Tesla Model 3 SR “Highland”

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

To προηγούμενο Model 3 ήταν το πρώτο μοντέλο στο οποίο το CarTalk.gr απέnειmε τη μέγιστη διάκριση των πέντε αστέρων. Πανάκριβες Jaguar F-Pace με 30τόσα χιλιάρικα έξτρα εξοπλισμού, θηριώδη Audi RS7 με 600 ίππους και πολλά-πολλά ακόμα μοντέλα δεν κατάφεραν κάτι αντίστοιχο. Τώρα, το νέο 3άρι επιχειρεί να θέσει τον πήχη ακόμα ψηλότερα, χωρίς να διαφοροποιεί ριζικά το όλο concept (facelift δηλώνει άλλωστε), αλλά αμβλύνοντας τις όποιες ατέλειες κι ενισχύοντας αυτά που ήδη έκανε πολύ καλά. Η αλήθεια είναι ότι τα καταφέρνει περίφημα κι εκεί που το παλιό ήταν ήδη αφόρητος μπελάς για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές, το νέο θα αποδειχθεί ακόμα μεγαλύτερος πονοκέφαλος. Ειδικά από τη στιγμή που ξεχειλίζει premiumσύνη, έχει βαρυφορτωθεί εξοπλισμό και μια ανάρτηση από άλλον πλανήτη. Μοιράζει δώρα σαν τον Άγιο Βασίλη σε νηπιαγωγείο.

Σε κερδίζει την πρώτη στιγμή που θα το κοιτάξεις. Το ταχύτερο ασχημόπαπο του πλανήτη έγραφα στη συγκριτική δοκιμή του Model 3 Performance με την Taycan, σε μια λεζάντα κάτω από φωτογραφία του μπροστινού μέρους. Όχι, τούτο δω είναι επιτέλους πιο αιχμηρό μπροστά και το λες τουλάχιστον αποδεκτό. Όχι το ωραιότερο της κατηγορίας, αλλά σίγουρα εμφανίσιμο κι ίσως οριακά όμορφο (έστω με την ασιατική προσέγγιση του όρου). Τα τάσια έχουν σοβαρέψει και δε χρειάζεται πλέον να επιλέξεις τις 19άρες για να αναδειχθεί η σχεδίαση. Άλλωστε, οι τελευταίες θα σου στοιχίσουν 1.700 ευρώ επιπλέον και θα κουτσουρέψουν 41 χιλιόμετρα από την αυτονομία.

 

Τα πραγματικά καλά νέα όμως αρχίζουν από τη στιγμή που θα κλείσεις για πρώτη φορά την πόρτα. Το 3άρι είναι πλέον ένα πραγματικά premium μοντέλο χωρίς αστερίσκους για χαμηλή τιμή κι αναφορές στο πόσο πρόσφατη εταιρεία είναι η Tesla. Premium, τελεία και παύλα! Από τον τρόπο που κλείνει η πόρτα, μέχρι την παντελή έλλειψη σκληρών πλαστικών, τούτο εδώ το Model 3 είναι σαφέστατα κι εμφατικά πιο πολυτελές σε υλικά από μια C-Class που κοστίζει τα διπλά χρήματα. Να, όπως τούτη εδώ. Θυμάστε τι έγραφα στη δοκιμή της; Η καμπίνα αφήνει τελικά μια αντιφατική επίγευση: οτιδήποτε είναι πιο ψηλά από τον μηρό σου περιβάλλεται από ποιοτικά υλικά. Και ξαφνικά, λες και στέρεψε ο προϋπολογισμός, τα χαμηλά πλαστικά παραείναι σκληρά και φθηνά στην αφή. Ε, εδώ δεν υπάρχει πουθενά τίποτα αντίστοιχο. Ακόμα κι αν χώσεις το χέρι σου και ψαχουλεύεις σε σημεία που κανονικά δε θα σε ένοιαζε ποτέ τι πλαστικά έχει, δε θα βρεις τίποτα το μεμπτό. Η λειτουργία των συρόμενων καλυμμάτων της κεντρικής κονσόλας, ο τρόπος που κλείνει το ντουλαπάκι, ακόμα και τα γαντζάκια στην οροφή για το σακάκι σου που έχουν ελατήριο επαναφοράς, όλα φωνάζουν ότι ο Elon τα έδωσε όλα για να μην μπορεί κανείς πλέον να κατηγορήσει το μικρό του μοντέλο ότι δεν είναι premium. Προσοχή: άλλο αν κάποιος δεν εμπνέεται από τη λιτή προσέγγιση της μίας οθόνης, αυτό δεν έχει αλλάξει. Κι άλλο το τι ποιότητα συναντάς ακόμα και στην παραμικρή λεπτομέρεια.

Αλλά η μεγάλη αποκάλυψη έρχεται όταν αρχίσεις να οδηγείς. Το μικρό 3άρι, με τιμή που αντιστοιχεί σε μια Corolla 1.8 με 140 ίππους ή υβριδικού Nissan Juke που θα προσθέσεις 2-3 έξτρα, έχει μεταμορφωθεί σε μια λιμουζίνα ολκής. Το 3άρι πάντα είχε ικανοποιητική άνεση φορώντας τις 18άρες ζάντες, δεν ήταν όπως το Υ που το έχουν σκληρύνει για να ισοφαρίσουν το αυξημένο ύψος. Το σημερινό όμως ορκίζεσαι ότι φοράει αερανάρτηση και μάλιστα από τις αξιόλογες, ας πούμε το αντίστοιχο σύστημα στην Jaguar i-Pace είναι κλάσεις χειρότερο. Θαρρείς κι οι δρόμοι του Λεκανοπεδίου έχουν στρωθεί με φρέσκια άσφαλτο, οι λακούβες εξαφανίζονται από μπροστά σου. Τις βλέπεις μεν, αλλά ούτε τις νιώθεις στα μαλακά σου μόρια, ούτε ακούς τον γδούπο της ανάρτησης. Οι τεχνικοί της Tesla ανακοινώνουν ότι έχουν εργαστεί πολύ πάνω στα σινεμπλόκ και τα αμορτισέρ ώστε να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα και μάλιστα δηλώνουν ότι υπάρχει μείωση των κραδασμών που φτάνουν στη θέση του οδηγού που μπορεί να φτάσει κατά περίπτωση το 50%. Δεν κατέχω από ποσοστά, αλλά οφείλω να ομολογήσω ότι είναι το πιο σωστό αυτοκίνητο παραγωγής που έχω οδηγήσει σε θέμα ανάρτησης. Δύο μεσήλικες που μπήκαν στο δεξί κάθισμα δήλωσαν ότι η ανάρτηση είναι γαλλική, δικά τους σχόλια πριν προλάβω να πω το παραμικρό.

Το φοβερό είναι ότι η εξαιρετική άνεση δεν έρχεται εις βάρος του κρατήματος. Με χαμηλό κέντρο βάρους, πολύ κοφτερό (αφύσικα πολύ στην πρώτη επαφή) τιμόνι και ψαγμένη γεωμετρία (διπλά ψαλίδια μπροστά, πολλαπλών συνδέσμων πίσω), κουβαλάς πολλή φόρα στις ανοιχτές καμπές. Ακούς τα ελαστικά να διαμαρτύρονται κι εσύ παραμένεις ατάραχος. Περνάς από κατσαρά και το αμάξι αδιαφορεί πλήρως. Δεν πιστεύεις ότι γίνεται μια φυσιολογική ανάρτηση να συνδυάζει τέτοιο έλεγχο του αμαξώματος με τόση απάθεια για τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Εδώ θα έρθει και το πρώτο παραπονάκι: στην έντονη πίεση, το τιμόνι είναι ένα κλικ λιγότερο επικοινωνιακό από όσο θα έπρεπε. Α ρε Elon, έχεις ένα τόσο καλοστημένο πλαίσιο, δώστου κι ένα τιμόνι αλά Giulia να απογειώσεις τελείως τον οδηγό.

 

Στα πιο στενά κομμάτια, εκτιμάς τη γρήγορη κρεμαγιέρα. Σπάνια θα αλλάξεις πιάσιμο στο τιμόνι, ενώ παραμένει η υπέροχη αίσθηση ότι μπορείς να στρίβεις με το γκάζι. Ένα πισωκίνητο με μεταξόνιο στα 2.9 μέτρα και 420 Nm ακαριαίας ροπής δεν θα μπορούσε από το να λατρεύει το κλασικό ελληνικό σαπούνι. Σχεδόν παντού μπορείς να κλείνεις την πορεία σου βυθίζοντας το δεξί πεντάλ στο πάτωμα. Ή να ξεκινάς από στενό με ελεγχόμενα φιδιάσματα. Μην ορέγεστε πάντως full lock καταστάσεις. Τα ηλεκτρονικά είναι πάντα εκεί για να τραβήξουν τα χαλινάρια, ποτέ δεν παρεμβαίνουν άγαρμπα αλλά και ποτέ δε θα επιτρέψουν πάνω από λίγες μοίρες ανάποδο. Τη στιγμή που το Performance εφοδιάζεται με drift mode, είναι αμαρτία να μην υπάρχει και στο πισωκίνητο μοντέλο η επιλογή τού να μπορείς να παίξεις λίγο πιο λάσκα. Χωρίς να έχω οδηγήσει το Long Range, έχω την αίσθηση ότι η τετρακίνηση θα στερεί αυτή τη γλύκα, αν κι αυτό έχει πισωκίνητη κατανομή. Άλλωστε, τα μοτέρ του αποδίδουν 215 ίππους μπροστά και 283 πίσω.

 

Τις υπόλοιπες στιγμές, κολακευμένος από την απίστευτη ανάρτηση, βιώνεις μια πρωτόγνωρη ησυχία. Ποτέ δεν έκανε ιδιαίτερο θόρυβο κύλισης, αλλά τώρα απορείς με τη δουλειά που έχει γίνει στη μόνωση των θόλων. Μια μέρα πριν ήμουν στο ίδιο σημείο με άλλο δημοσιογραφικό μοντέλο και τώρα είναι λες κι έστρωσαν νέο τάπητα. Με ηχομονωτικά τζάμια παντού (παλιά είχε μόνο στα τρία μπροστινά), η Tesla δηλώνει 20% βελτίωση στο NVH. Η γενική εικόνα που προσλαμβάνεις είναι ότι πρόκειται για μια πραγματικά προσεγμένη κατασκευή σε θέμα ηχομόνωσης, αντίστοιχη με τα καλύτερα της κλάσης.

Πάντως, τα παραπάνω έρχονται εις βάρος της τελικής ταχύτητας. Η επίσημη εκδοχή είναι ότι η αμερικάνικη εταιρία έχει επιλέξει ελαστικά που είναι σχεδιασμένα για λιγότερο θόρυβο κύλισης, αλλά δεν αντέχουν στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Έτσι, τόσο το SR, όσο και το Long Range, έχουν πλέον κόφτη στα 201 χλμ/ώρα. Το παλιό SR+ έπιανε τα 225, το Long Range περιοριζόταν στα 233. Και με τη βελτιωμένη αεροδυναμική (0,219 στο Highland έναντι 0,225 στο προηγούμενο μοντέλο), ίσως τα σημερινά 3άρια να ανέβαζαν και λίγη παραπάνω τελική, αν βέβαια απουσίαζε ο μπαμπούλας.

Θεωρώ δεδομένο ότι το Performance δε θα έχει τέτοια χαλινάρια. Μακάρι να υπήρχε επιλογή ξεκλειδώματος, σε περίπτωση που εμφανιστείς στην αντιπροσωπεία φορώντας διαφορετικά ελαστικά με τους κατάλληλους δείκτες ταχύτητας. Εντάξει, στην Ελλάδα δεν έχει και μεγάλη σημασία, στη Γερμανία όμως που δεν υπάρχει όριο ταχύτητας σε τμήματα των autobahn, είναι λόγος να ξενερώσεις άσχημα.

 

Με βελτιωμένη αεροδυναμική και ποιος ξέρει τι άλλες μικροβελτιώσεις λογισμικού, το Highland απογειώνει την αυτονομία. Φορώντας τις εργοστασιακές 18άρες, το μικρό έχει θεωρητική αυτονομία 554 χιλιόμετρα αντί για 491 του παλιού! Ναι, είναι νούμερο που παλιότερα αντιστοιχούσε στις ταξιδιάρικες εκδόσεις του Model S και τώρα είναι διαθέσιμο στο εισαγωγικό μοντέλο της Tesla. Και μάλιστα χωρίς να αυξηθεί η χωρητικότητα της μπαταρίας. Αυτή είναι μια σαφής ένδειξη του πόσο εξελίσσονται τα ηλεκτρικά χρόνο με τον χρόνο, όταν φτάνουμε στο σημείο το φθηνότερο μοντέλο της Tesla να ισοφαρίζει τα νούμερα που είχε παλιότερα η κορωνίδα της γκάμας. Μην τρομάξετε αν στον ελληνικό διαμορφωτή δείτε την αυτονομία να αντιστοιχεί σε 513 χιλιόμετρα, θα πρέπει να επιλέξετε τις βασικές 18άρες για να παρουσιαστεί το 554.

 

Τα σημαντικά νέα όμως (πέρα από τα ξερά νούμερα) κρύβονται ανάμεσα στις γραμμές: η είδηση είναι ότι πλέον δε χρειάζεται να αγοράσετε την έκδοση Long Range. Όπως έγραφα και στο συμπέρασμα της προηγούμενης δοκιμής, ο μεγαλύτερος αντίπαλος του SR+ ήταν το Long Range. Τετρακίνητο, με ταχύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία. Δε χρειάζονται όμως όλοι την τετρακίνηση, ούτε τις επιδόσεις το 4.4″ για το 0-100, αφού και το 6.1″ είναι απόλυτα επαρκές. Το μεγάλο ατού του Long Range ήταν η αυτονομία του. Σε κάποιες αγορές, η Tesla πάντρευε τη μεγάλη μπαταρία με τον ένα ηλεκτροκινητήρα του εισαγωγικού μοντέλου για χαμηλότερο βάρος, κόστος κι ακόμα μακρύτερη εμβέλεια.

Τώρα, με 550+ χιλιόμετρα αυτονομίας κατά WLTP, το SR προσφέρει μεγαλύτερη ξενοιασιά παρά τις μόλις 57.5 ωφέλιμες kWh. Με τη θέρμανση σε λειτουργία και το θερμαινόμενο τιμόνι πάντα στο on, μπορείς να κινείσαι στον αστικό ιστό ταχύτερα από όλους με κατανάλωση μόλις 12 kW/100. Αν ξυπνήσει ο χούλιγκαν μέσα σου και το απογειώνεις σε κάθε φανάρι, θα ανέβεις στις 17, νούμερο που ανταγωνιστικά μοντέλα δεν πετυχαίνουν ούτε τη Σαρακοστή. Υπολογίστε περί τις 13.2 μέση κατανάλωση δοκιμής, ενώ με 120 σταθερά στο ταξίδι θα είστε στις 15κάτι. Θα το σκεφτείτε λοιπόν διπλά πριν δαπανήσετε άλλα 8 χιλιάρικα για το Long Range. Όχι ότι ένα ηλεκτρικό με αυτονομία 678 χιλιόμετρα (WLTP) δεν έχει το κοινό του, αλλά αν δεν είστε όλη μέρα στον αυτοκινητόδρομο, η επιπλέον αυτονομία δεν κάνει τόση διαφορά. Παίζοντας θεωρητικά σενάρια στο πάντα χρήσιμο ABRP, βλέπω ότι το SR χρειάζεται φόρτιση 22 λεπτών για το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, εκεί που το παλιό ήθελε 27 και το νέο Long Range μόλις 17.

 

Δύο παράπονα είχαμε χωροταξικά από το προηγούμενο Μodel 3. Το πρώτο ήταν το εσωτερικό ύψος που περιόριζε μεγάλους σωματότυπους σαν τον δικό μου και το δεύτερο η γωνία που σχημάτιζαν τα γόνατα των πίσω και γινόταν ενοχλητική στο ταξίδι. Και τα δύο βελτιώθηκαν. Εφόσον δεν μπήκα στο πλύσιμο, το επιπλέον 1-1.5 εκατοστό που εξοικονόμησαν στο νέο μοντέλο κάνει τη διαφορά. Αν δε θέλετε σώνει και ντε SUV, δείτε πώς χωράτε στο Highland κι επιλέξτε υπεύθυνα μεταξύ 3 και Υ. Το 3 είναι πιο όμορφο, σημαντικά πιο άνετο σε ανάρτηση, πιο στριφτερό, πιο ταξιδιάρικο, πιο οικονομικό στην αγορά και στη χρήση. Η μεγάλη διαφορά πάντως είναι πίσω, όπου το κάθισμα έχει ανασηκωθεί ελαφρώς, ώστε τα γόνατα των επιβατών να είναι λιγότερο ανασηκωμένα. Από τη στιγμή όμως που δεν έχουν γίνει διαφοροποιήσεις στο αμάξωμα, αυτό σημαίνει ότι περιορίστηκε το εσωτερικό ύψος. Αν μπροστά έχουμε βελτίωση, εδώ συμβαίνει το ανάποδο και πραγματικά δεν μπορούσα με τίποτα να καθίσω πίσω μου χωρίς να βρίσκει το κεφάλι έντονα στην οροφή, κάτι που δε γινόταν προηγουμένως.

 

Η περιορισμένη τελική και το εσωτερικό ύψος πίσω είναι τα μοναδικά σημεία που παρατηρούμε πισωγύρισμα, μαζί με την ιδιάζουσα εργονομία. Ως γνήσιο Tesla, τα πάντα περνούν από την κεντρική κονσόλα. Όπως έγραφα στην προηγούμενη δοκιμή, δε δημιουργεί πρόβλημα επί της ουσίας, σύντομα τη συνηθίζεις κι είσαι άνετος κι αεράτος. Το πρόβλημα είναι ότι αυτή η προσέγγιση αποκλείει τους τεχνολογικά αναλφάβητους κι αυτό έχει γίνει ακόμα πιο έντονο στο νέο μοντέλο. Ο λεβιές που βάζαμε D για να κινηθούμε μπροστά και R για πίσω έχει αντικατασταθεί από το Smart Shift. Αυτό επιλέγει αυτόματα τη σωστή κατεύθυνση οδήγησης για να ξεκινήσετε το ταξίδι σας ανάλογα με το πώς παρκάρατε την τελευταία φορά, όπως στα πιο πρόσφατα Model S και Model X. Αν προτιμάτε τη χειροκίνητη επιλογή, αυτή γίνεται από μια λωρίδα αφής στο αριστερό τμήμα της οθόνης. Αν η οθόνη δεν ανάβει, υπάρχουν και χειροκίνητοι διακόπτες για να επιλέξετε D και R.

Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι πρέπει να ξεχάσετε τους μοχλοδιακόπτες στην κολόνα του τιμονιού. Τα φλας βρίσκονται σε κουμπιά στο τιμόνι, το ίδιο κι οι υαλοκαθαριστήρες. Κι ενώ είναι κάτι που σχετικά σύντομα το συνηθίζεις και λες δε βαριέσαι, με το πού ξαναμπείς σε φυσιολογικό αυτοκίνητο, απορείς γιατί μερικές φορές πρέπει να κάνουμε πιο πολύπλοκη τη ζωή μας για το τίποτα. Ο λόγος προφανώς είναι το κόστος κι αν είναι να απολαμβάνουμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο σε χρήματα που αγοράζεις κουβάδες, χαλάλι. Αλλά πάλι, πόσο κοστίζουν δύο μοχλοδιακόπτες;

Ένα ακόμα αρνητικό παραμένει ο τρόπος παραγγελίας ενός Tesla, που είναι σκανδαλωδώς απλοϊκός και γρήγορος. Ουσιαστικά επιλέγεις λευκό αμάξωμα (χωρίς χρέωση) ή τέσσερα άλλα χρώματα που κοστολογούνται από 1.300 ως 2.000 €, τις 19άρες (περιττό έξοδο, κατά τη γνώμη μου), κοτσαδόρο (1.350 €) και την αναβάθμιση του Autopilot που γενικώς δε συστήνεται. Αν ήμουν πάντως στη θέση σας, δε θα σκεφτόμουν δεύτερη στιγμή για μόλις 1.200 ευρώ να παραλείψω τη λευκή επένδυση στο εσωτερικό. Ομορφαίνει και φωτίζει το εσωτερικό (δε φτάνει η πανοραμική ηλιοροφή), ασπρίζοντας μεγαλύτερο τμήμα των θυρών σε σχέση με πριν.

Για όσους η παραγγελία του νέου τους τουτού είναι μια διαδικασία που κρατάει εβδομάδες, όπου στριφογυρίζουν στο κρεβάτι σκεπτόμενοι αν αξίζει το τάδε έξτρα τα χρήματά του κι αν θα τα πάρουν πίσω στη μεταπώληση, ο Elon Musk τούς κάνει χαλάστρα. Αν και μεταξύ μας, τι άλλο να το φορτώσεις; Το Model 3 έχει σχεδόν τα πάντα. Τη στιγμή που σε μοντέλα παραδοσιακών κατασκευαστών επιλέγεις τη βασική γυμνή έκδοση (με δώρο το τιμόνι, που λέγαμε παλιά), εδώ αλληθωρίζεις με το επίπεδο εξοπλισμού. Στην ερώτηση των περαστικών για το αν τα καθίσματα είναι ηλεκτρικά κι αν έχουν μνήμες, προτιμούσα να τους περιγράφω όλη τη διαδικασία με στόμφο. “Πλησιάζεις το Tesla, μαζεύει τιμόνι, χαμηλώνει και γέρνει το κάθισμα για να μπεις πιο εύκολα. Σε αναγνωρίζει από το κινητό σου, οπότε φέρνει κάθισμα-τιμόνι και καθρέπτες ακριβώς στα μέτρα σου“. Κι όλα αυτά για πολλαπλά προφίλ, με θερμαινόμενο τιμόνι και καθίσματα, τα οποία είναι κι αεριζόμενα. Ναι, στον βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων. Αεριζόμενα καθίσματα στα 34 χιλιάρικα; Είναι ένα έξτρα που έχουμε συναντήσει μόνο σε μια Jaguar F-Pace, η οποία φορούσε έξτρα που κόστιζαν τόσα επιπλέον χρήματα από τη βασική έκδοση, που αγόραζες το σημερινό δοκίμιο.

 

Κατά πόσο ισχύουν τα 34 χιλιάρικα, θα ρωτήσει κάποιος. Τα τελευταία νέα που σχετίζονται με την επιδότηση λένε ότι έχει πάρει παράταση κι οι ενδιαφερόμενοι εξυπηρετούνται κανονικά. Να ξεκαθαρίσουμε όμως ότι η Tesla χρεώνει ένα χιλιάρικο επιπλέον για έξοδα ετοιμασίας, οπότε να αθροίζετε 1.000 ευρώ σε όποια τιμή βλέπετε. Είναι λίγο όπως το παιχνιδάκι στο Jumbo που κοστίζει 2.99 και σου μένει στο μυαλό το 2κάτι, ενώ στην ουσία είναι ξερό 3. Είναι μια λίγο κουτοπόνηρη πολιτική τιμών, που δεν τιμάει την αμερικάνικη εταιρεία.

Εν κατακλείδι, ενώ τα φώτα της δημοσιότητας το τελευταίο δεκαήμερο πέφτουν πάνω στο πομπώδες Cybertruck και στις δηλώσεις του Elon Musk για το Model 2 (ή όπως αλλιώς το βαφτίσει), η ανανέωση του Model 3 θεωρούμε ότι είναι εξίσου κοσμογονικής σημασίας. Αν η πρώτη γενιά σόκαρε τον ανταγωνισμό, η ανανεωμένη έκδοση διαλύει κάθε αντίσταση. Η αποδεκτή πλέον σχεδίαση, η αυτονομία που ικανοποιεί από τη βασική έκδοση, η απίστευτη δουλειά σε ανάρτηση και ποιότητα εσωτερικού, αλλά κι ο εξωπραγματικός εξοπλισμός κάνουν όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της αγοράς να φαίνονται πανάκριβες αρχαιολογίες. Είναι ένα μοντέλο που δε χρειάζεται την επιδότηση για να σταθεί. Ακόμα και χωρίς να υπολογιστεί το οκταχίλιαρο, πάλι δεν υπάρχει κανένα θερμικό μοντέλο που  να μπορεί να το κοιτάξει στα μάτια σε κοντινά χρήματα. Βαθμολογείται με πέντε αστέρια, απλώς και μόνο επειδή η πλατφόρμα δεν προβλέπει υψηλότερη βαθμολογία. Κανονικά, θα έπρεπε να μειωθούν όλα τα μοντέλα κατά ένα αστέρι, για να δημιουργηθεί χώρος. Να πάει το Suzuki S-Cross στο ενάμιση αστέρι, το C3 Aircross στα δύο και πάλι λέγοντας. Ή ας συμφωνήσουμε σιωπηλά ότι το Highland αξίζει για έξι.

Είναι επίσης ενδεικτικό των πραγμάτων που έρχονται. Αν το Model Y, με τη σημερινή ασουλούπωτη εμφάνιση, καταφέρει να είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο παγκοσμίως (γενικώς, όχι μόνο στα ηλεκτρικά), τότε καταλαβαίνετε τι θα γίνει όταν υιοθετήσει τις βελτιώσεις του 3. Δηλαδή βελτιωθεί σε σχεδίαση, γίνει ακόμα πιο καλοεξοπλισμένο, ταξιδεύει μακρύτερα και κυρίως βελτιώσει την ανάρτησή του. Αν ετοιμάζεστε για αγορά Υ, δείτε οπωσδήποτε το νέο 3. Κι αν θέλετε πεισματικά ψηλό, κάντε λίγη υπομονή να παρουσιαστεί το ανανεωμένο Υ, με την κωδική ονομασία Juniper.

ΥΓ. Θερμές ευχαριστίες στην wheelyou.gr, τη μοναδική εταιρεία leasing/rental αποκλειστικά για Tesla, η οποία μάς διέθεσε ένα από τα τρία νέα Model 3 Highland που παρέλαβε στον πλήρη στόλο της, καθώς διαθέτει ΟΛΑ τα μοντέλα της Tesla από το 3 SR έως το X Plaid με τα 1.020 άλογα! Η εξειδίκευσή της στα Tesla, κάνει την wheelyou.gr τον καλύτερο συνεργάτη τόσο για την απλή ενοικίαση και δοκιμή ενός Tesla, όσο και για τη μακροχρόνια μίσθωση! Για παράδειγμα, είναι η μόνη εταιρεία στην Ελλάδα που αντικαθιστά τα ελαστικά με Tesla approved ελαστικά ανά 30.000 χιλιόμετρα στο βασικό της συμβόλαιο, καθώς και δίνει πρόσβαση στο κινητό τηλέφωνο μέσω του Tesla app σε όλους τους χρήστες, ακόμη και στην ενοικίαση. Γνωρίζετε άλλη εταιρεία που κατά την ενοικίαση, σας συνδέει το Tesla που νοικιάσατε στο κινητό σας; Για περισσότερες πληροφορίες, απευθυνθείτε στο site ή στο τηλέφωνο της εταιρείας 216 700 1 700!

Μοντέλο	Tesla Model 3 "Highland"
Έκδοση	SR
Τιμή από	33.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	34.990€
Τύπος αμαξώματος	Sedan
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	6.1"
Μέγιστη ταχύτητα	201 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	13.2 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	434 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	557 χλμ
Θέση του κινητήρα	Πίσω
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	57.5 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	60 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	283 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	420 Nm
Κίνηση	πίσω
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Διπλά ψαλίδια
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 320 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 335 χιλιοστά
Ελαστικά	235 / 45 / 18
Διάμετρος στροφής	11.7 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.2
Μήκος	4.720 χιλιοστά
Πλάτος	1.850 χιλιοστά
Ύψος	1.441 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.875 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.584 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.584 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	138 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.219
Βάρος	1.745 κιλά
Χώρος αποσκευών	594 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP