Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δαπάνησαν το 2022 περίπου 350 εκατομμύρια ευρώ επιδοτώντας plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV), αλλά οι ερευνητές μιας νέας μελέτης από το Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο του Graz υποστηρίζουν ότι τα δεδομένα από τις πραγματικές εκπομπές ρύπων αποδεικνύουν ότι δεν αξίζε η επένδυση. Τα υβριδικά plug-in προβάλλονται από κάποιους ως ο τέλειος συνδυασμός μπαταρίας για όλες τις καθημερινές μετακινήσεις και κινητήρα εσωτερικής καύσης για τις μεγάλες αποστάσεις. «Αλλά οι πραγματικές δοκιμές δείχνουν ότι αυτό είναι ένας μύθος», λέει η Anna Krajinska, υπεύθυνη εκπομπών οχημάτων στο Transport & Environment, ένα κέντρο προάσπισης των καθαρών μεταφορών. «Στις δοκιμές σε αστικό περιβάλλον, εξετάσαμε τρία μοντέλα PHEV και μόνο ένα επαλήθευσε την ηλεκτρική αυτονομία που ανακοινώνεται, ενώ και τα τρία εκπέμπουν περισσότερους ρύπους από αυτούς που ισχυρίζονται. Οι νομοθέτες θα πρέπει να αντιμετωπίζουν τα PHEV με βάση τις πραγματικές εκπομπές τους».
Οι ερευνητές του πανεπιστημίου του Graz της Αυστρίας διαπίστωσαν ότι η BMW Σειρά 3, το Peugeot 308 και το Renault Megane αδυνατούν να επαληθεύσουν τη θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία WLTP και ρυπαίνουν περισσότερο από ό,τι υποδεικνύεται από τις επίσημες μετρήσεις, ακόμα και με τις μπαταρίες τους πλήρως φορτισμένες.
Σε έναν αστικό κύκλο οδήγησης 50 χιλιομέτρων, μόνο το Renault Megane PHEV μπορούσε να ισοφαρίσει την εκτιμώμενη αυτονομία μηδενικών εκπομπών ρύπων, ενώ η BMW Σειρά 3 έπιασε μόνο το 74% της θεωρητικής αυτονομίας της και το Peugeot 308 ελάχιστα πάνω από τη μισή. Εδώ να αναφέρουμε ότι αντίστοιχες (ή και μεγαλύτερες) αποκλίσεις έχουμε παρατηρήσει και στις δοκιμές του CarTalk.gr. Αρνητικός πρωταθλητής το Volvo V60 T6, το οποίο δηλώνει 88 χιλιόμετρα και διανύει μόλις 42, τη στιγμή μάλιστα που η δοκιμή έγινε σε ιδανικές συνθήκες θερμοκρασίας (μέσα Οκτώβρη). Αργυρή επίδοση στο PHEV Audi Q3, δοκιμή του οποίου θα διαβάσετε το Σάββατο: υπόσχεται 51 ηλεκτρικά χιλιόμετρα και καταφέρνει μόλις 27, αν και με σαφώς χειρότερες καιρικές συνθήκες από το σουηδικό μοντέλο. Καλύτερη επίδοση επιτυγχάνει η -μάστερ στα υβριδικά- Toyota: δοκιμάζοντας το Suzuki Across (ένα RAV4 με άλλα σήματα), επιβεβαιώσαμε 63 χιλιόμετρα από τα 75 θεωρητικά.
Ακόμη κι η χρήση της τελευταίας λέξης της τεχνολογίας δε φαίνεται να βοηθά. Η BMW Σειρά 3 χρησιμοποίησε την τεχνολογία “geofencing” που κάνει έξυπνη εξοικονόμηση ενέργειας της μπαταρίας στον αυτοκινητόδρομο και την κρατάει για την πόλη όπου θεωρητικά είναι πιο χρήσιμη. Η μελέτη διαπίστωσε ωστόσο, ότι αυτή η τεχνολογία δεν εγγυάται ότι το όχημα θα κινείται μόνο με τις μπαταρίες του στην πόλη, ενώ αυξάνει τις εκπομπές CO2 σε άλλα σενάρια κίνησης.
Τα αποτελέσματα της μελέτης, αν και περιορισμένα, ώθησαν τη Transport & Energy να υποστηρίξει ότι οι νομοθέτες πρέπει να αλλάξουν τον τρόπο με τον οποίο επιδοτούν τα PHEV. Η οργάνωση δηλώνει ότι τα κίνητρα πρέπει τουλάχιστον να βασίζονται στην πραγματική ρύπανση που προκαλεί το κάθε όχημα. «Τα PHEV δε θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως οχήματα μηδενικών εκπομπών. Οι φοροαπαλλαγές των PHEV θα πρέπει να βασίζονται στην πραγματική μείωση CO2 που παρέχεται», λέει η Krajinska. «Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να τερματίσουν όλες τις επιδοτήσεις των PHEV στους εταιρικούς στόλους κι αντ ‘αυτού να ενθαρρύνουν τις εταιρίες να χρησιμοποιούν αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα».