Jaguar F-Pace P400e

90%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Πραγματική αρχόντισσα της παλιάς καλής εποχής, η F-Pace έχει τα χρονάκια της, έχει ήδη επισκεφτεί τους καλύτερους πλαστικούς κι η εμφάνισή της συνεχίζει να κόβει την ανάσα όπως την πρώτη μέρα το 2017. Βλέμματα ζηλοφθονίας αγκαλιάζουν το πλήρωμα, μέχρι τουλάχιστον να διασταυρωθούν με τα αυτοκόλλητα του CarTalk.gr στις πόρτες. Στον αυτοκινητόδρομο, όταν η πανέμορφη μάσκα γεμίζει τον μεσαίο καθρέπτη του προπορευόμενου, η αριστερή λωρίδα αδειάζει με συνοπτικές διαδικασίες.

 

Τούτη δω είναι η έκδοση plug-in hybrid, η πιο λογική και συμφέρουσα επιλογή από όλη την γκάμα. Με φιλικό κυβισμό (δύο λίτρα) κι αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία για 45 χιλιόμετρα (53 υπόσχεται η μπροσούρα), είναι πολύ πιο πολιτισμένη κι οικολογική από τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, έχει 404 ίππους που την απογειώνουν σε σχέση με τις βενζινοκίνητες, ενώ καρπώνεται τα κρατικά οφέλη που την καθιστούν ασυναγώνιστη για όποιον ψάχνει το επόμενο εταιρικό του όχημα.

 

Δεν είναι όμως μόνο η χαρά του λογιστή, αλλά κι η χαρά του οδηγού: με 640 Nm ροπής, σχεδόν ισοφαρίζει τη ροπή της SVR των 550 ίππων, ενώ ταυτόχρονα κινείται αθόρυβα κι αμόλυντα μες στο αστικό περιβάλλον. Στον δε αυτοκινητόδρομο, κινείσαι με ταχύτητες πάνω από το όριο με 10 λίτρα στα 100, κατανάλωση αντίστοιχη των ντίζελ εκδόσεων. Έχεις δηλαδή τα καλά όλων των κόσμων και λίγη από την ηλεκτροκίνηση της i-Pace, τι άλλο να ζητήσεις;

Στην πράξη, η δύναμη είναι απλόχερη και χάρη στις 8 σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου και κυρίως στα 640 Nm ροπής, κάθε προσπέρασμα γίνεται παρελθόν πριν προλάβει να γίνει σκέψη. Με το παραμικρό χάιδεμα του γκαζιού, ό,τι υπάρχει γύρω σου απομακρύνεται από το οπτικό σου πεδίο. Όσοι απορούν για το πού μπορείς να αξιοποιήσεις τα 404 άλογα, απλώς δεν έχουν ζήσει με γρήγορο αυτοκίνητο. Δεν είναι ότι θα το λιώνεις όλη τη μέρα, αλλά ότι έχεις τη δυνατότητα να εξαφανιστείς όποτε το επιθυμήσεις. Συν ότι έχεις την αίσθηση του άκοπου, του αβίαστου, εκεί που οι άλλοι ζορίζονται. Με τόση δύναμη στο δεξί σου πόδι, όλα γίνονται ξεκούραστα και φυσικά.

Αν όμως είσαι σε ηλεκτρική λειτουργία, για να μη χάσεις το παραμικρό χρόνο μέχρι να πάρει μπρος ο βενζινοκινητήρας (ενεργοποιείται αυτόματα όταν πατήσεις τέρμα γκάζι και θέλει τον χρόνο του), βοηθάει να αγγίξεις τα πανέμορφα paddles από βουρτσισμένο αλουμίνιο πίσω από το τιμόνι. Του δίνεις λοιπόν ένα απαλό σκούντημα στον ώμο, ξυπνάει και παίρνει θέση μάχης.

 

Διαβάζεις ότι η μπαταρία είναι 17.1 kWh, αλλά οι ωφέλιμες είναι ασυνήθιστα λιγότερες (13.7), κάτι που έγινε μάλλον για περισσότερη αξιοπιστία της μπαταρίας σε βάθος χρόνου, αφού ούτε μπορείς να την γεμίσεις πλήρως, ούτε να την ξελιγώσεις τελείως. Και βέβαια, ίσως έγινε και για να έχει περισσότερα αποθέματα να κινηθεί με τέρμα γκάζι. Μην ξεχνάμε ότι από τους 404 ίππους της κατασκευής, οι 300 προέρχονται από τον βενζινοκινητήρα κι οι υπόλοιποι είναι μια ευγενική προσφορά της ΔΕΗ. Αν λοιπόν η μπαταρία άδειαζε τελείως, ίσως σε κάποια ακραία σενάρια οδήγησης (τέρμα γκάζι επί ώρα σε μια γερμανική autobahn, ας πούμε) ο καλομαθημένος οδηγός της Jag να ξέμενε από δύναμη. Ε, δεν αρμόζει στην τάξη μας, καταλαβαίνετε…

Στις καθημερινές ηλεκτρικές μετακινήσεις πάντως, τα 45 χιλιόμετρα τελειώνουν γρήγορα. Και τότε, νιώθεις σαν το πιτσιρίκι που έλειπε η μαμά του και ξαφνικά επιστρέφει σπίτι νωρίτερα, οπότε το διατάζει να κλείσει την τηλεόραση, άκομψα κι απότομα, χωρίς να τελειώσει αυτό που βλέπει. Έτσι νιώθεις κι εσύ, πάντα θες λίγο ακόμα, πάντα δεν έχεις φτάσει στον προορισμό σου, έλα, μία κιλοβατώρα ακόμα, τι ψυχή έχει; Όχι πως ο κινητήρας είναι κάνας απολίτιστος όταν αναλαμβάνει τα ηνία, ίσα-ίσα. Στα χαλαρά, ξεχνάς ότι υπάρχει, ενώ στα ζόρικα, ευχαριστείς που υπάρχει. Παράγει γνήσιο σπορ ήχο, ανεβάζει με λύσσα, γενικώς είναι ένα εξαιρετικό μηχανικό σύνολο. Αν κατεβάσεις το παράθυρο, τότε καταλαβαίνεις αφενός τι δουλειά έχουν ρίξει στην ηχομόνωση κι αφετέρου, για τι θηρίο μιλάμε. Τον ακούς βροντερό, με το σφύριγμα του turbo, τα μέταλλα να κρυώνουν με ένταση όταν παρκάρεις, γενικώς έχεις ένα θηρίο εκεί μπροστά που περιμένει πότε θα του ανοίξεις το κλουβί.

 

Στην παραπάνω αίσθηση βοηθάει και το κιβώτιο. Αν το βάλεις στην επιθετική ρύθμιση, ψάχνεται μονίμως για τσαμπουκά. Γίνεται ακραίο στα κατεβάσματα, αφού ακόμα κι αν έχεις 4.000 σαλ, αυτό θα κατεβάσει και θα στείλει το μοτέρ κοντά στα κόκκινα. Όχι πως το έχει ανάγκη βέβαια, με τόση ροπή, αλλά έτσι για το ονόρε! Με τέτοια μελωδία από το τετρακύλινδρο σύνολο, δε διαμαρτύρεται κανείς, ούτε για τα επιθετικά κατεβάσματα, ούτε για την έλλειψη δύο ή τεσσάρων κυλίνδρων ακόμα. Όπως κανείς (τουλάχιστον λάτρης της σπορ οδήγησης) δε θα διαμαρτυρηθεί για τη ρύθμιση της τετρακίνησης: βάζει άριστα τη δύναμη στον δρόμο, άσφαλτο ή χώμα, ξεκινάει σφεντόνα ακόμα και στις πιο δύσκολες επιφάνειες, ενώ η παραπάνω δύναμη στον πίσω άξονα, επιτρέπει ευχάριστα παιχνίδια με την ουρά (μικρογλιστρήματα, μη φανταστείτε Ken Block) όταν το σανιδώσεις σε γλιστερό οδόστρωμα και με χαμηλή ταχύτητα. Βγαίνεις με ίσιο τιμόνι, ενιότε και με ελάχιστο ανάποδο και κάπου εκεί τελειώνει η απόλαυση που μπορεί να προσφέρει αυτή η F-Pace στις στροφές.

R-Dynamic λογότυπα, ζάντες 21 ιντσών, οθόνες αφιερωμένες στο γυρολόγιο της πίστας. Προσθέστε στα παραπάνω και το ταχύτατο άμεσο τιμόνι (δυσάρεστα βαρύ στην πιο σπορ επιλογή) κι η εικόνα που αποκομίζεις στα πρώτα μέτρα είναι ότι τούτο δω είναι ένα πραγματικό σπορ SUV. Στην πρώτη στροφή όμως, η αίσθηση χάνεται. Τέτοιο βάρος δεν κουμαντάρεται εύκολα: μαζί με του λόγου μου στη θέση του οδηγού, μιλάμε για πάνω από 2.2 τόνους. Κι αν τέτοια νούμερα είναι ψιλοσυνηθισμένα πλέον στα premium ηλεκτρικά, εκεί όλο το βάρος είναι πακτωμένο χαμηλά και κατεβάζει το κέντρο βάρους. Εδώ όμως έχουμε πολύ βάρος και μάλιστα ψηλά κι αυτό δεν κρύβεται στην οδήγηση. Ούτε στρίβοντας ούτε φρενάροντας ούτε περνώντας ανωμαλίες όπου νιώθεις κάποια πλεύση. Η Jaguar είναι μια πραγματική αρχόντισσα όταν επιταχύνει, λατρεύει το cruising αλλά δυσανασχετεί στην πίεση και προτιμά ένα απαλό αβίαστο τρόπο μετακίνησης, με τις ευθείες να εκτελούνται με συνοπτικές διαδικασίες και τις στροφές να αντιμετωπίζονται στωικά, μέχρι την επόμενη ευθεία. Απορώ τι έχουν καταφέρει οι Βρετανοί με το στήσιμο της F-Pace SVR, της πιο σκληροπυρηνικής έκδοσης των 550 ίππων, που θα έχει να διαχειριστεί ακόμα εντονότερη ορμή, φτάνοντας στη στροφή, αλλά και θα επιβάλλει πιο επιθετική οδήγηση.

Γενικώς, η F-Pace είναι ένα αυτοκίνητο που σε πωρώνει στην οδήγηση (με το γκάζι και την ακουστική), σε φτιάχνει στο μάτι, σε καλομαθαίνει με την πολυτέλεια, γενικώς απευθύνεται στο θυμικό και στο συναίσθημα. Την ίδια στιγμή, κάνει σωστά κι όλα όσα επιβάλλει το ταμπελάκι της τιμής: με 70κάτι χιλιάρικα για τη βασική έκδοση (που όμως δείχνει φτωχή και θέλει τα έξτρα της για να αναδειχθεί) και 100κάτι για το δοκίμιο, απολαμβάνεις ένα πραγματικά αρχοντικό σύνολο. Καλοφτιαγμένο, πολυτελές, με προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια, υψηλή ποιότητα υλικών και πληθωρικό εξοπλισμό. Απολαύσαμε το μασάζ με τις πέντε διαφορετικές ρυθμίσεις και τις πέντε κλίμακες έντασης, δροσιστήκαμε με τα αεριζόμενα καθίσματα, την πολύ αξιόλογη ηλιοροφή (θα θέλαμε όμως λίγο πιο πυκνή ύφανση στο σκιάδιό της, σε πολύωρο ταξίδι θες να μην περνούν καθόλου ηλιακές ακτίνες στο εσωτερικό). Τα πάντα λειτουργούν σωστά. Σε άλλα PHEV, η θέρμανση ή ο κλιματισμός δε λειτουργούν στην εντέλεια όταν δουλεύει μόνο η μπαταρία. Όχι εδώ.

Το μοναδικό που ξεσηκώνει γκρίνια είναι τα συστήματα ADAS που βρίσκονται μία γενιά πίσω σε σχέση με τα τελειότερα του ανταγωνισμού. Και παρ’ ότι η F-Pace αξιολογήθηκε από τον οργανισμό Euro NCAP πριν 4.5 χρόνια, με πιο χαλαρά κριτήρια από σήμερα, πάλι δεν είχε αποσπάσει ιδιαίτερη καλή βαθμολογία στο Safety Assist, μόλις 72%. Δεν επιτρέπεται να είσαι στο φανάρι, σταματημένος, με το πόδι καβαλημένο στο φρένο, ο μπροστινός σου στο ένα μέτρο και να ακούς επί 10″ τα ενοχλητικά καμπανάκια της ειδοποίησης για σύγκρουση. Ή να έχεις δώσει 100+ χιλιάρικα και να μην έχεις Adaptive Cruise Control στον βασικό εξοπλισμό. Ή να μην προβάλλονται οι ενδείξεις της πλοήγησης στον πίνακα οργάνων και να πρέπει να πάρεις το βλέμμα σου από μπροστά για να κοιτάξεις την κεντρική οθόνη. Ναι κύριοι, είμεθα καλομαθημένοι, τι μας περάσατε;

Αλλά ακόμα κι οι πιο ολιγαρκείς θα γκρινιάξουν για τους χώρους. Σίγουρα για τον χώρο αποσκευών, έχετε ξαναδεί δάπεδο να ανυψώνεται; Η θηριώδης μπαταρία κλέβει πολύτιμα λίτρα και τα 385 λίτρα χτυπούν άσχημα σε όχημα 4.7 μέτρων. Όπως το ίδιο άσχημα χτυπάει το να βρίσκει το κεφάλι μου στην οροφή (φταίει κι η ηλιοροφή) σε τέτοιο ψηλό SUV. Γενικώς η χωροταξία είναι το μεγάλο αγκάθι της F-Pace, οι εσωτερικοί της χώροι δε συνάδουν με τις εξωτερικές διαστάσεις.

Αλλά αυτός είναι ένας μικρός συμβιβασμός σε ένα τόσο ολοκληρωμένο πακέτο. Σπάνια συναντάς κατασκευές που μπορούν να είναι τόσο σαγηνευτικές στο μάτι (ειδικά απέναντι στον αυστηρό γερμανικό ανταγωνισμό και στην ασιατική σχεδίαση της Lexus), τόσο απολαυστικές στην οδήγηση (είπαμε, με το μαλακό στις στροφές, θα παίξετε στην ευθεία), να σε καλομαθαίνουν με την πολυτέλεια και τον εξοπλισμό και ταυτόχρονα κάνουν τον λογιστή να σου κλείνει το μάτι. Χωρίς δεύτερη σκέψη, η P400e ήταν ένα από τα πιο απολαυστικά κι ολοκληρωμένα μοντέλα που έχουν περάσει από το CarTalk.gr. Για αυτό και βρήκαμε την ευκαιρία να εκδράμουμε, διαβάστε για την επίσκεψή μας στις Μυκήνες.

Μοντέλο	F-Pace
Έκδοση	P400e R-Dynamic SE
Τιμή από	72.638€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	102.323€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.997 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	5.4"
Μέγιστη ταχύτητα	240 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	10 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση δοκιμής	31.1 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	45 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	53 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	2.2 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	49 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	404 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	640 Nm
Ισχύς θερμικού κινητήρα	300 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	400 Nm
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.000 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Κατά μήκος
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	13.7 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	17.1 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	143 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	275 Nm
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	8
Εμπρός ανάρτηση	Διπλά ψαλίδια
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 370 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 325 χιλιοστά
Ελαστικά	265 / 45 / 21
Διάμετρος στροφής	11.9 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.52
Μήκος	4.747 χιλιοστά
Πλάτος	2.071 χιλιοστά
Ύψος	1.664 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.874 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.640 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.656 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	213 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.34
Βάρος	2.114 κιλά
Χώρος αποσκευών	385 λίτρα
Ντεπόζιτο	69 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP