Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V 4WD GLX

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Vitara, βαριά φανέλα. Όταν ο πατέρας σου, ο παππούς σου κι ο προπάππους σου έχουν οργώσει τα βουνά της πατρίδας μας κι έχουν χτίσει καριέρα πάνω στις φυτεμένες πέτρες της ελληνικής υπαίθρου, τότε έχεις ξεκάθαρο χρέος: να είσαι το πιο περιπετειώδες μοντέλο στην κατηγορία σου.

Τι ευλογημένη που είναι η ποικιλία που υπάρχει στα B–SUV, την πιο απαιτητική κατηγορία της αγοράς! Έχει ένα μοντέλο για κάθε διαφορετικό γούστο. Και πράγματι, με απλά και σταράτα λόγια, το Vitara θα πρέπει να είναι η επιλογή σας αν θέλετε ένα όχημα για να παίρνετε τα βουνά. Προσοχή: δε λέμε για την υποτιθέμενη δόση περιπέτειας που νιώθει ότι βιώνει ο μέσος Έλληνας: να σκαρφαλώνει στα πεζοδρόμια, να κατεβαίνει σε εκείνη την παραλία που δεν πάνε τα κουρσάκια, να μην περπατάει τα τελευταία 200 μέτρα χωματόδρομου για το ξωκλήσι στο καλοκαιρινό πανηγύρι. Για αυτή τη χρήση, μπορεί να σας ικανοποιήσει κι ένα ψηλωμένο crossover, με μπροστινή κίνηση που θα κολακεύεται από ένα σωστό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Όπως το IntelliGrip των PSA, που φορούσε το Crossland που δοκιμάσαμε πρόσφατα.

 

Όχι, εδώ μιλάμε για το Vitara, ένα όχημα που σε προκαλεί να ορμήσεις σε κάθε χωμάτινη διαδρομή που εκτείνεται μπροστά σου. Έχοντας δημιουργήσει φανατικό κοινό, γιατί είναι συνώνυμο του άσπαστου και του προσιτού εργαλείου εκτός δρόμου. Με σύμμαχο μια σωστή τετρακίνηση, μαζεμένες διαστάσεις και κοντούς προβόλους, το Suzuki παρακαλάει για μια πιο χωμάτινη επιλογή ελαστικών σε σχέση με αυτά που φορούσε το δοκίμιο. Αν αγόραζα ένα, θα έβαζα αγγελία πώλησης σχεδόν καινούριων ελαστικών τη στιγμή που θα το πρωτοαντίκριζα από κοντά στην αντιπροσωπεία, δηλαδή λίγες μέρες πριν το παραλάβω στα χέρια μου. Είτε στο Car.gr είτε (ακόμα καλύτερα) στο δραστήριο club των κατόχων. Ραντεβού την ημέρα της παραλαβής στο κοντινότερο λαστιχάδικο. Κάποιος θα αποκτούσε κοψοχρονιά καινούρια πατούμενα κι εγώ θα κάλυπτα μέρος της χασούρας για να κάνω τα στοιχειώδη: να του φορέσω ελαστικά που θα ταιριάζουν στα εδάφη που του αρέσει να κινείται.

 

Στη διάρκεια της εβδομαδιαίας συμβίωσης, κινηθήκαμε πολύ εκτός δρόμου. Η τετρακίνηση έβρισκε πρόσφυση στην άνυδρη ξεραμένη καλοκαιρινή γη σε σημεία που δεν πίστευα ότι θα τα κατάφερνε. Το ύψος του αμαξώματος αποδείχθηκε επαρκές ακόμα και σε δύσκολα περάσματα και μοναδικός μου φόβος ήταν μη σκιστεί κάποιο από τα τέσσερα Continental Premium Contact 6 (215/55/17 παρακαλώ). Το ασαφές στην άσφαλτο τιμόνι δε μετέφερε κραδασμούς στα χέρια μου, η ανάρτηση ήταν ένα κλικ πιο σκληρή απ’ όσο θα ήθελα (πολλές φορές μακάρισα το μαγικό χαλί που έχουν πετύχει οι μηχανικοί της Dacia με το Duster, εις βάρος όμως του στριψίματος στην άσφαλτο).

Ήδη το Vitara έχει φτάσει πιο μακριά από τα υπόλοιπα B–SUV. Ωστόσο, αξίζει να το κρίνουμε με κριτήρια πραγματικού τζιπ και τότε θα βρούμε κάμποσες ατέλειες. Το όριο τέθηκε από την έλλειψη μιας κοντής πρώτης κι ενός ανθεκτικότερου συμπλέκτη. Γενικώς, η διάταξη του κιβωτίου ήταν ακατάλληλη, προφανώς απότοκο κάποιου έτοιμου σασμάν στο οποίο δεν επενέβησαν για λόγους κόστους. Οι πρώτες τρεις σχέσεις είναι πολύ μακριές (η 2^α αγγίζει τα 100 χλμ/ώρα και δε μιλάμε για κάνα πολύστροφο μοτέρ, μόλις που ξεπερνά τις 6.000 σαλ.), ενώ οι τελευταίες τρεις είναι αχρείαστα κοντά μεταξύ τους. Ιδανικά, θα ήθελα μια πολύ κοντή πρώτη (έστω κι αν τη χρησιμοποιούσα μόνον εκτός δρόμου) κι οι υπόλοιπες πέντε σε λογική απόσταση, σα να έχω ένα πεντάρι σασμάν με μπόνους μιας κοντής ταχύτητας για τα κατσάβραχα. Έτσι κι αλλιώς, με τόσο ελαστικό μοτέρ (θα τα πούμε εκτενέστερα παρακάτω), τα κενά καλύπτονται άριστα. Δεν είναι επιστημονική φαντασία όλα τούτα, τα έχει ενσωματώσει η Dacia στο Duster.

 

Όταν χρειάστηκε να ακινητοποιηθώ σε απότομη ανηφόρα, το πρόβλημα δεν ήταν η πρόσφυση των ακατάλληλων ελαστικών, δείγμα του πόσο σωστά δουλεύει η τετρακίνηση. Στα 2” που ενεργοποιείται το hill assist, το σύστημα που σε κρατά ακίνητο στην ανηφόρα ενώ αφήνεις το φρένο, πρέπει να προλάβεις να ανεβάσεις στροφές στο μοτέρ και να απελευθερώσεις τον συμπλέκτη, για να έχει επαρκή δύναμη να ανέβει. Κάτι που βέβαια δε θα χρειαζόταν αν είχε μια κοντή 1^η. Ποτέ δεν απέδωσε γιατί ο κινητήρας δεν προλάβαινε να ανεβάσει όσο ψηλά έπρεπε για να έχω επαρκή δύναμη. Μετά από πολλές δοκιμές, κατέληξα στο εξής κόλπο: τραβώντας το χειρόφρενο με όλη σου τη δύναμη, προσπαθείς να παρατείνεις το χρονικό διάστημα που το αμάξι θα μείνει ακίνητο, ώστε να ανέβεις πολύ ψηλά (5.000 σαλ.) και να πατινάρεις τον συμπλέκτη. Μόνο έτσι θα καταφέρεις να κινηθείς προς τα μπροστά. Αν κερδίσεις την αρχική αδράνεια, μετά δύσκολα σταματάς.

Βέβαια, η αδράνεια θα είναι εχθρός σου στην κάθοδο και το Hill Descent Control λειτουργεί όπως όλα τα ηλεκτρονικά της Suzuki: περισσότερο για να γεμίζει η λίστα του εξοπλισμού στην μπροσούρα παρά στην πράξη. Σε απότομες πλαγιές, δεν έκανε τίποτα. Μόνο σε πολύ ήπιες κλίσεις μπορούσε να φρενάρει επιθυμητά το αυτοκίνητο, αλλά δεν το θες για τις εύκολες περιπτώσεις.

Αρκετά όμως με το χώμα, το κάναμε φύλλο και φτερό. Στην άσφαλτο, το Vitara είναι πολύ ευκολοδήγητο στην καθημερινότητα. Το οφείλει στο σοφό πάντρεμα της υβριδικής μπαταρίας και του κινητήρα που (για την εποχή του downsizing) έχει χορταστικά κυβικά (1.400) και μπόλικους κυλίνδρους (τέσσερις αντί για τρεις), οπότε έχουμε ένα πραγματικά ελαστικό σύνολο. Από τις 1.000 σαλ. τραβά δυνατά, αφού η μπαταρία κρύβει τα κενά του ξετούρμπιστου μοτέρ κι επιτέλους, δε συναντάς το κλασικό πρόβλημα των κούφιων κινητήρων χαμηλά, που έχουν σχεδόν όλα τα μικρά τουρμπάτα. Μπορείς δηλαδή να το οδηγήσεις σαν παλιό καλό ατμοσφαιρικό μεγάλου κυβισμού. Αυτό σημαίνει ότι δε χρειάζεται να ανακατεύεις ασταμάτητα τον λεβιέ των ταχυτήτων, ενώ σε στιγμές βαρεμάρας, από τη 2^α θα επιλέξεις 4^η και μετά 6^η χωρίς διαμαρτυρίες. Συνδυάστε το παραπάνω με ένα εύχρηστο κιβώτιο, μαλακό τιμόνι και συμπλέκτη και μαζεμένες διαστάσεις B–SUV που κολακεύουν το ελληνικό οδικό δίκτυο κι έχετε ένα όχημα που σου φτιάχνει την καθημερινότητα.

 

Είναι κι η γενικότερη φθηνή αίσθηση που σου δίνουν τα πλαστικά, το κλείσιμο των θυρών, που τελικά σού υποβάλλει ότι το Vitara είναι εργαλείο και δε σκας αν θα μπεις μέσα με την τυρόπιτα στο χέρι ή με τα αλάτια από το στεγνωμένο μαγιό μετά την παραλία. Δεν έχεις ένα όχημα μπιμπελό αλλά ένα που φωνάζει ταλαιπώρησέ με. Αφού λοιπόν όλα γύρω σου είναι φθηνά, το πλαστικό στην πόρτα επιπέδου Jumbo, το πάχος της πόρτας φλοίδα, τουλάχιστον ας μην έχεις δώσει ένα κάρο χρήματα για τις ακριβές εκδόσεις. Όσο εντυπωσιακά χρώματα κι αν φοράει το Vitara στα ακριβά εξοπλιστικά πακέτα, όσο πολυτελή κι αν φαίνονται τα καθίσματα της έκδοσης GLX, θεωρώ ότι του ταιριάζουν περισσότερο οι φθηνότερες εκδόσεις. Θα γλιτώσετε και το 55άρι προφίλ, κάτι που θα βελτιώσει την άνεση. Μοντέλα-εργαλεία δεν αξίζει να πληρώνονται ακριβά, γιατί τότε πας σε άλλα ανταγωνιστικά που προσφέρουν και πολυτέλεια. Δυστυχώς, η βασική έκδοση GL εισάγεται μόνο στην προσθιοκίνητη έκδοση (19.400), κι όχι την τετρακίνητη, οπότε το φθηνότερο Vitara 4WD τιμάται 24.130 €. Αρκετά χρήματα για να προσλαμβάνεις τόσο φθηνιάρικη αίσθηση. Τουλάχιστον θα είναι αθάνατο, όπως τα προγενέστερα Vitara; Δεν μπορώ να το πω με σιγουριά. Το δημοσιογραφικό όχημα είχε δύο κουρασμένα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα, που είναι θέμα χρόνου να χαλάσουν, ενώ τριγμούς ξεσήκωνε κι ο τεμπέλης. Αν το τετρακίνητο ερχόταν στην έκδοση GL με τιμή στα 21-21.5, όλα αυτά θα ήταν πιο ευκολοχώνευτα σε σχέση με τα 24+ που κοστίζει τώρα. Πόσο μάλλον στα 28 παρά του δοκιμίου…

 

Άλλο πρόβλημα είναι ότι δεν μπορεί να συνδυαστεί πλέον με κινητήρα ντίζελ. Με μέση κατανάλωση 6.8 λίτρα/100 χλμ. και τη ροπή του πετρελαίου να βοηθά εκτός δρόμου, θεωρώ ότι θα ήταν η πιο ταιριαστή επιλογή κινητήρα για εκδρομική χρήση. Προφανώς οι εταιρίες παίρνουν αποφάσεις κοιτώντας τη γενική εικόνα, τη στόχευση που έχουν μακροπρόθεσμα, τα περιβαλλοντικά πρόστιμα και τις διεθνείς αγορές. Εγώ απλώς τονίζω ότι κάποιοι που θα επέλεγαν ασυζητητί Vitara, τώρα θα περάσουν μια βόλτα κι από τη Dacia, που συνεχίζει να προσφέρει το Duster με πετρέλαιο.

6.8 μέση λοιπόν, υπολογίστε γύρω στο 8.5 στο μποτιλιάρισμα και χαμηλά 5άρια με χαλαρή ευθειάτη οδήγηση, ακόμα και με τον κλιματισμό ενεργοποιημένο. Αν πάτε να στρίψετε γρήγορα με το Vitara, στα πολλά θα εκτιμήσετε ένα καλοστημένο πλαίσιο με λογικές κλίσεις, στα χαμηλά θα αντιμετωπίσετε αρκετή υποστροφή. Κοιτώντας τα 35.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα και το πόσο εύκολα υπέστρεφε ή έχανε πρόσφυση στο γκάζι, ήμουν σίγουρος ότι οφειλόταν στα φθαρμένα ελαστικά. Μετά από τόσα σκληρά χιλιόμετρα, δεν έχεις απαίτηση. Μετά παρατήρησα ότι η υποστροφή ερχόταν όχι μόνο με μπόλικο γκάζι, αλλά και με φόρα. Και βέβαια, έλεγξα τα ελαστικά κι ήταν ολόφρεσκα. Μπορώ μόνο να το αποδώσω στο ότι το χαμηλό βάρος του Vitara δε ζεσταίνει τα Continental σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης μέσα στο Λεκανοπέδιο, οπότε δουλεύουν συνεχώς κρύα. Και σημειωτέο ότι η δοκιμή έγινε Ιούνιο μήνα.

Vitara, κοντεύει τις δύο Ολυμπιάδες κι όμως παραμένει ασυναγώνιστο εκτός δρόμου κι ευκολοδήγητο εντός με λογική κατανάλωση. Έχει ήδη έρθει κι η full hybrid έκδοση που θα το κάνει ακόμα πιο ευκολοδήγητο κι οικονομικό, αν και με επιπλέον κόστος αγοράς. Αν σας χρειάζονται οι εκτός δρόμου δυνατότητες, τότε θέλετε ένα Vitara. Αν όχι, τότε δε θα του συγχωρήσετε τα μειονεκτήματά του.

Μοντέλο	Vitara 1.4 Hybrid 48V
Έκδοση	AllGrip GLX
Τιμή από	24.130€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	27.430€
Τύπος αμαξώματος	4Χ4
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.373 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	10.2"
Μέγιστη ταχύτητα	190 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.8 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	691 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	6.1 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης	6.7 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης	5.3 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	136 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	129 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	235 Nm στις 2.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.100 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	14 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	53 Nm
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 55 / 17
Διάμετρος στροφής	10.4 μέτρα
Μήκος	4.175 χιλιοστά
Πλάτος	1.775 χιλιοστά
Ύψος	1.610 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.500 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.535 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.505 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	175 χιλιοστά
Βάρος	1.275 κιλά
Χώρος αποσκευών	375 λίτρα
Ντεπόζιτο	47 λίτρα