Leapmotor T03
"Το Leapmotor T03 είναι από τα λίγα ηλεκτρικά που δε χρειάζεται το δεκανίκι των επιδοτήσεων για να σταθεί στην αγορά. Πλουσιοπάροχα εξοπλισμένο, πρακτικό κι ευκολοδήγητο, είναι το αστέρι των αστικών μετακινήσεων. Αν έχεις πρόσβαση σε σούκο και ψάχνεις έναν χαμάλη για τα καθημερινά αγώγια, δε θα βρεις κάτι καλύτερο."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
H πρώτη μου επαφή με το Leapmotor T03 ήταν στατική, στην Έκθεση Αυτοκινήτου στα Σπάτα το περασμένο φθινόπωρο. Παραδίπλα έστεκε το Dacia Spring, αμφότερα κινέζικα στην πραγματικότητα. Είχα την ευκαιρία να τα περιεργαστώ αρκετά κι είχα καταλήξει ότι το κινέζικο (τo 100% ντε, αυτό που το αναγράφει και στη μαρκίζα) θα ήταν προτιμότερη αγορά, ακόμα κι αν κόστιζε πέντε χιλιάρικα περισσότερα. Τη στιγμή που τότε οι τιμές τους ήταν παραπλήσιες.
Το ένα ήταν τενεκές, το άλλο ένα περιποιημένο και προσεγμένο αυτοκίνητο πόλης. Εντάξει, κατηγορία “κουβαδάκι” κι αυτό, αλλά αξιοπρεπές. Στο ένα έβλεπες γυμνά μέταλλα στο εσωτερικό και προσπάθεια να κόψουν κόστος από παντού με πλαστικά Jumbo. Με πόρτα που έκλεινε λες κι ήταν από ελενίτ. Στο άλλο συναντούσες μια φροντισμένη καμπίνα που δε βροντοφώναζε “είσαι φτωχός“, όπως στο Dacia. Τα θυμάμαι όλα αυτά καθώς οδηγώ για πρώτη φορά το Τ03. Οι επενδύσεις στα καθίσματα είναι ποιοτικές, οι δύο οθόνες έχουν μια ευκρίνεια που φαντάζει πάνω από τα μέτρα της κατηγορίας.
Το πιο εντυπωσιακό είναι το τι έχουν καταφέρει με τους χώρους. Οι ανοικονόμητες διαστάσεις μου δεινοπαθούν ακόμα και σε θηριώδη αμαξώματα. Στο Lynk & Co 01 για παράδειγμα, έπρεπε να γέρνω το κεφάλι μου στο πλάι επί μία εβδομάδα. Χτυπούσε στην ηλιοροφή, βλέπεις. Μην πεις ότι αυτό έφταιγε, γιατί και το Τ03 έχει ηλιοφορή και μάλιστα πανοραμική. Με ηλεκτρικά ανοιγόμενο σκιάδιο, μιλάμε για πολυτέλειες. Όπως και το Adaptive Cruise Control με Low Speed Follow που λειτουργεί και στο σταμάτα-ξεκίνα και λύνει τα χέρια στο μποτιλιάρισμα. Και κάμερα που σκανάρει συνεχώς το βλέμμα σου κι ωρύεται ότι δεν είσαι συγκεντρωμένος. Και το LEAP Pilot με τα 10 προηγμένα βοηθήματα οδήγησης, τους έξι αερόσακους, τις τρεις κάμερες, τα πέντε ραντάρ και τα 10 προηγμένα συστήματα ενεργητικής υποστήριξης οδηγού (μην ψαρώνεις, απλώς αντιγράφω την μπροσούρα). Αλλά κι εφαρμογή στο κινητό, κάμερα οπισθοπορείας, ηλεκτρονικό χειρόφρενο, αυτόματο κλιματισμό. Τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, όλα αυτόματα. Και στο ανέβα, και στο κατέβα. Πάλι καλά που ήρθαν οι Κινέζοι κι ο Elon Musk και θυμηθήκαμε τι σημαίνει value for money. Εξοπλισμός που χρεώνεται επιπλέον σε γερμανικά των 50 χιλιάδων, εδώ είναι στάνταρ. Σε μια κατηγορία που στους Δυτικούς, ακόμα και το τασάκι είναι στα έξτρα.
Στο μεταξύ, το Τ03 ενσωμάτωσε πρόσφατα μία γενναία μείωση τιμής. Ενώ λοιπόν μάς είχε συστηθεί στα 21 χιλιάρικα, με την τιμή να πέφτει στα 15.850 € με την επιδότηση, τώρα κοστίζει 18.400 €. Ενώ αν κάποιος καταφέρει να πάρει την επιδότηση (λέμε και κάνα αστείο να περνάει η ώρα), η τιμή πέφτει στα ασύλληπτα 13.950 €. Εντάξει, τα 14 παρά είναι κλοπή. Απλώς δεν υπάρχει άλλο καινούριο αυτοκίνητο σε αυτά τα χρήματα. Αυτοκίνητο, όχι πρωταπριλιά τύπου Ami. Ακόμα και το φθηνότερο αυτόματο (ώστε να υπάρχει μια κάποια συμβατότητα στη σύγκριση) Hyundai i10 είναι στα 17.190 €. Κάτι που σημαίνει ότι ακόμα και χωρίς την επιδότηση, το Τ03 είναι από τα ελάχιστα ηλεκτρικά (μαζί με κάποια BYD και όλα τα Tesla) που στέκονται αυτόφωτα στην αγορά. Ναι, από τα περισσότερα ΕV, αν τους αφαιρέσεις το κρατικό δεκανίκι της επιδότησης, ξαφνικά φαντάζουν υπερκοστολογημένα. Τελείως εκτός τόπου και χρόνου. Τούτο δω είναι αξιοπρεπέστατο και παραμένει ανταγωνιστικότατο, ακόμα κι αν τα τελευταία 4,5 χιλιάρικα τα βάλει η δική σου τσέπη κι όχι του κράτους.
Είχαμε μείνει στην ευρυχωρία. Μπροστά κάθομαι αρχοντικά, με ένα ελάχιστο (κι απόλυτα αναμενόμενο) στριμωξίδι στο εσωτερικό πλάτος αν βρεθεί δίπλα σου κάποιο ρσενικό. Αλλά ευπρόσδεκτο (το στένεμα, όχι το ρσενικό), θες το αστικό σου μοντέλο να είναι στενό και να ελίσσεται με χάρη. Πίσω μου, τα γόνατα βρίσκουν στο κάθισμα, αλλά αν τα στρίψω προς τη γούβα που κάνει η πλάτη του μπροστινού, χωράνε. Το κεφάλι είναι άνετο. Όχι, δεν καθόμαι έτσι σε ένα i10, ούτε κατά διάνοια. Αυτή η ευθυτενής κορμοστασιά που αντικρίζεις απ’ έξω (του Τ03, όχι η δική μου), που θυμίζει κάτι από αστικά ψηλά του παρελθόντος (λέγε με Agila, Atos), ευεργετεί την καμπίνα. Στο πορτ-μπαγκάζ, δεν περιμένεις θαύματα. Τα εβδομαδιαία ψώνια, μέχρις εκεί. Άντε να ζητήσεις να έπεφτε το πίσω κάθισμα σε δύο τμήματα κι όχι μονοκοπανιά. Και να υπήρχε εταζέρα. Έχε υπόψιν σου ότι το μέγιστο φόρτωμα περιορίζεται στα 375 κιλά, ενώ οι ζώνες ασφαλείας είναι τέσσερις.
Πάντως, μιας κι αναφέρθηκα στον εξοπλισμό, από τη μία χαζεύεις με το βάθος του. Από την άλλη, σου λείπουν απλά πράγματα που είναι κεκτημένα στα προσιτά μοντέλα. Έστω στις ακριβότερες εκδόσεις τους. Σύνδεση με Android Auto/Car Play, έστω και με καλώδιο. Φαντάζεσαι πώς είναι το εργοστασιακό Navi, δεν το εύχεσαι ούτε στον εχθρό σου. Να έχεις τέτοιες οθονάρες και να βάζεις βάσεις κινητού στο παρμπρίζ; Ιδανικά θα ήθελα και keyless entry, έστω με έξτρα χρέωση. Ώστε να μην ψαχουλεύω το κουμπί στο τηλεχειριστήριο. Και πίσω καθαριστήρα. Κι ο μονός μπροστινός να έχει αυτόματη λειτουργία. Εντάξει, αυτά υπάρχουν 20 χρόνια σε mainstream μοντέλα, δε ζητάω κάτι εξεζητημένο.
Τι γίνεται όμως στην πράξη; Η όλη οδηγική εμπειρία ποδηγετείται από τη φασαρία (ναι, δεν τολμώ να το πω απλώς ήχο ή θόρυβο) που κάνει το Τ03 μέχρι τα 30 χλμ/ώρα. Σκέψου τον θόρυβο από το ασυγχρόνιστο γρανάζι της όπισθεν. Τώρα, ψηφιοποίησε τη χροιά του ήχου. Και πολλαπλασίασέ τον επί πέντε. Είναι πολύ έντονο, για κάποιον που κινείται κυρίως με χαμηλές ταχύτητες (γεια σου μέσε Αθηναίε, ναι, για σένα λέμε), είναι ακόμα κι αιτία απόρριψης του αυτοκινήτου. Κάποια στιγμή αρχίζεις να τον συνηθίζεις, αλλά στέκει πάντα εκεί, ενοχλητικός. Με ανακούφιση περνάς τα 30 κι ηρεμεί το κεφάλι σου. Το Τ03 μεταμορφώνεται. Κι όταν αρχίσεις να κόβεις, προσπαθείς να μην πέσεις κάτω από τα 30. Πρέπει να ομολογήσω πάντως ότι κάνει δουλειά, πρωτόγνωρη για ηλεκτρικό. Ακούγεται πολύ στους έξω από το αυτοκίνητο, σε κανένα άλλο EV δεν ήμουν τόσο αντιληπτός στον περιβάλλοντα χώρο. Αφού κατάφερε να γυρίσει κεφάλι εφήβου που έκανε ποδήλατο φορώντας κουκούλα, ενδεχομένως και με ακουστικά στα αυτιά, πάει αν πει ότι αποδίδει. Μπορεί να σε πιάνει πονοκέφαλος, αλλά δεν κινδυνεύεις να πατήσεις κάποιον.
Είναι κρίμα πάντως να υπόκειται το πλήρωμα σε τέτοια ενόχληση, γιατί το μικρό ηλεκτρικό λάμπει μες στο αστικό περιβάλλον. Έτσι πρέπει να είναι όλα τα αυτοκίνητα πόλης. Εξαιρετικά ευκολοδήγητα, απαλά, τέρμα στις απελπισμένες νοικοκυρές που παλεύουν με συμπλέκτες και λεβιέδες. Πατάς, πάει. Αφήνεις, κόβει μέχρι την πλήρη ακινητοποίηση. Δεν είναι Tesla, η ανάκτηση είναι αδύναμη, οπότε πολλές φορές θα χρειαστεί να πατήσεις και φρένο. Ούτε κραδασμοί, ούτε άγχη, ούτε θόρυβος (καλά, πέρα από τον παραπάνω). Μικρές διαστάσεις (3.62 μέτρα), με μια καμπίνα που όταν κάθεσαι μπροστά, νομίζεις ότι είναι δύο κατηγορίες πάνω. Αν έχεις μπει σε διθέσιο Smart, καταλαβαίνεις τι σου γράφω.
Όταν ανέβει η ταχύτητα, το T03 δείχνει τους περιορισμούς της πλατφόρμας του. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι ξεκινούν πολύ νωρίς, από τα 90-100. Πάνω από αυτή την ταχύτητα, νιώθεις ότι πας με πολλά. Με εξέπληξε γιατί έχει εξαιρετικό αεροδυναμικό συντελεστή, μόλις 0.26. Αν η καθημερινότητά σου περιλαμβάνει Αττική Οδό, θα σε εκνευρίσει. Είναι ευθύβολο πάντως, ο θόρυβος από τα ελαστικά περιορισμένος για την κατηγορία. Η ανάρτηση δεν έχει την πιο αφράτη απόσβεση, αλλά συμβιώνεις μια χαρά μαζί της. Δε βγάζει την ωριμότητα στην ποιότητα κύλισης που έχει ένα i10, που νομίζεις ότι ανήκει στην κατηγορία Β, αλλά δε θα έχεις πρόβλημα. Εκεί που ξεχωρίζει, είναι στο στρίψιμο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό Α segment που οδηγώ κι εντυπωσιάστηκα από το πόσο αλλάζει τη συμπεριφορά σε σχέση με τα θερμικά. Εξαιτίας της μπαταρίας που βρίσκεται τέρμα χαμηλά. Γέρνει λίγο, το πλαίσιο βγάζει πρόσφυση και ουσιαστικά το όριο μπαίνει από τα κινέζικα ελαστικά. Δεν υπερστρέφει με τίποτα, ενώ το ESP κάνει εξαιρετική δουλειά. Όχι, δε σε αφήνει να παίξεις, αλλά μειώνει πολύ την ταχύτητα χωρίς να νιώθεις καμία παρέμβαση. Λες κι ένα αόρατο μαγικό χέρι κουλαντρίζει την κατάσταση. Σε βγάζει από τη δύσκολη θέση κι εσύ, το μόνο που αντιλαμβάνεσαι, είναι ότι η ταχύτητά σου μέσα στη στροφή έχει μειωθεί κατά 20 χλμ/ώρα. Χωρίς να έχεις νιώσει γλιστρήματα και δράματα. Δε θα ήθελα άλλη προσέγγιση για τη μέση νοικοκυρά ή τον (αδιάφορο με τα αυτοκινητιστικά) φοιτητή που θέλει απλώς να κάνει τη δουλειά του.
