Hyundai i20 1.0 100 ps 7DCT 48V
"Το i20 τικάρει πολλά από τα κουτάκια που θέλει ο μέσος Έλληνας κι ένα ακόμα: έχει ξεκάθαρο σπορτίφ χαρακτήρα."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Τούτο δω το Hyundai έχει όλα τα φόντα ώστε να αποτελέσει το ιδανικό αυτοκίνητο για τη μέση ελληνική οικογένεια που δεν έλκεται από τις Σειρήνες των SUV, ειδικά αν ο πάτερ φαμίλιας θεωρεί ότι η βενζινούλα είναι το σωστό καύσιμο μέχρι να σβήσει ο ήλιος. Σιγά μην μπλέξει με πετρέλαια (είδες που έχει φτάσει η τιμή του;), με υγραέριο (καλά, μιλάμε ότι βγάζουν φοβερές ζημιές, έτσι την πάτησε κι ο μπατζανάκης μου με το Avensis), με το φυσικό αέριο (εντάξει, αυτό είναι το δεύτερο καλύτερο ανέκδοτο της ημέρας), ηλεκτρικά (αυτό είναι το πρώτο!). Βενζινούλα λοιπόν για να έχει το κεφάλι του ήσυχο (κι ο πρατηριούχος το δικό του). Με λίγα κυβικά, για να μην καίει πολύ, με μια μικρή μπαταρία για να μπορεί να πουληθεί στο μέλλον, αλλά να είναι και τουρμπάκι για να μπορεί να πάρει τα πόδια του. Με αυτόματο κιβώτιο γιατί η κίνηση στο Λεκανοπέδιο έχει γίνει πλέον ανυπόφορη. Μικρές εξωτερικές διαστάσεις για να παρκάρει με άνεση, αλλά προσεγμένη εσωτερική διάταξη για να χωράμε κιόλας. Αν μάλιστα είναι και κορεάτικο για να είναι αξιόπιστο (οι Κορεάτες είναι οι νέοι Ιάπωνες), τότε το i20 τού κλείνει το μάτι. Κι αν το οδηγήσει κιόλας, τότε θα θυμηθεί και λίγο τις τρέλες που έκανε στα νιάτα του, γιατί είναι πραγματικά ευχάριστο στον δρόμο.
Και μην πει κανείς τίποτα χαζά για ζουληχτά πλαστικά και σκουρόχρωμη καμπίνα. Αυτά είναι πράγματα που ο μέσος μισθωτός κοιτά μόνο στην έκθεση της αντιπροσωπείας και ποτέ άλλοτε. Το θέμα είναι ότι και σε i20 χρόνια (δε θα το κρατήσει λιγότερο), είναι πιθανό τα σκληρά πλαστικά του i20 να έχουν ακριβώς την ίδια εικόνα με την πρώτη μέρα. Και βέβαια, όλα τα παραπάνω πρέπει να συνοδεύονται από μια ελκυστική τιμή, αλλιώς δεν κάνουμε τίποτα. Σε αυτό τον τομέα, το αυτόματο i20 καταφέρνει να παραμείνει κάτω από το ψυχολογικό όριο των 20 χιλιάδων, ενώ ακόμα και στην πλούσια έκδοση της δοκιμής, κρατιέται κάτω από τα 22. Προφανώς κι είναι πολλά χρήματα για Β-segment Hyundai, αλλά με τις αυξήσεις που βλέπουμε γύρω μας, είναι ενθαρρυντικό να υπάρχουν συγκροτημένες αξιοπρεπείς επιλογές σε χρηματικό εύρος που δε φαντάζει απλησίαστο. Κι όπως και να το κάνουμε, ένα υβριδικό supermini με ουσία στα 20παρά είναι καλό νέο σε μια αγορά που θες 40+ για να αγοράσεις ένα Civic.
Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι μια ανάσα φρεσκάδας σε μια κατηγορία που θεωρεί ότι υβριδικό πρέπει να συνεπάγεται CVT ή e-CVT κι όπου κάθε γενναίο πάτημα του γκαζιού πρέπει να συνοδεύεται από βαβούρα και ξενέρωμα. Εδώ έχεις έναν αρμονικό συνδυασμό κινητήρα και κιβωτίου, με το 7άρι να ρίχνει πολύ τις σαλ. στο ταξίδι με τη μακριά τελευταία σχέση και σοφά να κατανέμει τις υπόλοιπες έξι για να μη μένεις ποτέ ξεκρέμαστος. Η μπαταρία σιγοντάρει και τελικά ευχαριστιέσαι ένα σύνολο που απολαμβάνεις στην καθημερινότητα, με ροπή από χαμηλά και το οποίο σε βάζει σε δεύτερες σκέψεις σχετικά το αν όντως χρειάζεσαι την παραπάνω έκδοση με τους 20 ίππους και τα τρία κιλά ροπής επιπλέον.
Στις πολύ χαλαρές στιγμές, ένα CVT είναι πιο φυσικό: πατάς κι επιταχύνει, χωρίς περιττούς κραδασμούς κι ανεβοκατεβάσματα, ούτε το χαρακτηριστικό δισταγμό των διμπλοσύμπλεκτων στην εκκίνηση. Από την άλλη, νιώθεις μια σιγουριά ότι υπάρχει κάτι οδηγοκεντρικό εκεί μπροστά, όταν φεύγοντας από το φανάρι αισθάνεσαι με σαφήνεια τις αλλαγές από 1η σε 2α κι από εκεί σε 3η. Αυτό που θα ήθελα είναι να κατεβάζει πιο άμεσα στα προγράμματα Eco και Comfort. Εντάξει, στο Sport είναι μονίμως έτοιμο για τσαμπουκά, αλλά δεν αρμόζει σε καθημερινή μετακίνηση. Κρατάει τις σαλ. ψηλά ακόμα κι όταν δεν το θες, με αποτέλεσμα να αυξάνει τον ήχο και την κατανάλωση. Στα υπόλοιπα δύο προγράμματα, όταν πατάς περισσότερο γκάζι, πρώτα προσπαθεί να επιταχύνει χωρίς να κατεβάσει, προτιμά να επαφίεται στα 175 Nm ροπής (από τις 1.500 σαλ. παρακαλώ) και σε ό,τι μπορεί να ενισχύσει η μπαταρία. Πρέπει να πατήσεις γενναία το γκάζι για να πάρει απόφαση για το κατέβασμα και να δεις σοβαρή επιτάχυνση. Τα πράγματα θα ήταν πολύ καλύτερα αν υπήρχαν χειριστήρια paddles πίσω από το τιμόνι, οπότε με ένα άγγιγμα θα είχες τη σχέση που ήθελες. Δυστυχώς, όχι μόνο δεν υπάρχουν αλλά ο λεβιές έχει μια παλιακή σχεδίαση με εξόγκωμα προς τα αριστερά, ώστε όποτε τον μετακινούσα στη θέση της χειροκίνητης λειτουργίας, έβρισκε πάνω στο πόδι μου και στην πρώτη λακούβα ή στροφή, απλώς τον έσπρωχνα άθελά μου προς τα δεξιά. Και ξαναγύριζε στην αυτόματη λειτουργία…
Η έλλειψη paddles είναι το δεύτερο μεγαλύτερο φάουλ της Hyundai. Έχει προικίσει το i20 με σπορτίβικο χαρακτήρα, έναν κινητήρα που φαίνεται γεμάτος παντού κι ένα κιβώτιο που δε μυρίζει εφάπαξ, με το μοτεράκι να κάνει ωραίο μπασάκι χαμηλά και χαριτωμένο ήχο ψηλά, ένα σύνολο που χαίρεσαι να ξεζουμίζεις. Έχει βάλει ένα καλό σε αίσθηση τιμόνι, με σωστή επαναφορά (σπανίζει όλο και περισσότερο στην κλάση και γενικότερα στα καινούρια μοντέλα), είναι καλοστημένο και τελικά δεν έχεις τα κατάλληλα χειριστήρια για να χαρείς οδήγηση! Κι όταν λέμε καλοστημένο, το εννοούμε χωρίς εισαγωγικά κι αστερίσκους του στιλ καλοστημένο για Hyundai ή καλοστημένο για προσιτής τιμής ή καλοστημένο για μικρό. Καλοστημένο τελεία και τελείως! Στις ανοιχτές διαδρομές βγάζει πολλή πρόσφυση και σε κάνει μάγκα με τις προβλέψιμες αντιδράσεις του αφού μπορείς να κουβαλήσεις πολλά χιλιόμετρα μες στη στροφή. Στα γλιστερά με χαμηλή ταχύτητα ελαφρώνει γλυκά την ουρά του, ενώ έχει το σπάνιο προνόμιο να συνδυάζει απενεργοποίηση του ESP ΚΑΙ μηχανικό χειρόφρενο. Αυτός ο παλιμπαιδισμός είναι όλο και πιο δυσεύρετος στις μέρες μας με τα ESP που δεν απενεργοποιούνται τελείως και τα ηλεκτρικά χειρόφρενα. Θα βολέψει τον πατέρα που πάει το πρωί στη δουλειά, θα βολέψει τη μάνα που βολοδέρνει στις δραστηριότητες των μικρών το απόγευμα και θα το παρκάρει εύκολα, θα χαρεί κι ο μεγαλός γιος που είναι φοιτητής και θα το πάρει το βράδυ για να το στρίψει λίγο πιο έντονα (ορίστε, τρία στερεότυπα σε μία πρόταση, κάντε το κι εσείς αν μπορείτε!). Αν μάλιστα ο φάδερ βάλει το χέρι 700 ευρώ πιο βαθιά στην τσέπη, τότε θα καρπωθεί 20 επιπλέον ίππους και τρία κιλά ροπής (από 100 και 17.5 που είναι τώρα στο δοκίμιο) που του ταιριάζουν πολύ, όχι γιατί το δικό μας σερνόταν (κάθε άλλο), αλλά γιατί το πλαίσιο τα διαχειρίζεται πολύ άνετα κι είναι αμαρτία να μπλέκεις εκ των υστέρων με αμφίβολα προγράμματα που θα πλήξουν τη χορταστική εργοστασιακή εγγύηση (πέντε χρόνια χωρίς όριο χιλιομέτρων).
Το νούμερο ένα πρόβλημα είναι η ποιότητα κύλισης και γενικότερα η ηχομόνωση. Στο i20 έχει γίνει σοβαρή προσπάθεια και το εσωτερικό είναι πραγματικά προσεγμένο (παραφωνία η εταζέρα του συγκεκριμένου δημοσιογραφικού μοντέλου που ξεσήκωνε τριγμούς), με κομψή ψαγμένη σχεδίαση και premium πινελιές, όπως τον πίνακα οργάνων που μοιάζει ευχάριστα παράταιρος με το υπόλοιπο σύνολο (θυμίζoντας λίγο GLA) ή την ακριβή ποιοτική αίσθηση του μοχλοδιακόπτη των φλας και τον ήχο τους, αλλά και των διακοπτών στην κεντρική κονσόλα. Γενικώς φαίνεται ότι το έχουν προσέξει πολύ, ακόμα και σε λεπτομέρειες όπως τα φωτάκια στα σκιάδια που δεν είναι ένα απλό φωτάκι αλλά έχουν την τσαχπινιά τους. Ή τον ατμοσφαιρικό φωτισμό στις πόρτες. Ή την ταχυφόρτιση στο κινητό που προσφέρει η σύνδεση με το καλώδιο. Αν είχαν τουλάχιστον καταργήσει και την εκνευριστική σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος…
Εντάξει, σε αυτή την κατηγορία τιμής δεν περιμένεις κάτι παραπάνω από σκληρά πλαστικά, αλλά τελικά δε σε πειράζει αυτό αν απολαμβάνεις ουσία χωρίς να ματώνεις στο ταμείο. Το NVH όμως θα σε ενοχλήσει. Ο θόρυβος από τα ελαστικά είναι παντού και πάντα παρών, ακούγεται πάνω από όλα, με όποια ταχύτητα και να κινείσαι. Πας ταξίδι και παρακαλάς να πέσεις σε κάνα κομμάτι αυτοκινητοδρόμου με ολοκαίνουρια άσφαλτο για να μπορέσεις να αξιολογήσεις αν ακούγεται ο κινητήρας ή αν υπάρχουν αεροδυναμικοί θόρυβοι. Ναι, υπάρχουν αλλά θα τους ακούσεις μόνο πάνω από τα 130 χλμ/ώρα, γιατί μέχρι τότε τα λάστιχα υπερκαλύπτουν τα πάντα. Θεωρώ ότι η ιδανική ταχύτητα ταξιδίου είναι τα 120 και το λέω αυτό συμπεριλαμβάνοντας το πόσο αυξάνεται η κατανάλωση κι οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από εκεί και πάνω.
Έχουμε λοιπόν ένα μοντέλο με αξιοπρεπείς χώρους (καθόμουν πίσω μου χωρίς να ακουμπούν τα γόνατα κι οριακά το κεφάλι), με μπόλικη ουσία (σωστός κινητήρας, ευχάριστο κιβώτιο), που χαίρεσαι και στην καθημερινότητα και στις στιγμές που είσαι ξαναμμένος κι επιτίθεσαι σε όποια στροφή βρεις μπροστά σου. Θα γκρινιάξεις όμως για την κατανάλωση. Με μέση δοκιμής στα 6.0 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, το i20 καίει ένα κλικ παραπάνω από τα υπόλοιπα υβριδικά μοντέλα της κατηγορίας. Όχι αλόγιστα, αλλά σίγουρα όχι οικονομικά. Κι είναι παράδοξο, γιατί βλέπεις το υβριδικό σύστημα να προσπαθεί, πολλές φορές σβήνει και μπαίνει σε λειτουργία sailing κινώντας το αυτοκίνητο εντελώς ηλεκτρικά. Οπότε καταλαβαίνεις ότι αφενός η μη υβριδική έκδοση θα καίει ακόμα περισσότερο, αφετέρου τα 700 ευρώ της διαφοράς τους θα αποσβεστούν και με το παραπάνω και στη μεταπώληση (άντε να πουλήσεις σκέτη βενζίνη σε 4-5 χρόνια) και στο πρατήριο. Αν i20, τότε σίγουρα πρέπει να λέει Hybrid στο πίσω μέρος. Εν τω μεταξύ, σε συνθήκες απαλής κίνησης με φανάρια ώστε να δουλεύει το υβριδικό σύστημα όπως είναι η παραλιακή από τη Γλυφάδα ως τον Πειραιά, είδα 4.4 λίτρα χωρίς να λυπηθώ το γκάζι πουθενά.
Ας αφήσουμε την κατανάλωση κι ας επιστρέψουμε στον φοιτητή: μπορεί να ωρέγεται τον οδηγικό του χαρακτήρα, αλλά μέσα στο αστικό περιβάλλον αποζητά μια πιο αφράτη απόσβεση της ανάρτησης. Το i20 είναι σκληρό, αλλά λογικά η κατάσταση θα είναι καλύτερη με τις 16άρες ζάντες και το 55άρι προφίλ της φθηνότερης έκδοσης Premium, αντί για τις 17άρες και το 45άρι της Distinctive που δοκίμασα. Τελευταίο παράπονο είναι η προσοχή που έχει δοθεί στην ασφάλεια. Στην παθητική (τέσσερα αστέρια αντί για πέντε και μέτριες βαθμολογίες), αλλά και στην ενεργητική αναφορικά με τα συστήματα ADAS. Δεν μπορεί να παραγγελθεί με Adaptive Cruise Control, ενώ η ειδοποίηση για μπροστινή σύγκρουση κι αλλαγής λωρίδας γίνονται μόνιμη ακουστική συνοδεία και τελικά την πατάνε σαν τον ψεύτη βοσκό: σταματάς να τους δίνεις σημασία ενώ θα έπρεπε να είναι εκεί για να σε σώσουν στη δύσκολη στιγμή.
Εν κατακλείδι, το i20 προσφέρει ουσία σε τιμή που δεν κρίνεται παράλογη. Μπορεί να καλύψει τις ανάγκες μιας οικογένειας και να προσφέρει κάτι πολύ σπάνιο στις μέρες μας: οδηγική απόλαυση. Με λίγο πιο ψηλοπρόφιλα λάστιχα για καλύτερη άνεση στην καθημερινότητα και παραβλέποντας τη συγκριτικά αυξημένη κατανάλωση, αφού μιλάμε για οδηγοκεντρικό μοντέλο, μόνο σοβαρό ψεγάδι μένει η ποιότητα κύλισης.
| Μοντέλο | Hyundai i20 |
|---|---|
| Έκδοση | 1.0 lt TGDi 100 ps 7DCT 48V Hybrid Distinctive |
| Τιμή από | 19.590€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 21.590€ |
| Τύπος αμαξώματος | Hatchback |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 2 |
| Κυβικά | 998 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 11.4" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 185 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.0 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 667 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 6.7 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 4.5 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 104 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d |
| Συνολική ισχύς | 100 ίπποι στις 4.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 175 Nm στις 1.500 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.400 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 45 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.7 |
| Μήκος | 4.040 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.750 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.450 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.580 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.225 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 262 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 40 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |