Εκ πρώτης όψεως, φαίνονται αταίριαστο ζευγάρι, όμως αν το καλοσκεφτείς, οι ομοιότητές τους είναι πολύ περισσότερες από τις διαφορές τους. Καταρχάς, πρόκειται για δύο μοντέλα που κατασκευάστηκαν με σκοπό να κυριαρχήσουν στους αγώνες, ενώ αμφότερα ξεκίνησαν από λάθος αφετηρία. Η μεν 911 τοποθετώντας τον κινητήρα στο πιο άκυρο κι ανορθόδοξο σημείο, η δε Integrale προσπαθώντας να χτίσει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο πάνω σε ένα μοντέλο της σειράς. Μετά από μια σειρά φουτουριστικών αγωνιστικών, όπως η Stratos, η Rally 037 κι η Delta S4, το απότομο τέλος του Group Β θα άλλαζε τη μορφή των Rally κι η Lancia αυτή τη φορά θα επισφράγιζε τον μύθο της στους αγώνες με ένα μοντέλο με ταπεινή καταγωγή, αλλά κορυφαία απόδοση και γοητεία.
Αντίστοιχη (ίσως και περισσότερη) γοητεία έχει χτίσει κοντά έξι δεκαετίες τώρα και το πισωμήχανο μοντέλο από το Zuffenhausen. Και τα δύο γυρίζουν κεφάλια με το κιλό, 1-2 κλικ περισσότερο η Giallo Ferrari κίτρινη Deltona, αλλά αν βάφαμε την 911 σε αντίστοιχη απόχρωση, μάλλον θα μας κοιτούσαν πιο πολύ. Μόνο που τότε θα ήμαστε περίγελος, ενώ τώρα επρόκειτο για αυθόρμητο ειλικρινή θαυμασμό. Σε ένα γενικότερο ταξικό σχόλιο, η πρώτη σου σκέψη όταν πρωτοαντικρίζεις μια 911 είναι βρε το πλουσιόπαιδο, σίγουρα την πήρε για τη μόστρα, ενώ για τον ίδιο οδηγό στο τιμόνι μιας HF θα έλεγες ψαγμένος ο μάγκας, σίγουρα θα είναι ωραίος τύπος, πένα την έχει! Πάντως δεν έχουμε παράπονο, και τα δύο επιδρούν στους αργότερους οδηγούς στην αριστερή λωρίδα σαν εκχιονιστικό όχημα εν μέσω χιονιά: όλοι δεξιά και γρήγορα!
Άλλη ομοιότητα είναι ότι και στα δύο γράφουν υπέροχα στον φακό τα αυτοκόλλητα του CarTalk.gr (να παινέψουμε και λίγο το σπίτι μας). Επίσης, και τα δύο είναι τετρακίνητα και τα άλογά τους είναι μπόλικα. Ξεκινώντας με την Ιταλίδα, όλοι εμείς οι 40-50κάτι, με αυτή την αγριεμένη μούρη μεγαλώσαμε. Άλλος την είχε σε αφίσα στο δωμάτιό του, άλλος έκοβε τις φωτογραφίες της από τους 4Τροχούς για να τις κολλήσει σε άλμπουμ, άλλος ζωγραφίζοντάς την (αυτός είμαι εγώ!) σε σχολικά βιβλία και θρανία. Δε θυμάμαι αν ζωγράφιζα αντίστοιχα και την 911 της εποχής, αλλά σίγουρα οι έντονες καμπύλες της δε θα κολάκευαν τις καλλιτεχνικές μου ικανότητες. Ενώ το γεμάτο ορθές γωνίες σχήμα της HF ήταν πιο εύκολο για την εφηβική πένα. Κι αναμφίβολα, δεν πρέπει να υπάρχει στην Ιστορία της αυτοκίνησης τόσο απλό σχέδιο (μια σειρά κοφτές ευθείες και τέσσερα στρογγυλά φανάρια) που να προκαλούν τόσο δέος.
Χάρη στην αγνή μηχανοκίνητη αγάπη δύο φίλων της σελίδας, βρεθήκαμε ένα κυριακάτικο πρωινό να κατευθυνόμαστε προς τα διόδια στις Αφίδνες, με την αφεντιά μου αρχικά στο δεξί κάθισμα της γνήσιας Deltona. Πρόκειται για εκδρομή-προσκύνημα φίλων της Ιταλίδας θεάς στον Άγιο Ιωάννη τον Ρώσο στο Προκόπι της Εύβοιας. Τι είναι καλύτερο από μια Deltona; Καμιά δεκαριά από δαύτες! Σε όλα τα χρώματα, έχω λέγετε! Προς το παρόν, παρατηρώ τον Θάνο να απολαμβάνει κάθε του δευτερόλεπτο με την κίτρινη καλλονή του, απομυζώντας την τελευταία ικμάδα νιουτόμετρου ροπής από τον δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα. Για να κρατά τα συνολικά χιλιόμετρα της τριαντάχρονης δημιουργίας στα 67.000, καταλαβαίνετε ότι οι στιγμές του μαζί της είναι σπάνιες και για αυτό πολύτιμες και μοναδικές. Και περνούν πολύ γρήγορα, αφού με λίγη παραπάνω πιέση στο δεξί πεντάλ, τα πάντα γίνονται με ταχύτατο ρυθμό.
Πρόκειται για μοντέλο του 1992, το νούμερο 75 από τις 400 Giallo Ferrari που κατασκευάστηκαν και πρέπει να ομολογήσω ότι την πρώτη φορά που αντικρίζεις την τετραγωνισμένη μάσκα με τα φουσκωμένα φτερά σού πέφτει η δική σου μάσκα από το δέος! Χάρη στην αγάπη του κατόχου της και την καινούρια μεγαλύτερη τουρμπίνα, ο κινητήρας αποδίδει πλέον 300 ίππους (από 215 της εργοστασιακής έκδοσης) με μαμά σωθικά, ενώ η βελτιωμένη ανάρτηση αποδεικνύεται αρκούντως άνετη για τα μαλακά μας μόρια.
Στα διόδια συναντούμε την υπόλοιπη ομάδα, όλες οι απαστράπτουσες κούκλες (ηρεμία, στα αυτοκίνητα αναφέρομαι) παραταγμένες μπροστά στα αχόρταγα μάτια μας. Η ματιά αιχμαλωτίζεται από την μπλε Deltona, η οποία μαθαίνουμε ότι είναι η ισχυρότερη της παρέας, με υπερδιπλάσια από την εργοστασιακή ισχύ. Λίγο παραδίπλα έχει παρκάρει κι η μαύρη 911 GTS του 2016. Είναι τελείως εργοστασιακή κι αποδίδει 430 ατμοσφαιρικούς ίππους στις 7.400 σαλ. από 3.8 λίτρα. Στην προκειμένη περίπτωση, συνδυάζεται με επτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο και τετρακίνηση. Το κομβόι εκκινεί κι έχει έρθει η ώρα να οδηγήσω κι εγώ λίγο, αρχικά στο αριστερό γερμανικό μπάκετ. Εδώ θα έχω την καλύτερη δυνατή θέα των Ιταλίδων καλλονών:
Τα χιλιόμετρα φεύγουν γρήγορα και λίγο πριν αρχίσει το ανελέητο στροφιλίκι προς το Προκόπι, ο Βασίλης (ο κάτοχος της 911) θα πάρει τα ηνία. Παρακολουθώ τη συμπεριφορά του σπορ γερμανικού μοντέλου κι ο τρόπος που επιταχύνει και ουρλιάζει εκεί στις 8.000 σαλ. είναι μοναδικός κι ερωτεύσιμος. Ο Βασίλης επιλέγει το πρόγραμμα Sport Plus, που προσφερόταν στις GTS εκδόσεις στον βασικό εξοπλισμό. Οι GTS αποτελούν ένα γεφύρωμα ανάμεσα στις απλές πολιτικές Carrera και στις πιο σκληροπυρηνικές GT3, ενώ το Sport Plus είναι ένα σκαλοπάτι βαναυσότητας πάνω από το απλό Sport. Χωρίς κανένα από τα δύο πατημένο, η 911 ηρεμεί, ξεσφίγγει τη γραβάτα κι αντιδρά νωχελικά (για τα δικά της κριτήρια). Αποσβένει μαλακά τις λακούβες, σβήνει τον κινητήρα στα φανάρια, ακούγεται διακριτικά. Μόνο το βαρύ τιμόνι μένει να σου θυμίζει ότι δεν οδηγείς ένα αυτοκίνητο της σειράς. Με το Sport, όλα σφίγγουν και θεωρείς ότι τούτο δω είναι ένα πραγματικό αγρίμι. Αλλά με το Plus σού δίνει κι άλλο, το μοτέρ αγριεύει περισσότερο, το κιβώτιο γίνεται πιο βίαιο στα κατεβάσματα. Όταν αργότερα την οδήγησα εγώ, σε ευθείες ανέβαζα ταχύτητα με το δεξί paddle (αφού ήξερα ότι δεν υπήρχε λόγος να έχω το μοτέρ τόσο ψηλά) και μετά από 5-6″, κατέβαζε μόνη της. Τι; 70 στην ευθεία και 4η; 2α κύριος! Στο λέω εγώ, δε θα ησυχάσεις απόψε. Αν ήθελες απλή ξεκούραστη βόλτα, ας ερχόσουν με το μοντέλο που έχεις για δοκιμή εκείνη την εβδομάδα.
Με λυσσαλέα κατεβάσματα, καρφωτά ανεβάσματα και στροφάρισμα κοντά στις 8.000 σαλ., η 911 πετάει στις ευθείες και στρίβει με πολλά στις ανηφορικές 2ας που πετυχαίνουμε στο ανέβασμα για τον Άγιο. Αυτή η ονειρική διαδρομή, με όση δροσιά χρειάζεται και χάραξη τόση ώστε να νιώθεις ότι πραγματικά πιέζεις, χωρίς όμως να κινδυνεύεις. Αν ήταν στενές απότομες φουρκέτες, θα ένιωθες ότι ταλαιπωρείς αμάξι και πλήρωμα. Αν ήταν πατημένες 3ης-4ης με 100πολλά στο κοντέρ, θα ένιωθες ότι ρισκάρεις. Ενώ τώρα, όλα φαντάζουν ιδανικά: είσαι με κάμποσα αλλά όχι πολλά χιλιόμετρα, μπορείς να τη γλιστρήσεις είτε μπαίνοντας λίγο ταχύτερα από το ιδανικό είτε πατώντας λίγο νωρίτερα το γκάζι και να νιώσεις σπουδαίος, χωρίς να φοβάσαι ότι κινδυνεύεις. Η διπλή λωρίδα στην άνοδο βοηθάει ώστε να καθαρίσουμε τους εποχούμενους που συσσωρεύτηκαν προηγουμένως και να έχουμε ανοιχτό πεδίο μπροστά μας. Το οδόστρωμα είναι φρέσκο, χωρίς λακούβες, όλοι οι πλανήτες μοιάζουν ευθυγραμμισμένοι. Ο Βασίλης πιέζει κι ο έπαινός του αφορά κυρίως τα φρένα. Εγώ από την άλλη, εντυπωσιάζομαι με την ταχύτητα εισόδου. Πάντα ο συνοδηγός αντιλαμβάνεται αλλιώς τη δράση. Γενικώς, προσλαμβάνω ένα αυτοκίνητο που γλιστράει ελεγχόμενα, πρώτα ελάχιστη υποστροφή που στη συνέχεια γίνεται ευθυγράμμιση του τιμονιού, άντε οριακά ελάχιστη υπερστροφή. Τα πάντα γίνονται εύκολα, χωρίς κλίσεις, έχεις την αίσθηση ότι καλύπτεις έδαφος πολύ γρήγορα αλλά χωρίς δράματα. Και βέβαια, τα σκασίματα και το ουρλιαχτό εκεί ψηλά είναι βάλσαμο. Μπράβο στην Porsche για το τόσο εύηχο soundtrack σε ένα μοντέλο που δεν προορίζεται για τους σκληροπυρηνικούς.
Φτάνουμε στον Άγιο. Προσκυνούμε, καθόμαστε για καφέ, οι Lancisti φορούν όλοι κάποιο μπλουζάκι, ζακετάκι, κάτι τέλος πάντων που να δηλώνει την αγάπη τους για την ιταλική φίρμα. Μιλούν με πάθος για τις εκδρομές τους στο εξωτερικό, τις εβδομαδιαίες συναντήσεις τους στα γραφεία του Σωματείου, προφανώς έχουν περάσει πολλά μαζί. Όπως όταν παντρεύεσαι μια κοπέλα, στην ουσία παντρεύεσαι και τα πεθερικά της, έτσι ακριβώς όταν επιλέγεις να ταυτιστείς με ένα ιδιαίτερο μοντέλο αυτοκινήτου, αποκτάς πρόσβαση και σε ένα ευρύ φάσμα ομοϊδεατών (αν το επιθυμείς φυσικά). Θα μπεις στο Club τους, θα γράφεις στην ομάδα τους στο Facebook, σε κάποιο forum τους, θα μάθεις απ’ έξω κι ανακατωτά την παραμικρή λεπτομέρεια για το αγαπημένο σας όχημα, θα πάτε μαζί εκδρομές κι εξορμήσεις. Κι αν αυτά ισχύουν για γήινα μοντέλα, φανταστείτε πόσο περισσότερο για κάτι τόσο θρυλικό όσο η Integrale.
Αναχωρούμε για την παραλία του Πηλίου, δέκα λεπτά υπόθεση, ειδικά με το ανεβασμένο μας τέμπο. Είναι η ώρα μου να οδηγήσω το αμάξι που ζωγράφιζα πριν 30 χρόνια στα τετράδιά μου. Ξέρω από τη συνοδήγηση ότι δε χωράω, το εσωτερικό ύψος είναι περιορισμένο. Το κατάλαβα από την πρώτη στιγμή που βρέθηκα στο δεξί κάθισμα κι αναγκάστηκα να κλίνω πολύ την πλάτη για να χωρέσω. Προφανώς τα καθίσματα είναι ψηλά τοποθετημένα, ίσως κλέβει πολύτιμα εκατοστά κι η ηλιοροφή. Πάντως, στην οδηγική μου εμπειρία, η τελευταία αποδείχθηκε σωτήρια. Την ανοίξαμε κι έφερα το κάθισμα σε τέτοια θέση ώστε να βγαίνει το cabriolet της κεφαλής απ’ έξω.
Αν η Deltona ήταν δική μου, θα ψαχνόμουν με custom βάσεις και θα χαμήλωνα το κάθισμα τόσο, ώστε να μπορώ να απολαμβάνω την Ιταλίδα και στην πίστα, φορώντας κράνος. Η κοινή θέα τόσων HF προκαλεί σύγκρυο στους περίοικους. Λίγο έξω από το χωριό, πρέπει να στρίψουμε αριστερά για την παραλία. Ηλικιωμένος ακινητοποιεί το αγροτικό του, ενώ έχει προτεραιότητα και περιμένει να περάσουν όλα τα αριστουργήματα που λογικά πρόλαβε στα ελληνικά βουνά με τους Kankkunen και λοιπούς ημίθεους στο τιμόνι. Διαβάστε εδώ περισσότερα για το παρελθόν.
Χώρεσα λοιπόν αλλά όλα θέλουν απαλές κινήσεις. Ιταλικό 30 ετών βγάζει μια εύθραυστη αίσθηση και μπράβο στους κατόχους που κρατούν τα καμάρια τους σε τέτοια κατάσταση. Ο μοχλοδιακόπτης των φλας είναι ευθυγραμμισμένος με το αριστερό μου γόνατο και θέλει πολλή προσοχή για να μην τον ξηλώσω με κάποια άγαρμπη κίνηση. Το κιβώτιο δείχνει στο περίπου σε φυσιολογική χρήση, αλλά μεταμορφώνεται θετικά υπό πίεση: συνήθως συμβαίνει το ανάποδο, αλλά συνήθως δεν οδηγούμε ένα rally legend! Νιώθεις το τιμόνι να σπαρταράει μες στα χέρια σου, να διαβάζει την παραμικρή ανωμαλία του δρόμου, να χτίζει όλο και περισσότερο βάρος όσο απομακρύνεσαι από τη μέση της ευθείας.
Δευτερόλεπτα μετά τη λήψη της παραπάνω φωτογραφίας, όπου επίτηδες άφησα μπόλικο χώρο από τους προπορευόμενους, κατεβάζω μια 2α και τουρμπίζω. Η τουρμπίνα έχει old-school απόκριση, έχουμε καλομάθει με τα φρέσκα τουρμπάκια: εδώ πατάς, ακούς το υπόκωφο σύριγμα να μεγαλώνει, την πίεση να χτίζεται σταδιακά και κάπου εκεί στις 3 παρά (όχι το μεσημέρι), η ροπή γιγαντώνεται. Ναι, τα 300 άλογα είναι εκεί και δεν έχει νόημα να πιέζεις μετά τις 5.000 σαλ., αλλά σηκώνεις το πόδι από το γκάζι, απολαμβάνεις ηχητικά την ανακούφιση της σκάστρας (ξαφνικά νιώθεις 20 χρόνια νεότερος, θυμάσαι τα μικράτα σου) και περνάς στην επόμενη σχέση για επανάληψη.
Κανονικά, τώρα θα έπρεπε να παραθέσω ένα δακρύβρεχτο μακροσκελές πόνημα, αναλύοντας σε βάθος την οδική συμπεριφορά και τις ρυθμίσεις της τετρακίνησης που κατέστησαν την HF απόλυτο ηγέτη στα Rally. Με κοφτερά τιμόνια, οδική-συμπεριφορά ξυράφι, σύστημα τετρακίνησης-αριστούργημα που κατανέμει αριστοτεχνικά τη ροπή στον κατάλληλο τροχό κι ένα σωρό ακόμα κλισέ. Σας ζητώ συγγνώμη, αλλά σεβόμενος τη μοναδικότητα του μοντέλου και την αγωνία του κατόχου, το μόνο που έκανα ήταν οριακά να ξύσω την επιφάνεια του μεγαλείου του σπάνιου δημιουργήματος. Δεν την πίεσα στις στροφές, δεν την έστριψα-έστυψα αλλά νιώθω ευλογημένος που ο Θάνος μού επέτρεψε να βρεθώ μέσα στον θρύλο που ζωγράφιζα ως έφηβος, έστω και 30 χρόνια μετά και να την οδηγήσω-μετακινήσω για κάνα δεκάλεπτο, τσίμα-τσίμα για να λάβω λίγο το feeling που εκπέμπει ένα τόσο μοναδικό μοντέλο. Ακόμα θυμάμαι εκείνο το εξώφυλλο των 4Τροχών, με τη βυσσινί Deltona και το κατακόκκινο RX-7. Αλήθεια, υπάρχει κανένας γαλαντόμος κάτοχος RX-7 που μας διαβάζει εκεί έξω; Μιας και πιάσαμε τα παιδικά απωθημένα…
Φεύγουμε με τον Βασίλη νωρίτερα. Μπορεί το ντεπόζιτο της 911 να είναι ακόμα πάνω από τη μέση, τα δικά μας όμως όχι. Τρώμε βιαστικά στο Προκόπι και παίρνουμε τον δρόμο της επιστροφής, μέχρι την Αθήνα θα βρεθώ στο κάθισμα του οδηγού. Είναι πλέον μεσημέρι κι η κίνηση έχει αυξηθεί, πάμε κομβόι ως το σημείο που ο δρόμος γίνεται δύο λωρίδες στα ανηφορικά κομμάτια, οπότε ευκαιρία για να αφήσουμε τα υπόλοιπα αμάξια πίσω μας. Με δύναμη από το ρελαντί ως τις 8.000 σαλ., μπορείς να πεις ότι η 911 είναι γρήγορη μέχρι τις 5.000 και πολύ γρήγορη από εκεί και πάνω. Σε συνδυασμό με τη λύσσα που φτάνει στα αυτιά σου, το να γεμίσεις μια 2α σε τέτοιους δρόμους είναι εμπειρία. Δε θα δοκιμάσεις να βάλεις την 3η στα κόκκινα, τα χιλιόμετρα θα έχουν ανέβει πάρα πολύ για τη συγκεκριμένη χάραξη.
Η οποία είναι ονειρική κι αποκαλύπτει όλα τα προτερήματα αυτού του πλαισίου. Όσο κι αν ακούγεται οξύμωρο ή μπλαζέ, η 911 είναι εύκολη στη γρήγορη οδήγηση. Έχεις ένα υπέροχο τιμόνι, ό,τι καλύτερο έχω οδηγήσει σε αίσθηση, καταλαβαίνεις πάντα πόση πρόσφυση έχεις ακόμα διαθέσιμη. Κάθεσαι αρκετά πίσω για να νιώθεις κατευθείαν τις τάσεις του πίσω μέρους, πρώτα στα οπίσθια και μετά στο σύστημα διεύθυνσης. Όσα χιλιόμετρα και να κουβαλήσεις μες στη στροφή, το μπροστινό θα υπακούσει, άντε να ανοίξει λίγο την τροχιά του κι αμέσως μετά θα ισορροπήσει. Μπορείς να καβαλήσεις νωρίς το γκάζι και τότε θα γλιστρήσει λίγο και το πίσω μέρος, συνήθως θα βγεις από τη στροφή με το τιμόνι ευθεία. Ενίοτε θα κάνεις μισή στροφή ανάποδο, όχι driftάδικα αλλά όπως επιβάλλει η πισωμήχανη διάταξη. Όχι Miata, αλλά MR2, για να το καταλάβετε την αντιστοιχία με κάτι πιο γήινο. Αν το τιμόνι είναι στριμμένο πολύ σε κάποια πιο κλειστή στροφή και βιαστείς να περάσεις στο γκάζι, νιώθεις το πίσω μέρος να σπρώχνει τη μούρη ευθεία κι αυτό είναι όλο κι όλο το μόνο αρνητικό που έχω να προσάψω στον κινητήρα που είναι κρεμασμένος εκεί πίσω.
Προφανώς, σε στροφές με περισσότερα χιλιόμετρα και με κάποιον πιο γενναίο πίσω από το τιμόνι, η αδράνεια του κινητήρα να μη συγχωρούσε τόσο εύκολα το λάθος. Εγώ πάντως δε βίωσα κάτι τέτοιο. Ίσα-ίσα που θα ήθελα να μπορώ να τη γυρίζω περισσότερο με το φρένο στην είσοδο της στροφής. Αν απορείτε πώς τα δοκίμασα όλα αυτά με τον κάτοχο στο δεξί κάθισμα, αντίστοιχη απορία έχω κι εγώ. Με ιώβεια υπομονή και πρωτοφανή συγκατάβαση για τον οδηγικό παροξυσμό που ζούσα, ο Βασίλης αρκέστηκε να σχολιάσει ότι έχει πιο πολλή πλάκα όταν είσαι συνοδηγός. Τον ευχαριστώ από τα βάθη της καρδιάς μου για την εμπιστοσύνη του.
Σε δρόμο που είχα χρόνια να περάσω, με ένα μοντέλο που θεωρείται σχετικά δύστροπο λόγω της θέσης του κινητήρα, θα μου επιτρέψετε να σχολιάσω ότι η 911 ήταν ένα ποίημα. Άμεση, ρυθμίσιμη, ζωντανή, θα το ξαναπώ κι ας μην ακουστεί υπερφίαλο: ήταν εύκολη, όχι γιατί είμαι χεράς, αλλά γιατί η GTS είναι τόσο καλοστημένη και σου παρέχει τόση πληροφόρηση, που είναι σα να διαβάζεις ανοιχτό βιβλίο. Σε προετοιμάζει για όλα, μπορείς να παίζεις με το όριο της πρόσφυσης σα να είναι το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο. Πραγματικά την θαύμασα κι απόλαυσα κάθε λεπτό μαζί της. Δε σε απασχολεί τίποτα από όλα αυτά που μπορούν να χαλάσουν τη μεγάλη εικόνα: δεν έγερνε, δεν ήταν κούτσουρο, δεν αποσυντονιζόταν από ανωμαλίες μες στη στροφή, δεν κοπανιόσουν δεξιά-αριστερά μες στην καμπίνα από τα πλευρικά G. Το κιβώτιο δε χαλούσε χατήρια με παραξενιές, το Sport Plus ήταν ο καλύτερός σου φίλος εκεί στο βουνό, το ESP επενέβαινε μόνο στο τέλος κι ελάχιστα, όσο χρειαζόταν, χωρίς να νιώθεις να σου χαλάει τη διασκέδαση. Παρά τα σεβαστά μου κυβικά και την ύπαρξη ηλιοροφής, χωρούσα πάρα πολύ άνετα σε όλες τις κατευθύνσεις.
Όλα τέλεια λοιπόν; Επειδή στο CarTalk.gr γράφουμε πάντα και τα αρνητικά όπως τα βιώσαμε, θα γκρινιάξω λίγο για τον θόρυβο κύλισης από τα πίσω ελαστικά. Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες λειτουργεί ως ηχείο, πολλαπλασιάζει το βουητό από τα θηριώδη πίσω ελαστικά κι ενοχλεί σε κακό οδόστρωμα. Επίσης, η εικόνα της κεντρικής κονσόλας δείχνει ότι εδώ έχουμε ένα μοντέλο που βρίσκεται 1-2 γενιές πίσω σε ζητήματα infotainment. Προφανώς δε με ενόχλησε διόλου όλη τη μέρα στο βουνό, αλλά αν ήταν δική μου καθημερινά κι είχα και κάτι άλλο πιο σύγχρονο στο γκαράζ μου, θα μου κακοφαινόταν. Το ίδιο συνέβη και με την κακή λειτουργία των ADAS: σταματημένος πίσω από άλλον, στο ένα μέτρο, με το πόδι καβαλημένο στο φρένο, απορείς με τους αισθητήρες που τσιρίζουν για αποφυγή σύγκρουσης.
Τίποτα, μη δίνετε σημασία, χρειάζεται και λίγη γκρίνια για να μη μας ματιάσετε. Γιατί τέτοιες μέρες και τέτοιες οδηγικές εμπειρίες, είναι μοναδικές και πολύτιμες, πρέπει να τις διαφυλάττουμε ως κόρη οφθαλμού, όπως ακριβώς φέρονται οι τυχεροί κάτοχοι στις Integrale τους. A day to remember…