Όχι πως του λείπει το τσαγανό. Με 95 ίππους και 158 Nm ροπής στον μπροστινό άξονα, δε χρειάζεσαι περισσότερο γκάζι στην καθημερινότητα. Νιώθεις ότι ο ηλεκτρονικός κόφτης στα 130 έρχεται πολύ γρήγορα. Προσωπικά είδα μέχρι 138, αλλά τελείωσε η ευθεία, ίσως πήγαινε λίγο ακόμα. Ακόμα και με όλη τη φαμίλια μέσα, πάντα έχεις αποθέματα ισχύος.
Η μπαταρία του είναι επίσης ένα ποίημα. Καταρχάς είναι χημείας LFP. Δηλαδή πιο ασφαλής από τις NMC, σε περίπτωση ατυχήματος. Λιγότερο επιρρεπής σε υπερθέρμανση, βραχυκυκλώματα ή φωτιά. Βγάζει πολλαπλάσιους κύκλους φόρτισης κι αποφόρτισης. Έχει χαμηλότερο κόστος και μικρότερη περιβαλλοντική επίπτωση. Η ανακύκλωσή της είναι πιο εύκολη και λιγότερο ρυπογόνα. Η συγκεκριμένη έχει χορταστική συνολική χωρητικότητα (37,3 kWh), από τις οποίες οι 36 είναι προσβάσιμες. Δε θυμάμαι άλλη μπαταρία να έχει τόσο μικρό buffer. Η αυτονομία φτάνει τα 265 km κατά WLTP. Ενώ στον αστικό κύκλο, η Leapmotor ανακοινώνει 395 km. Το μόνο που λείπει από το Τ03 είναι η αντλία θερμότητας. Με μηδενική χρήση θέρμανσης ή κλιματισμού, η κατανάλωση ήταν στις 12,5 kWh ανά 100 χιλιόμετρα. Πολύ χαμηλό νούμερο, αν το αξιολογήσεις ως κόστος κίνησης. Σε οικιακή φόρτιση, μιλάμε για ψίχουλα. Ακόμα κι αν κάποιος φορτίζει αποκλειστικά σε δημόσιους 11άρηδες φορτιστές, με τη χρέωση στα 40 λεπτά, μιλάμε για 5 € στα 100. Αν όμως σκεφτείς ότι τόσο καίει κι ένα Tesla Model 3, που είναι διπλάσιο αυτοκίνητο, περιμένεις κάτι καλύτερο. Τέλος πάντων, κουβέντα να γίνεται. Σημασία έχει ότι με 1-2 φορτίσεις την εβδομάδα, το μέσο νοικοκυριό απολαμβάνει ένα εξαιρετικό αστικό μοντέλο.
Ενδεχομένως να του ανοίξει κι η όρεξη για ταξιδάκια. Δε φτιάχτηκε για κάτι τέτοιο. Έχει το γκάζι, αλλά θα έχει πέσει στο 15-20% μετά από 150 χιλιόμετρα (ανάλογα και με την ταχύτητα κίνησης). Και τότε, στον ταχυφορτιστή, θα βιώσεις μια μικρή απογοήτευση. Ο μέγιστος ρυθμός φόρτισης είναι στα 48 kW, με το 10-80% να διαρκεί 53 λεπτά. Και τι νομίζεις… Μετά από μία ώρα και κάτι, θα πρέπει πάλι να σταματήσεις για γέμισμα. Αν πάντως δεν ξεπεράσεις τα 100, λογικά σε πάει και σε φέρνει κάπου κοντινά. Σαν το Ηραίο και τη λίμνη Βουλιαγμένης που είχαμε πάει μονοκοπανιά με το ηλεκτρικό Fiat 500e.
Αλλά αυτό είναι κάτι που περιμένεις από ένα ηλεκτρικό πόλης. Αν του ζητήσεις κάτι που δεν έχει σχεδιαστεί να κάνει, δεν είναι δικό του πρόβλημα αλλά δικό σου. Ουσιαστικά, το Τ03 έχει τρία μειονεκτήματα. Το πρώτο είναι η αβεβαιότητα σχετικά με τις επιδοτήσεις. Δε φταίει. Το δεύτερο ότι ταιριάζει καλύτερα σε βαρήκοους. Μην ψωνίσεις πριν το οδηγήσεις, μπορεί να σε εκνευρίζει πολύ. Ή να το θεωρήσεις ανεκτό. Εγώ μετά από μια εβδομάδα συμβίωσης, θεωρώ ότι θα μπορούσα να ζήσω μαζί του. Υπόψιν ότι σπανίως ανοίγω ραδιόφωνο στο αυτοκίνητο. Εσύ μπορεί να ακούς όλη τη μέρα Καζαντζίδη και να μη σε απασχολήσει ποτέ το ζήτημα.
Αλλά με τίποτα δεν μπορείς να παραβλέψεις το σημαντικότερο πρόβλημα, που είναι ότι δεν έχει υποβληθεί σε δοκιμές πρόσκρουσης για να δούμε το πόσο ασφαλές είναι. Δε θα στοιχημάτιζα ότι είναι και τόσο, γιατί οι LFP μπαταρίες είναι βαριές. Κι από τη στιγμή που ολόκληρο ζυγίζει μόλις 1.175 κιλά με μπαμπάτσικη μπαταρία, δε μένει και πολύ “ψωμί” για το αμάξωμα. Όχι πως τα ίδια δεν ισχύουν για όλη την κατηγορία. Το Dacia Spring δοκιμάστηκε το 2021, με λιγότερα αυστηρά κριτήρια από τα σημερινά. Πήρε μόλις 49% στην προστασία των ενηλίκων κι ένα αστέρι. Ούτε για το Hyundai Inster έχουμε στοιχεία. Μάλλον όμως θα είναι πιο δεμένο, αλλιώς πώς στο καλό ζυγίζει 200+ κιλά σε σχέση με τον Κινέζο; Αυτό που ξέρουμε όμως ότι τα i10 και Swift είναι πιο “δεμένα”, με βαθμολογίες πάνω από 65% και τουλάχιστον τρία αστέρια.
Εν κατακλείδι, το Leapmotor T03 παίζει ουσιαστικά χωρίς αντίπαλο. Πρέπει να αντιπαρέλθει μόνο δύο δυσκολίες: την ανάγκη για φόρτιση και το γεγονός ότι κάποιος θα δώσει 18,5 χιλιάρικα για το δεύτερο αυτοκίνητο της οικογένειας. Το Spring δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί του σε κανέναν τομέα. Το Hyundai Inster μάλλον μπορεί (υπομονή μέχρι την αναλυτική δοκιμή), αλλά ξεκινά από 4.000 € πάνω με τη μικρή μπαταρία. Όχι κι ασήμαντα χρήματα για το δεύτερο αυτοκίνητο μιας οικογένειας, αύξηση 22-23%. Αν λοιπόν κάποιος μπορεί να φορτίζει το Τ03 στο σπίτι ή στη δουλειά, ακόμα και σε απλή σούκο (καμία ανάγκη για ενισχυμένο φορτιστή), το μόνο που απομένει να απαντήσει είναι τι απαιτήσεις έχει από το δεύτερο όχημα της οικογένειας. Θα το χρησιμοποιεί αποκλειστικά στην πόλη; Ή προκύπτει η ανάγκη και ταξιδιών μια στο τόσο; Γιατί αν χρειάζεται κάτι τέτοιο, τότε τα θερμικά Swift και i10 έχουν σαφές πλεονέκτημα. Σε κάθε άλλη περίπτωση, το Τ03 είναι ο νέος βασιλιάς της πόλης. Και μάλιστα με 5ετή εγγύηση (που φτάνει τα οχτώ χρόνια για την μπαταρία).
| Μοντέλο | Leapmotor T03 |
|---|---|
| Τιμή από | 18.400€ |
| Τύπος αμαξώματος | Mini |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 12.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 130 χλμ/ω |
| Αυτονομία (WLTP) | 265 χλμ |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 36 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 37.3 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 95 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 158 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 165 / 65 / 15 |
| Διάμετρος στροφής | 9.7 μέτρα |
| Μήκος | 3.620 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.652 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.577 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.400 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 162 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.26 |
| Βάρος | 1.175 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 210 λίτρα |