνε με το παραμικρό. Στην Εθνική, κάποιες φορές σε στρίβουν άτσαλα προς το εσωτερικό της καμπής και στη συνέχεια βάζουν τις φωνές που πάτησες τη λωρίδα. Μα δεν έφταιγες εσύ!
Το έξυπνο ACC υποτίθεται ότι διαβάζει τις καμπές και τους κόμβους και φρενάρει όταν κρίνει ότι πρέπει. Μην περιμένετε αψεγάδιαστη λειτουργία αλά Tesla και το εμπιστευτείτε. Κάποιες φορές αποδίδει, κάποιες άλλες σε πάει ντουγρού για τη νησίδα χωρίς να κόψει. Ή το e-pedal, που κάνει έντονη ανάκτηση όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι. Καταρχάς δεν ακινητοποιεί το όχημα. Πρέπει να σηκώσεις το δεξί πόδι από το γκάζι και να πατήσεις το φρένο, μεγάλο ξενέρωμα. Η Nissan λέει ότι αυτό θέλουν οι αγοραστές. Ας έβαζε μια επιλογή, ώστε να το φέρνεις στα μέτρα σου.
Ύστερα, όταν θεωρήσει ότι η μπαταρία δεν πρέπει να φορτίσει άλλο, απλώς κόβει την ανάκτηση χωρίς προειδοποίηση κι εσύ μένεις στα κρύα του λουτρού. Φανταστείτε να κατεβαίνετε μια μεγάλη κατηφόρα κι ενώ φρενάρει επαρκώς, στα τελευταία μέτρα να μηδενίσει την ανάκτηση και να αρχίσει να επιταχύνει ανεξέλεγκτα. Ασπρίζουν μερικές τριχούλες μέχρι να πέσεις άγαρμπα στο φρένο. Γενικώς τα συστήματα της Nissan είναι πολύ βοηθητικά αλλά δεν ξέρεις πότε θα πάνε διάλειμμα για τσιγάρο και θα σε αφήσουν σύξυλο.
Εν κατακλείδι, το 190άρι Qashqai μού άρεσε πολύ. Ξεχωρίζει μέσα στον σκληρό ανταγωνισμό των full hybrid C-SUV γιατί έχει το καλύτερο υβριδικό της αγοράς. Δε θα το αγοράσεις γιατί είναι το φθηνότερο (δυσκολοχώνευτα τα 45 χιλιάρικα για Qashqai), ούτε γιατί καίει το λιγότερο, αλλά γιατί θα απολαμβάνεις κάτι ανώτερο σε λειτουργία. Αν τα κύρια κριτήριά σου είναι οικονομικής φύσεως, θα το προσπεράσεις κι είναι κρίμα. Πάντως, δεν πονοκεφαλιάζει για τεκμήρια και φόρους πολυτελείας. Αποδίδει σχεδόν την ίδια ισχύ με τη δίλιτρη Corolla Cross, αλλά αδιαφορεί για τα τερτίπια του φορολογικού μας συστήματος. Αν συνυπολογιστούν τα παραπάνω, τα έξι χιλιάρικα διαφοράς των δύο μοντέλων μειώνονται κατά πολύ. Προτάσσει ένα πολύ πιο ποιοτικό κι όμορφο παρουσιαστικό (εντάξει, υποκειμενική κρίση, αλλά δε νομίζω ότι υπάρχει κάποιος που θεωρεί την Toyota κομψότερη), πιο προσεγμένη κατασκευή, καλύτερη και πιο αθόρυβη καμπίνα και πιο σοφιστικέ μηχανολογική προσέγγιση.
Είναι αντίστοιχα προσεγμένο και ποιοτικό με το Honda HR-V, αλλά πολύ πιο γρήγορο, πιο ευρύχωρο κι απείρως πιο σπορτίφ. Αντίστοιχα, υπερέχει από το Renault Arkana, που είναι πιο αργό και υποφέρει από διάφορες δυσλειτουργίες του υβριδικού του συστήματος. Τα μοναδικά μοντέλα που ίσως μπορούν να το ανταγωνιστούν είναι τα full hybrid Hyundai Tucson και Kia Sportage. Είναι εξαιρετικά μοντέλα στις απλές υβριδικές εκδοχές τους, έχουν παραπάνω ίππους (230 αντί για 190), κοστίζουν από 2.000 ως 2.500 € ακριβότερα. Ανυπομονώ να τα δοκιμάσω.
| Μοντέλο | Nissan Qashqai |
|---|---|
| Έκδοση | e-POWER 190 PS |
| Τιμή από | 38.990€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 44.890€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.477 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 170 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.2 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 888 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.3 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 119 γρ/χλμ |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 158 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 250 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 2.1 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 190 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 330 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 51 / 19 |
| Διάμετρος στροφής | 11.1 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.425 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.835 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.625 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.665 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.596 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.596 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.316 |
| Βάρος | 1.728 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 455 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 55 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |