Fiat 500e

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Αυτό χρειάζεται η αυτοκίνηση: μικρά ηλεκτρικά, που θα κινούνται αθόρυβα κι αμόλυντα στον αστικό ιστό, με χάρη και τακτ, χωρίς να κοστίζουν μια περιουσία. Καλά κι ονειρεμένα τα πυραυλοκίνητα Tesla, τα επιβλητικά Audi E-tron και οι ψαρωτικές Taycan αλλά δε θα σώσουν το περιβάλλον, ούτε τα πνευμόνια μας και τις τσέπες μας. Αντιθέτως, αν οι δρόμοι των μεγάλων πόλεων (εκεί που είναι πιο έντονο το πρόβλημα της ρύπανσης) γεμίσουν μικρά ηλεκτρικά, αυτό θα είναι καλό για όλους μας.

 

Αν μάλιστα είναι φινετσάτα και χαριτωμένα, όπως το 500e, ακόμα καλύτερα! Το ιταλικό μοντέλο σε κερδίζει από την πρώτη ματιά. Συνήθως δεν αναφέρομαι στο θέμα της εμφάνισης, γιατί είναι κάτι υποκειμενικό. Όποιος βλέπει ένα όχημα, σε 5¨ γνωρίζει αν του αρέσει ή όχι, δεν περιμένει εμένα. Αλλά εδώ έχουμε να κάνουμε με κάτι ιδιαίτερο: η Fiat κατάφερε να παρουσιάσει μια ολοκαίνουρια πλατφόρμα, γεροδεμένη και στιβαρή, όπου πλέον δύο ενήλικες χωράνε σωστά μπροστά (6 εκατοστά φαρδύτερο από τον προκάτοχό του και με μια πολύ λεπτή επένδυση στην πόρτα, ώστε να μη ζημιώσει το πλάτος), έχοντας μείνει πιστή στο αρχικό σχέδιο που τόσο αγαπήθηκε (και μοσχοπούλησε). Ε καλά, θα πείτε: αν δεν ξέρουν οι Ιταλοί να σχεδιάσουν ένα σωστό αυτοκίνητο πόλης, ποιος ξέρει;

 

Η θετική εντύπωση συνεχίζεται και στο εσωτερικό: ένα όμορφο τιμόνι μπροστά σου, η φάσα στο ταμπλό στο χρώμα του αμαξώματος, προσεγμένη σχεδίαση στο ταμπλό, εργονομικός συνδυασμός διακοπτών και infotainment, γενικώς το 500αράκι έχει σχεδιαστεί με γνώμονα να είναι φιλικό στον χρήστη, ελκυστικό και να σου βγάζει μια προσωπικότητα. Το λογότυπο 500 υπάρχει παντού, δείτε τις φωτογραφίες για να καταλάβετε.

 

Οι σχεδιαστές έχουν ακροβατήσει σωστά ανάμεσα στο να φαίνεται τεχνολογικά προηγμένο (το infotainment είναι σύγχρονο, καλαίσθητο και σωστό λειτουργικά) και στο να είναι εύκολο στη χρήση κι εργονομικό με μπόλικους διακόπτες σε τέσσερα σημεία: ακόμα και στο πίσω μέρος του τιμονιού. Το 500e δεν προσποιείται ότι είναι premium: δεν υπάρχει πουθενά μαλακό πλαστικό, ο ήχος της πόρτας όταν κλείνει δεν πείθει (όποιον ασχολείται με τέτοια ζητήματα), αλλά κάνει σωστά αυτά που περιμένεις από ένα μικρό.

Ξεκινάς την οδήγηση, είναι άμεσο και πυραυλάκι. Η Fiat ανακοινώνει 9¨ για το 0-100 αλλά ως σωστό ηλεκτρικό, στο πρώτο γκάζωμα με μικρή ταχύτητα, θα ορκιζόσουν ότι είναι κάτω από 7¨. Βέβαια, όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, η επιτάχυνση αμβλύνεται. Δεν έχω οδηγήσει την έκδοση με τη μικρή μπαταρία αλλά λογικά ισχύουν τα ίδια: δηλώνει 9,5¨, γιατί ενώ χάνει 23 ίππους (95 αντί για 118), έχει την ίδια ροπή (220 Nm) και 110 κιλά μικρότερο βάρος (1.255 αντί για 1.365 κιλά αφού η μπαταρία έχει χωρητικότητα 24 kWh αντί για 42).

Η οδήγηση στην πόλη γίνεται παιχνιδάκι. Ελίσσεται και τρυπώνει με άνεση παντού λόγω άμεσης και πληθωρικής ροπής, ενώ αποδεικνύεται εξαιρετικά ευκολοδήγητο γιατί οι Ιταλοί έξυπνα επέλεξαν το one-pedal: δηλαδή να υπάρχει τόσο έντονη ανάκτηση ενέργειας, ώστε το όχημα να φρενάρει μέχρι ακινητοποίησης όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι. Και μόλις ακινητοποιηθεί, εμπλέκεται αυτόματα το χειρόφρενο. Ουσιαστικά οδηγάς χωρίς να πατάς φρένο και με την ελάχιστη κόπωση. Αν μάλιστα έχεις επιλέξει έκδοση με adaptive cruise control, η κόπωση μπορεί να περιοριστεί ακόμα περισσότερο.

 

Όταν βρεθείς στις παρυφές του αστικού ιστού, θα απολαύσεις οδήγηση. Το (πανάλαφρο σε χαμηλές ταχύτητες για χάριν ευκολίας) σύστημα οδήγησης είναι άμεσο κι ευχάριστο, το βάρος είναι χαμηλό για ηλεκτρικό, οι τροχοί στα άκρα του αμαξώματος δίνουν αρχοντικό πάτημα για το μέγεθος κι οι ρυθμίσεις των Ιταλών στην ανάρτηση κάνουν το 500 tail happy, δηλαδή όσο υπερστροφικό χρειάζεται για να σκάσει μισό χαμογελάκι ικανοποίησης στον χειριστή. Λίγη τιμονιά, λίγο άφημα στο γκάζι, το πίσω ελαφρώνει γλυκά κι ισιώνει το τιμόνι. Τα ηλεκτρονικά έχουν ρυθμιστεί ώστε να μη χαλούν το πάρτι αν δεν υπάρχει λόγος, ενώ κι η αίσθηση του φρένου είναι παράδοξα καλή για ηλεκτρικό (τα περισσότερα υστερούν σε αυτόν τον τομέα).

Κι όμως, θα το προτιμούσα λιγότερο σφιχτό κι ευχάριστο, αν ήταν να κερδίσει λίγη άνεση στην καθημερινή χρήση, αφού θα περάσει τη συντριπτική πλειοψηφία του χρόνου του στην κίνηση κι όχι στα στροφιλίκια. Η ανάρτηση είναι τόσο σφιχτή, ώστε σε συνδυασμό με το μικρό μεταξόνιο, κάποιες φορές νιώθεις όλο το αμάξωμα να αποσυντονίζεται και να απογειώνεται μονοκόμματα.

Βέβαια, για να σε προβληματίσουν όλα αυτά, θα πρέπει να χωράς. Ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να είναι απόλυτα συνειδητοποιημένος ότι καλύπτεται χωροταξικά. Στα δικά μου κυβικά (1.93, τριψήφιος αριθμός κιλών), η κατάσταση ήταν ανυπόφορη. Το κεφάλι φώλιαζε στη θέση της ηλιοροφής, το σκιάδιο έκοβε τη μισή θέα (την άλλη μισή καταδυνάστευε ο κεντρικός καθρέπτης και το εξόγκωμα πίσω του, όπου στριμώχνονται οι κάμερες κι οι αισθητήρες για τα συστήματα ασφάλειας). Σκέφτηκα να ξεβιδώσω το σκιάδιο και να το βιδώσω πριν επιστρέψω το αυτοκίνητο: οι ψηλοί κάτοχοι ΜΧ-5 θα με καταλάβουν.

 

Σε κάθε δοκιμή, αναφέρω πώς χωρούν τα δύο παιδικά καθίσματα και τι χώρος περισσεύει ανάμεσά τους για να κάτσει τρίτο άτομο. Όχι στο 500αράκι: όσο κι αν προσπάθησα, δεν κατάφερα να βάλω τα παιδικά καθίσματα από την πόρτα του συνοδηγού. Απλώς δε χωρούσαν. Ουσιαστικά πρέπει να αντιμετωπίζεται ως διθέσιο με δύο επιπλέον θέσεις ανάγκης για κοντινές διαδρομές. Τονίζω το δύο, αφού δεν υπάρχει τρίτη ζώνη.

 

Ας αναφερθώ σε τρία σημεία που χρήζουν προσοχής, αλλά μάλλον δικαιολογούνται από τον περιορισμό του κόστους, ώστε να φτάσουμε να απολαμβάνουμε το ιταλικό μοντέλο σε προσιτή τιμή. Το πρώτο είναι ο θόρυβος κύλισης από τα ελαστικά. Εντάξει, μιλάμε για όχημα πόλης, οι υψηλές ταχύτητες κίνησης είναι η εξαίρεση στο ρεπερτόριό του, αλλά και πάλι είναι ενοχλητικός και θα μπορούσε να λυθεί με περισσότερη μόνωση στους θόλους. Και καθώς όλα είναι ήσυχα εκεί μέσα (αν και το ηλεκτρικό μοτέρ ακούγεται ένα κλικ περισσότερο απ’ ό,τι στα υπόλοιπα ηλεκτρικά), το αυτί εστιάζει εκεί. Όλα αυτά βέβαια μέχρι τα 80-90, γιατί από εκεί και μετά αρχίζουν αεροδυναμικοί θόρυβοι από το σημείο της ένωσης της σταθερής ηλιοροφής με το αμάξωμα, ακριβώς πάνω από την κεφαλή του οδηγού.

 

Το δεύτερο έχει να κάνει με την μπαταρία. Πριν παραλάβω το 500e, σκεφτόμουν ότι το μοντέλο με τη μικρή μπαταρία είναι πιο σωστή επιλογή: μιλάμε για ένα αμιγώς αστικό όχημα, το μικρό κοστίζει 3.500 ευρώ λιγότερο και έχει να διαχειριστεί 110 κιλά μικρότερο βάρος. Προσφέρει περί τα 135 πραγματικής αυτονομίας (190 κατά WTLP) σε σχέση με τα 235 (321) του μεγάλου. Πλέον είμαι πιο σκεπτικός: οι μέρες της δοκιμής συνέπεσαν με ένα κύμα κακοκαιρίας και ψύχους. Το κρύο είναι ένας παράγοντας ταλαιπωρίας από μόνο του. Δεν έχω ξανασυναντήσει ηλεκτρικό μοντέλο που στο μισάωρο ή στην ώρα που είναι παρκαρισμένο με εξωτερική θερμοκρασία 6-7 βαθμούς Κελσίου, να χάνει 1-2% φόρτισης. Προσθέστε και την αυξημένη ανάγκη για θέρμανση κατά την οδήγηση, που στα μοντέλα που δεν έχουν αντλία θερμότητας (το Fiat είναι ένα από αυτά), αυξάνει πολύ την κατανάλωση. Σε αυτές τις συνθήκες, η αυτονομία του 42 kWh έπεφτε στα 150 χιλιόμετρα. Ενδεικτικά, για την απόσταση Βουλιαγμένη-Κορωπί και πίσω (28 χιλιόμετρα), η φόρτιση μειώθηκε κατά 19%. Πολύ φοβάμαι ότι σε τέτοιες συνθήκες, η έκδοση με τις 24 kWh θα έχει σκάρτα 100 χιλιόμετρα αυτονομίας. Αν συνυπολογίσετε ότι η καθημερινή φόρτιση πρέπει να περιορίζεται στο ποσοστό 20-80% για λόγους μακροζωίας της μπαταρίας, τότε το μικρό θα προσφέρει περί τα 60 χιλιόμετρα καθημερινής χρήσης σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Θα είχε πολύ ενδιαφέρον αν μπορούσα να έχω το 500e για δοκιμή μακράς διάρκειας, ώστε να το ζήσω σε πλείστες καιρικές συνθήκες και να βγάλω χρήσιμα συμπεράσματα.

 

Το τρίτο σημείο που δείχνει περιορισμό κόστους είναι τα ηλεκτρονικά συστήματα που δεν είναι τόσο εξελιγμένα όσο άλλων εταιρειών: το adaptive cruise control δε θα ακινητοποιήσει το όχημα τόσο γλυκά, θα αφήσει δε μια απόσταση περί τα δύο μέτρα, που είναι αφύσικα μεγάλη σε ένα φανάρι. Ή θα βαρέσει έντονα κουδούνια και το ταμπλό θα κοκκινήσει με μια τεράστια επιγραφή BRAKE (ναι, με κεφαλαία) μόλις κάποιος μπει κάπως απότομα στη λωρίδα σου, θα σου κόψει τη χολή για μισό δευτερόλεπτο και μετά θα κάνει τον ανήξερο και θα σφυρίζει αδιάφορα. Μιλάμε για περιπτώσεις που δε χρήζουν επιβράδυνσης, απλώς να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι.

 

Ή πηγαίνεις σε πορεία με το ACC ενεργοποιημένο. Για κάποιον λόγο, επιταχύνεις. Αν δεν πατήσεις το γκάζι συνεχόμενα, αλλά δώσεις μόνο μια γκαζιά και σηκώσεις το πόδι σου και μετά ξαναπατήσεις, το σύστημα μπερδεύεται και παθαίνει λόξιγκα. Μια γκαζώνει επειδή έτσι του είπες, μια φρενάρει για να ξαναπροσαρμοστεί στην επιλεγμένη ταχύτητα, γενικώς χάνει τα αυγά και τα πασχάλια.

Αν γκαζώσεις έντονα κι αφήσεις απότομα το γκάζι, η ανάκτηση ενέργειας ενεργοποιείται πολύ έντονα και μπρουμουτίζει το αμάξι. Αν και δεν ακούγεται ιδανικό στην καθημερινή χρήση, μπορείς να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου: αν το κάνεις την κατάλληλη στιγμή, στρίβοντας σβέλτα σε σφιχτή διαδρομή, το βάρος φορτίζει το μπροστινό, το πίσω ελαφρώνει και το 500αράκι κλείνει γλυκά την τροχιά του.

Εν κατακλείδι, τo 500e παίζει χωρίς αντίπαλο. Μέχρι να καταφτάσει το Dacia Spring, είναι το μοναδικό ηλεκτρικό που σπάει το φράγμα των 20 χιλιάδων ευρώ (με την μπαταρία των 24 kWh), είναι καλοστημένο κι ευχάριστο, με τόνους προσωπικότητας και με γλυκό γκάζι. Στην ουσία, έχει καταφέρει να παίζει μπάλα σε δύο κατηγορίες: έχει τα ελιτίστικα χαρακτηριστικά των ακριβών μικρών (Mini electric, Honda e) και θα νιώσει άνετα ακόμα και σε ακριβά σαλόνια, αλλά κοστίζει πολύ λιγότερο και καθίσταται ιδανικό ως δεύτερο όχημα. Βέβαια, για να το πετύχει αυτό, έχει κάνει κάποιες επιλογές σε θέματα περιορισμούς του κόστους, που όμως δεν είναι τόσο σημαντικοί ώστε να αμαυρώσουν τη γενική εικόνα: ίσως πρόκειται για το ιδανικό αυτοκίνητο πόλης. Σιγουρευτείτε όμως ότι δε σας πέφτει στενοκάβαλο.

 

 

ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ

Το Fiat-άκι 500-αράκι ήταν στο σύνολό του πολύ «-άκι», δηλαδή μικρουλάκι, γλυκουλάκι κι ό,τι πρέπει για ένα κοριτσάκι!

Με εντυπωσίασε ιδιαίτερα το μοντέρνο designάτο ταμπλό, το οποίο είχε το ίδιο χρώμα με το εξωτερικό του αυτοκινήτου. Οι χώροι ήταν άνετοι για τον οδηγό και τον συνοδηγό, αλλά αρκετά στενοί για τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων και του πορτ-μπαγκάζ. Γι’ αυτό άλλωστε θεωρείται αυτοκίνητο πόλης!

Νομίζω ότι είναι ένα αρκετά γυναικείο αμάξι που άνετα θα το οδηγούσα για τις καθημερινές μου υποχρεώσεις. Τόσο το χρώμα του (γαλάζιο για τα αγόρια), όσο κι οι ζάντες του ήταν φανταστικές. Η ηλιοροφή έκανε τη διαφορά δίνοντας την αίσθηση πιο ευρύχωρου και φωτεινού χώρου.

Κορίτσια, σας το προτείνω ανεπιφύλακτα!

 

Μοντέλο	500e
Έκδοση	HB Icon
Τιμή από	22.577€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	24.992€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9"
Μέγιστη ταχύτητα	150 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	23.3 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	160 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	321 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	37.3 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	42 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	118 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	220 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	δισκόφρενα 281 χιλιοστά
Πίσω φρένα	ταμπούρα 283 χιλιοστά
Ελαστικά	205 / 45 / 17
Διάμετρος στροφής	9.7 μέτρα
Μήκος	3.632 χιλιοστά
Πλάτος	1.683 χιλιοστά
Ύψος	1.527 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.322 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.407 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.397 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	114 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.32
Βάρος	1.365 κιλά
Χώρος αποσκευών	185 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP