Το Ιππικό-Τεθωρακισμένα είναι ένα από τα πέντε Όπλα Μάχης του Ελληνικού Στρατού κι ένα από τα δύο Όπλα Ελιγμού, μαζί με το Πεζικό (το τρίτο Όπλο Μάχης είναι το Πυροβολικό που όμως δεν ελίσσεται και για αυτό δεν φέρει Πολεμική Σημαία, σε αντίθεση με τις κακές γλώσσες που ψευδώς λένε ότι έχασε την Σημαία του στην Μικρασιατική Εκστρατεία, το τέταρτο η Αεροπορία Στρατού και πέμπτο οι Διαβιβάσεις). Ως εκ τούτου ο ιππέας παλιότερα κι ο αρματιστής σήμερα πρέπει να διακατέχονται από επιθετικό πνεύμα, αλλά και συνεργατικό ταυτόχρονα, μαζί με τους πεζούς συμπολεμιστές του. Το άρμα μάχης, ως ιδέα, συνελήφθη στην Μεσοποταμία πριν 3.000 χρόνια περίπου. Μία τροχήλατη κατασκευή, η οποία κινείται από δυνατά και γρήγορα άλογα κι η οποία θα συνδύαζε την ταχύτητα του ιππικού, με την ισχύ των δοράτων και των ξιφών του βαρέως πεζικού. Ιδέα καταπληκτική. που έφτασε επί Περσών να εξελιχθεί στα δρεπανηφόρα άρματα. Το σύγχρονο άρμα μάχης ήταν μια ιδέα των Άγγλων στον Α’ ΠΠ. Το μεγάλο πρόβλημα που αντιμετώπιζε το ιππικό τότε ήταν τα συρματοπλέγματα και τα ορύγματα. Ο Winston Churchill (1874-1965), ως παλιός Αξιωματικός του Ιππικού με πολεμική πείρα στο Σουδάν και στον 2ο πόλεμο των Boers, και πλέον Πρώτος Λόρδος του Ναυαρχείου (First Lord of the Admiralty), το αντίστοιχο του παλαιότερου δικού μας Υφυπουργού των Ναυτικών, σκέφτηκε να φτιάξουν ένα καταδρομικό (destroyer) για την ξηρά. Έτσι στράφηκε στο Royal Navy, το οποίο ανέλαβε την κατασκευή του πρώτου σύγχρονου άρματος μάχης στον κόσμο, την πολεμική μηχανή που θα μπορούσε να περνάει πάνω από τις τάφρους του αντιπάλου, να κατανικάει τους συρμάτινους φράχτες και να μην καταστρέφεται από όπλα μικρού διαμετρήματος. Κούρασα όμως φοβάμαι. Σήμερα γράφω για το Cartalk.gr, όχι για την σελίδα του Συνδέσμου των Αποστράτων Αξιωματικών των Τεθωρακισμένων. Μετά από πολλές μεταλλάξεις (ελαφρά, μεσαία και βαρέα άρματα) φτάσαμε σήμερα στο Κύριο Άρμα Μάχης (Main Battle Tank). To σημερινό ΜΒΤ φέρει θωράκιση και πυροβόλο ανώτερα από τα βαρέα άρματα του παρελθόντος (με την πρόοδο των υλικών) και ταχύτητα ανώτερη των περισσοτέρων παλαιών ελαφρών αρμάτων. Όλα αυτά αφορούν όμως όσους αγαπούν την Ιστορία και τα άρματα.
Όσοι γουστάρετε την οδήγηση, εδώ ξεκινάει το review. Σήμερα θα μιλήσουμε για το πώς οδηγείται το Κύριο Άρμα Μάχης Leopard Main Battle Tank 1 A5 της Krauss Maffei Wegmann, το οποίο στην ορολογία του Ε.Σ. αναφέρεται ακόμα με την παλιά του κατηγοριοποίηση, ως Μέσο Άρμα Μάχης. Το MBT Leopard 1 A5 ζυγίζει μαζί με τον φόρτο μάχης του, που περιλαμβάνει 985 λίτρα πετρέλαιο, 55 βλήματα των 105 χιλιοστών διαφορετικών τύπων (Ειδικά Διατρητικά, Κοίλα Αντιαρματικά, Πλαστικά Εκρηκτικά κι Εμπρηστικά Λευκού Φωσφόρου), 5500 φυσίγγια των 7.62 χλστ για τα δύο πολυβόλα MG3, 16 καπνογόνες βομβίδες 72 χλστ, τέσσερις χειροβομβίδες και τέσσερα άτομα πλήρωμα με πλήρη εξάρτυση κι ατομικό οπλισμό (δύο αυτόματα τυφέκια μάχης G3 Α3-4 και δύο 45άρια ημιαυτόματα πιστόλια Μ1911 Α1), 43 τόνους περίπου. Παίρνει ισχύ από έναν πολυκαύσιμο κινητήρα (καίει ντίζελ, βενζίνη, κηροζίνη, αεροπορικά καύσιμα και διάφορα μείγματα αυτών) V10, 37.4 λίτρων (37.400 κυβικά εκατοστά δηλαδή!), με δύο μηχανικούς υπερσυμπιεστές (superchargers) και μέγιστη ισχύ 830 ίππους στις 2.200 σαλ. Διαδικασία εκκίνησης κινητήρα:
1) Μπαίνουμε και καθόμαστε στην θέση του ΟΔΜΑ (Οδηγός Μέσου Άρματος). Δεν είναι τόσο εύκολο όσο ακούγεται αλλά πάμε παρακάτω…
2) Ελέγχουμε ότι τα δύο χειρόφρενα (ένα για κάθε ερπύστρια) είναι τραβηγμένα. Βρίσκονται πίσω από το τιμόνι και χρειάζονται απίστευτη δύναμη. Ελέγχουμε επίσης ότι η πεταλούδα του τιμονιού (που αποτρέπει την περιστροφή του, γιατί αν γυρίσει το τιμόνι, το άρμα γυρίζει επιτόπου) είναι εμπλεγμένη.
3) Ανοίγουμε τον Γενικό Διακόπτη (Master Switch) και μετά τον Διακόπτη Οδήγησης στο πάνελ στα αριστερά του ΟΔΜΑ και περιμένουμε 20’’ ώστε οι ηλεκτρικοί προθερμαντήρες να ζεστάνουν τους κυλίνδρους, καθώς η καύση γίνεται με τη θέρμανση και τη συμπίεση του μίγματος (χωρίς σπινθηριστή δηλαδή).
4) Σκύβουμε και τραβάμε προς το μέρος μας το πεντάλ του γκαζιού. Γυρίζουμε τον διακόπτη της μίζας για 10’’ ώστε ο κινητήρας να περιστραφεί χωρίς καύσιμο (για αυτό τραβήξαμε το γκάζι, καθώς αυτό κόβει το καύσιμο). Η μίζα γυρίζει, μέσω των οκτώ μπαταριών του άρματος, προλιπαίνοντας το θηριώδες μοτέρ των 37 λίτρων. Αφήνοντας το γκάζι, ο κινητήρας δέχεται καύσιμο από τους εγχυτήρες και παίρνει μπροστά με ένα βαθύ βρυχηθμό!!! Οι εξατμίσεις φαίνονται αριστερά και δεξιά, από τους καθρέπτες, αλλά αν δεν πατήσεις γκάζι δεν βγάζουν κάπνα. Μόλις πατάς όμως γίνεται χαμός, ειδικά αν έχει να δουλέψει καιρό το άρμα… αλλά δεν πρέπει να πατήσεις! Ο κινητήρας είναι κρύος και τα σωληνάκια υψηλής πίεσης του πετρελαίου δεν το ανέχονται αυτό. Αν το σκίσεις όταν είναι κρύο, σπάει τα σωληνάκια, πετάει πετρέλαιο πάνω στις κεφαλές και φουμάρει από πάνω λευκό καπνό, θαρρείς και βγήκε νέος Πάπας…
Οδήγηση:
Επιτέλους, θα το κινήσουμε το τέρας!!!
1) Πατάμε το φρένο και βγάζουμε ένα-ένα τα δύο χειρόφρενα που είπα πριν. Ποιο γυμναστήριο και ποια βάρη… Σαν να σηκώνεις 20άρι βαράκι στην 10η επανάληψη είναι!
2) Γυρνάμε την πεταλούδα του τιμονιού στο κέντρο. Αυτό σημαίνει ότι πλέον το άρμα μπορεί να περιστραφεί αριστερά-δεξιά ανά πάσα στιγμή, οπότε μεγάλη προσοχή με το τιμόνι!
3) Στο δεξί σου χέρι δίπλα στο τιμόνι έχεις δύο μοχλούς. Ο μπροστινός καθορίζει την κίνηση (μπρος, νεκρά, πίσω, επιτόπια στροφή – η επιτόπια είναι αυτή που γυρίζει τις ερπύστριες αντίστροφα και το άρμα γυρνάει γύρω από τον άξονά του). Βάζεις αυτόν τον μοχλό στην μπροστινή κίνηση (V). Πατημένο το φρένο εννοείται ακόμα.
4) Ο κάτω μοχλός γράφει «1-2-3-4», είναι οι ταχύτητες του αυτόματου κιβωτίου, σε κάθετη (πάνω-κάτω) διάταξη. Στο 1 κρατάει μόνο την 1η, ως ταχύτητα βραδυπορίας (χρησιμοποιείται μόνον για υπέρβαση εμποδίων ή αργή κίνηση για υποστήριξη Πεζικού). Στο 2, χρησιμοποιεί την 2α μόνο. Στο 3 ξεκινάει με την 2α και περνάει στην 3η μετά. Στο 4 δουλεύει τις 2-3-4. Και τώρα επιτέλους ξεκινάμε!!! Είναι μπροστά σου ο Οδηγός Εδάφους και σε καθοδηγεί με τα σύμβολα χειρός. Άλλωστε εσύ φοράς την κάσκα, που σου προστατεύει το κεφάλι και έχει τον ασύρματο ενσωματωμένο και δεν ακούς και πολλά από το εξωτερικό περιβάλλον. Αφήνεις απαλά το φρένο κι ο μετατροπέας ροπής κινεί το θηρίο μπροστά, χωρίς να πατήσεις γκάζι, πολύ απαλά. Ο κινητήρας δεν ανεβάζει στροφές (το ρελαντί είναι στις 850 σαλ.), απλά νιώθεις τον συριγμό από τις ερπύστριες, καθώς αυτή η τεράστια μάζα κινείται πάνω στα ελαστικά της πέλματα (τα δυτικά άρματα έχουν ελαστικά πέλματα για να προστατεύουν τους ασφαλτοστρωμένους δρόμους – θεωρητικά πρέπει να αφαιρούνται στο πεδίο της μάχης. Οι Ρώσοι, σαν πιο πρακτικοί τα έχουν ετοιμοπόλεμα, χωρίς πέλματα). Πρώτη στροφή και ξαφνικά νιώθεις το άρμα σαν Formula 1! Είκοσι μοίρες κλίση στο πηδάλιο (είναι κομμένο από πάνω, σαν τιμόνι F1, ή καλύτερα σαν yoke αεροπλάνου) και το τέρας στρίβει σαν Smart!!! Η διαδρομή του από άκρο σε άκρο είναι περίπου 140 μοίρες (λιγότερο από μισή στροφή) κι έχει δύο σκάλες. Στην πρώτη στρίβει πιο ήπια, ενώ στη δεύτερη πιο απότομα. Στον τερματισμό του δε, μπλοκάρει εντελώς τη μία ερπύστρια (προς τα εκεί που στρίβει) και περιστρέφεται γύρω από αυτήν.
Πλησιάζεις την έξοδο του όρχου (πάρκινγκ σημαίνει αυτό, για όποιον δεν κατέχει την στρατιωτική ορολογία) και πατάς ξανά το τεράστιο πεντάλ του φρένου. Λίγο το άρβυλο που δεν δίνει καμία αίσθηση και λίγο η τεράστια πίεση 100 bar του υδραυλικού κυκλώματος των φρένων (με άζωτο) και παραλίγο να κουτουλήσεις πάνω την θωράκιση, μιας και έχεις το κάθισμα του ΟΔΜΑ στην πάνω θέση κι άρα το κεφάλι έξω από το σκάφος του άρματος, με ανοιχτή την θυρίδα. Μπροστά σου ο στίβος μηχανοδήγησης της Μονάδας κι η αποστολή σου είναι να γράψεις συγκεκριμένη απόσταση, ώστε να φτάσεις το προβλεπόμενο χιλιομετρικό διάστημα για την λήψη λαδιών κινητήρα (30άρι), κιβωτίου (10άρι) κι ακραίων μεταδόσεων (90άρα βαλβολίνη) για χημική ανάλυση, ώστε να καθοριστεί η φθορά των μηχανικών μερών. Με άλλα λόγια σου, δίνουν ένα άρμα και μερικές εκατοντάδες λίτρα πετρέλαιο, σε μια χωμάτινη πίστα, για να το «σπάσεις». Η χαρά του γκαζιάρη αρματιστή!!! Ε, θα πρέπει να κάνουμε και μερικές τυπικές δοκιμές, όπως υπερπήδηση καθέτου εμποδίου ύψους ενός μέτρου, διάβαση υδάτινου κολλήματος 1,5 μέτρου και διάβαση τάφρου πλάτους 2,5 μέτρων, αλλά αυτά είναι πέντε λεπτά υπόθεση. Να πούμε εδώ ότι κανονικά αυτά όλα θα έπρεπε να τα κάνει ο ΟΔΜΑ σου και εσύ σαν ΑΠΜΑ, που είναι κι η οργανική σου θέση, να επιβλέπεις και να δίνεις εντολές από την θυρίδα σου, πάνω στον πύργο. Αλλά σιγά μην χάσεις τέτοια ευκαιρία για παιχνίδι…
Στέλνεις τον ΟΔΜΑ στην δική σου θέση στον πύργο (σύμφωνα με τον Κανονισμό πρέπει να υπάρχει ΑΠΜΑ σε κάθε κίνηση) και παίρνεις την δική του. Άλλωστε κάποια πράγματα στην ζωή καλύτερο είναι να τα κάνεις μόνος σου! Οι μοχλοί του κιβωτίου στις θέσεις Εμπρόσθιας Πορείας (V) και 4η ταχύτητα αντίστοιχα και πάμε! Έχουν περάσει περίπου πέντε λεπτά από την αφή του κινητήρα και τα όργανα δείχνουν ότι έχει φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Ξεκινάμε σχετικά ήρεμα. Άλλωστε πρέπει να νιώσεις αν το συγκεκριμένο άρμα ανταποκρίνεται σωστά στις εντολές σου, μετά από ακινησία ημερών, και να ελέγξεις την κατάσταση του στίβου. Μπορεί να έχεις κάνει άπειρους γύρους εκεί, αλλά είχαν περάσει πολλά άρματα εκείνη την ημέρα και τον είχαν οργώσει κι άρα μπορεί να έκρυβε παγίδες. Έχει τύχει να τουμπάρει άρμα το οποίο έπεσε στα σκαμμένα χώματα των προηγούμενων αρμάτων σε γρήγορη στροφή… Όχι στην συγκεκριμένη διαδρομή, αλλά μπορεί να συμβεί! Η διαδρομή δεν είναι μεγάλη, ενάμιση χιλιόμετρο περίπου, αλλά είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Μια μεγάλη κατηφορική ευθεία, που μπορείς να τελικιάσεις και ελέγχει την μέγιστη ταχύτητα (αλλά αυτό θα το πούμε αργότερα), σε αριστερή 80 μοιρών, σε ευθεία με μερικά εσάκια και καταβυθίσεις του οδοστρώματος, που ελέγχουν τις αναρτήσεις και την σταθεροποίηση του πυροβόλου (σήμερα δε μας απασχολεί ο πύργος κι άρα δεν έχουμε καν ανοιχτή την σταθεροποίηση, ενώ το πυροβόλο είναι στην Ώρα 6, δηλαδή κοιτάει πίσω), σε 2-3 κλειστές αριστερές στροφές που ελέγχουν την ευκινησία και το σύστημα διεύθυνσης, μια ακόμα μεγάλη ευθεία με πηδήσεις (jumps θα το λέγαμε σε ραλιτζίδικη ορολογία συνοδηγού) που ελέγχουν την ευστάθεια του άρματος και δυνατά φρένα για την αριστερή στροφάρα των 90 μοιρών, ώστε να μπούμε ξανά στην αρχική κατηφορική ευθεία. Αριστερόστροφη λοιπόν η πίστα μας, σαν την Imola…
Τελείωσε ο πρώτος αναγνωριστικός γύρος, οπότε στον δεύτερο ας το πάμε πιο σβέλτα. Τέρμα γκάζι στην κατηφορική ευθεία και το αυτόματο κιβώτιο με πλανητικά γρανάζια ανεβάζει από 3η σε 4η στο κόκκινο των 2.300 σαλ. Η 4η επίσης «σκάει» στα κόκκινα του στροφόμετρου, ενώ το ταχύμετρο δείχνει 65 χ.α.ω. κι η ΚΠΛ αρχίζει να αναβοσβήνει λόγω υπέρβασης μέγιστης ταχύτητας κινητήρα στις 2.350 σαλ. Η ΚΠΛ (Κεντρική Προειδοποιητική Λυχνία – Master Warning Light στα αγγλικά) ανάβει όταν κάτι γίνεται επικίνδυνο. Ο κατασκευαστής όμως έχει προνοήσει (κινητήρας MTU, Mercedes δηλαδή) και δεν υπάρχει πρόβλημα, τουλάχιστον για λίγα δευτερόλεπτα. Τσίμπημα των φρένων, η ταχύτητα πέφτει στα 35-40, αποφεύγουμε τα σκαμμένα από τα προηγούμενα άρματα και τέρμα γκάζι πάλι για την ευθεία. Οι ράβδοι στρέψης των επτά διπλών εδαφικών τροχών σε κάθε ερπύστρια (άρα 28 συνολικά) απορροφούν τις καταβυθίσεις σαν να μην υπάρχουν, αλλά νιώθεις το πάνω-κάτω σαν σε καλό καράβι που απλά καβαλάει τα κύματα, χωρίς να τραντάζεται. Φρένα ξανά για τα αργά εσάκια, και ω Θεοί, τι φρενάρες είναι αυτές! Ένας τεράστιος δίσκος στο πίσω μέρος της κάθε ερπύστριας (στις ακραίες μεταδόσεις) αρπάζει το άρμα και απλά το γονατίζει. Το Τεχνικό Εγχειρίδιο 6-335 του Ε.Σ. (μετάφραση του αντίστοιχου Γερμανικού) δεν αναφέρει το μέγεθος του δίσκου, αλλά αν δε με απατούν η μνήμη και τα μάτια μου, ήταν περίπου ένα μέτρο σε διάμετρο.
Ακόμα κι από τη μέγιστή του ταχύτητα, πάνω σε τσιμέντο, το Leopard 1 «σέρνει ερπύστρια», που είναι η αργκό των αρματιστών, για όταν μπλοκάρει η ερπύστρια (δεν έχει ABS, δεν το χρειάζεσαι όταν έχεις ερπύστριες). Σε άρμα 43 τόνων! Το πιο εντυπωσιακό στην οδήγηση ενός Leo, εκτός από το ότι περνάει από σχεδόν παντού, είναι το απίστευτο φρενάρισμά του!!! Βγαίνεις στην τελευταία ευθεία με τα πηδήματα κι ενώ είσαι κοντά στην τελική, το άρμα σηκώνεται από το έδαφος και προσγειώνεται πάλι απαλά. Από μέσα δεν το καταλαβαίνεις καν, νιώθεις απλά να ανεβοκατεβαίνεις στα κύματα, όπως πριν, χωρίς να καταλάβεις ότι απογειώθηκες! Οι συνάδελφοι από έξω όμως τραβάνε βίντεο και στο δείχνουν μετά, γελώντας. Περνάνε με αυτόν τον ρυθμό κι οι υπόλοιποι γύροι που πρέπει να πραγματοποιηθούν. Γυρνάει στο τέλος ένας συμμαθητής και μου λέει: «Ποιος νομίζεις ότι είσαι, ο McRae?». Ελπίζω όχι, του λέω, αυτός τρακάρει συνέχεια… (Τότε ζούσε ακόμα ο μακαρίτης…). Με αυτά και με κείνα, πήγαμε να κάνουμε και τις αργές δοκιμασίες που ανέφερα πριν. 1η ταχύτητα βραδυπορίας, κάθετος τσιμεντένιος τοίχος ύψους ενός μέτρου, απλά τον ακουμπάς ρολλάροντας, δίνεις 1/3 του γκαζιού, το θηρίο βρυχάται και σηκώνεται όρθιο 60 μοίρες στον διαμήκη άξονά του, εσύ βλέπεις μόνο τον περήφανο ελληνικό ουρανό κι όταν περάσει και ο 4ος από τους επτά διπλούς εδαφικούς τροχούς, ξαφνικά το κέντρο ισορροπίας μετατοπίζεται μπροστά και κατεβάζει απότομα τη μούρη του στο έδαφος. Κρατιέσαι από το τιμόνι για να μην κουτουλήσεις πάλι (δεν έχουν ζώνες αυτά τα άρματα), αφήνεις το γκάζι και αυτό ήταν. Κάπως έτσι εύκολα πέρασαν και τα υπόλοιπα εμπόδια.
Όλα αυτά κράτησαν περίπου τέσσερις ώρες, με μικρά διαλείμματα για νερό, ένα σνακ… Γυρνάς το άρμα πίσω στον όρχο και κουρασμένος κατεβαίνεις κάτω, πριν το παρκάρεις στη ρεμίζα του. Η κούραση είναι ψυχική μόνο από το άγχος να μην πάει κάτι στραβά, το άρμα έχει πανάλαφρα χειριστήρια (πλην των χειροφρένων όπως είπαμε) κι είναι πανεύκολο στον χειρισμό του. Λες στον Λοχία που είχες βάλει στην θέση του ΑΠΜΑ να κατέβει κάτω και να το βάλει μέσα κι εσύ πας και αναφέρεις στο Διοικητήριο το πέρας της δοκιμασίας. Για εκείνη την μέρα τουλάχιστον, γιατί έχεις κι άλλα άρματα στην Ίλη σου που πρέπει να περάσουν τα ίδια…
(Αν θέλετε κι εσείς να παρουσιάσετε το καμάρι σας (ή το άρμα σας τέλος πάντων), στείλτε μας στην παρακάτω διεύθυνση: dimitrios.sampaziotis@cartalk.gr.)