Seat Leon 1.5 150 FR

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Σε αντίθεση με την παραφιλολογία που αναπτύχθηκε, η Seat είναι εδώ και δεν πάει πουθενά, επιμένει στην άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής η ευγενέστατη Υπεύθυνη Τύπου της Seat Ελλάδος. Πάλι καλά, θα συμπληρώσω εγώ, γιατί όσοι αγαπάμε τα αυτοκίνητα, δεν μπορούμε παρά να αγαπάμε και τα Seat. Ισπανική Alfa Romeo την ονειρεύτηκαν κάποτε εκεί στον Όμιλο της Volkswagen και μάλλον το κατάφεραν. Σε οδηγικό μπρίο τουλάχιστον, γιατί οι πωλήσεις των Ιταλών χώλαιναν μέχρι πολύ πρόσφατα, οπότε δε θα ήταν κομπλιμέντο αν οι Ισπανοί πουλούσαν αντίστοιχα.

Θυμάμαι το πρώτο Leon, 20 και βάλε χρόνια πίσω. Ακόμα κι εκείνο το μπορντώ 1.4 των 75 ίππων που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας στο (συγχωρεμένο πλέον) Autocar, ήταν πολύ ευχάριστο οδηγικά, όταν βέβαια είχες πάρει φόρα από τον προηγούμενο Δήμο. Όχι Focus Mk1-ευχάριστο, που νόμιζες ότι οδηγείς καθαρόαιμο σπορ μοντέλο με το τιμόνι του και το στρίψιμό του, αλλά σίγουρα σε έκανε να νιώσεις όμορφα. Ταυτόχρονα, ήταν καλοφτιαγμένο και στιβαρό, με ποιοτικό εσωτερικό κι έναν πανέμορφο κόκκινο φωτισμό που έδειχνε τόσο ξεχωριστός το βράδυ. Όταν βέβαια σκαρφάλωνες στις 20VT εκδόσεις των 180 ίππων, τότε έλειπε το τελευταίο 5% του οδηγικού τακτ. Εκείνα ήταν περισσότερο αποτελεσματικά παρά ξυραφένια σε αίσθηση.

 

Τι έπαθα και τα θυμήθηκα όλα τούτα; Χαμένες θύμησες μιας σβησμένης νιότης; Είναι που τούτο εδώ το Leon αντιμάχεται την πληθώρα των SUV. Αν φυλλομετρήσετε τις Δοκιμές του CarTalk.gr, θα δείτε ότι πολύ σπάνια εμφανίζεται για δοκιμή ένα μη υψηλό μοντέλο.

Ένα turbo μοτέρ, χωρίς υβριδική υποβοήθηση, θεωρείται ήδη ξεπερασμένο στην πιάτσα. Φανταστείτε πώς θα αντιμετωπίζεται στην αγορά όταν πάτε να το πουλήσετε σε Χ χρόνια. Αλλά και πώς να δώσεις τα δυόμισι χιλιάρικα καπέλο που ζητάει η Seat για το mild hybrid; Ανακοινώνει ακριβώς την ίδια κατανάλωση (5.9 λίτρα στα 100) και τους ίδιους ρύπους (133). Ανάθεμα, θα τα κάψω σε βενζίνες και ταξίδια, να καλοπεράσω τουλάχιστον. Κι ας γίνει στάχτη και μπούλμπερη όταν έρθει η ώρα της πώλησης. Στο κάτω-κάτω, αποκλείεται τότε το υβριδικό να πιάσει δυόμισι χιλιάρικα περισσότερα από το απλό.

Με 150 ίππους και 250 Nm ροπής, το Leon φοράει ένα χιλιοτραγουδισμένο μοτέρ που μπαίνει σε όλο τον Όμιλο. Όπως συνέβαινε πάντα, η Seat έκανε χρήση των οικονομιών κλίμακας του Ομίλου και μπορούσε να προσφέρει μια πιο οδηγοκεντρική εκδοχή από τα αντίστοιχα Golf, Skoda κι Audi A3. Έτσι και σήμερα, συνεχίζει να σχηματίζει το χαμόγελο στο πρόσωπο του οδηγού. Και δε χρειάζεται να το πηγαίνεις πλακωμένος, έχει τον τρόπο του να σε φτιάχνει κάθε στιγμή.

 

Από τον τρόπο που κάθεσαι στο εσωτερικό του. Από τα ημιμπάκετ καθίσματα που σε σφιχταγκαλιάζουν, ειδικά αν έχεις τα κιλάκια σου. Από το τιμόνι που είναι τριάκτινο με σωστό πάχος στεφάνης. Από το πόσο κάθετα βρίσκεται μπροστά σου κι ουσιαστικά σε προκαλεί να κάθεσαι πιο κάθετα, έχοντας τους αγκώνες στις 90 μοίρες, έτοιμος να επιτεθείς. Από το διαθέσιμο εσωτερικό ύψος, που σε κάνει να σκέφτεσαι ότι παρά τα 193 εκατοστά, θα μπορούσες να φορέσεις και κράνος εδώ μέσα, αν το πας σε καμιά πιστούλα. Από το σφιχτό κιβώτιο που απαιτεί αντρικές αλλαγές. Από το πώς περνά τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, απόρροια των ελαστικών με 40άρι προφίλ. Οι πίσω υποφέρουν περισσότερο, αλλά μπροστά είναι πιο ανεκτά, ειδικά αν ξέρεις γιατί το επέλεξες. Ναι, δεν είναι ό,τι καλύτερο για την καθημερινότητα, αλλά ακόμα κι όταν πηγαίνεις αργά, σου θυμίζει ότι είναι ετοιμοπόλεμο για τσαμπουκά. Από το πώς σφίγγει το -όχι καμιάς σπουδαίας αίσθησης πάντως- σύστημα διεύθυνσης όταν ανεβάζεις ρυθμό. Από το πώς γυρνά γλυκά όταν αφήνεις μες στη στροφή ή κόβεις και λίγο το τιμόνι. Από την ένδειξη ακριβείας για τη θερμοκρασία λαδιού και ψυκτικού υγρού. Από το πόσο άμεσα αλλάζει κατεύθυνση, απόρροια και του χαμηλού βάρους των 1.241 κιλών.

Είναι πολύ καλοδεχούμενο ότι υπάρχει μια σπορτίφ επιλογή σε μια κατηγορία που κάποτε αποτελούσε την πρώτη σε πωλήσεις στην ελληνική αγορά. Καλές και χρυσές οι υβριδικές Corolla που κινούνται με κατανάλωση παπιού, καλά τα Renault και Dacia υγραερίου, που προχωράνε σχεδόν με αέρα κοπανιστό, αλλά η ουσία είναι στην ποικιλία. Χρειαζόμαστε οδηγοκεντρικά μοντέλα ώστε να καλύπτονται όλα τα γούστα κι ώστε να βρει ένα αποκούμπι αυτός που το λέει ακόμα η ψυχή του.

 

Αν μάλιστα ο τελευταίος δεν μποτιλιαρίζεται κι έχει το αμάξι για ταξίδια ή ζει στην επαρχία, τότε το 150άρι Leon καίει ελάχιστα παραπάνω από τον υβριδικό ανταγωνισμό. Με λειτουργία που απενεργοποιεί τους δύο κυλίνδρους όταν κινείται νωχελικά, μπορεί να μείνει στα χαμηλά 5άρια σε μια διεκπαιρεωτική οδήγηση με σταθερή ταχύτητα, ενώ η μέση τιμή της δοκιμής μας ήταν στα 7.4 λίτρα με αρκετή πόλη και κάμποσα γκαζώματα (τα προκαλεί και το τρέφουν). Στο ταξίδι, με 120 σταθερά στο -όχι Adaptive- Cruise Control, περιορίστηκε στα 5.6 λίτρα. Καθόλου άσχημα αν κινείστε συνήθως στον αυτοκινητόδρομο ή σε επαρχιακούς. Στην πόλη βέβαια, η ψαλίδα ανοίγει πολύ. Επομένως αν το οδηγικό σας προφίλ περιλαμβάνει κυρίως εκδρομές και κίνηση σε ανοιχτό δρόμο, μη σκεφτείτε ούτε στιγμή ότι θα σας ματώσει οικονομικά σε σχέση με τα υβριδικά της κατηγορίας. Αξίζει και με το παραπάνω την όποια επιβάρυνση. Αν από την άλλη είστε όλο στο μποτιλιάρισμα, εκεί θα δείτε διπλάσια νούμερα (ίσως κι ακόμα παραπάνω) από μια υβριδική Corolla.

 

Άρα λοιπόν, το FR θα μπορούσε να αποτελέσει μια πρώτης τάξεως επιλογή για τον ρόλο του βασικού οικογενειακού μοντέλου της οικογένειας, αφού πέρα από το κοπάνημα της ανάρτησης, οι χώροι είναι εξαιρετικοί. Για τον ψηλό οδηγό που μπορεί να βάλει έως και κράνος, τα είπαμε. Πίσω του θα κάτσει ένας αντίστοιχα ψηλός χωρίς να ακουμπάει ούτε το κεφάλι, ούτε τα γόνατά του μπροστά. Και τέλος, ο χώρος αποσκευών είναι ικανοποιητικός στα 380 λίτρα. Δεν έχει το ύψος των SUV, που αφαιρείς την εταζέρα και φορτώνεις ως το ταβάνι, αλλά δεν το λες και μικρό. Όχι πως το Leon είναι πια και κάνα μαζεμένο σε διαστάσεις βέβαια, αφού το μήκος του αγγίζει τα 4.4 μέτρα.

Όλα καλά λοιπόν; Σχεδόν. Το Leon έχει στην πράξη τρία μειονεκτήματα. Το πρώτο είναι ότι τα πλαστικά του παραείναι σκληρά και πρόχειρα. Ειδικά η χειρολαβή της πόρτας δείχνει Dacia στα χειρότερά της. Και τα ελαστικά του φέρνουν θόρυβο στην καμπίνα, αν κι αυτό είναι μάλλον απόρροια της σπορτίφ διάστασης ελαστικού παρά μομφή για την ηχομόνωση των θόλων. Ύστερα, είναι κάποιες ελλείψεις στον εξοπλισμό που βγάζουν μάτι. Ευτυχώς δεν κοστίζουν πολύ. Με ένα 800άρι έχεις καθαρίσει με τα απαραίτητα, αυτά που θα έπρεπε να έχει από τη βασική έκδοση κι απουσιάζουν. Επί προσωπικού, δε θα σκεφτόμουν στιγμή να μην πληρώσω τα 230 € για το Adaptive Cruise Control. Ή τα 70 € για τη ρεζέρβα. Τα 170 € για τον ηλεκτροχρωματικό εσωτερικό καθρέφτη μού πέφτουν λίγο πιο δυσκολοχώνευτα. Η μεγάλη μου όμως ένσταση είναι τα 275 € για τους πλαϊνούς αερόσακους πίσω και τον αερόσακο γονάτων του οδηγού. Μα οι Γερμανοί δεν ήταν που δήλωναν πρωτοπόροι στην παθητική ασφάλεια; Επιτρέπεται να πληρώνεις επιπλέον για κάτι τόσο βασικό;

Με αυτά και με κείνα, τα 25.990 € φλερτάρουν με τα 27 χιλιάρικα. Πολλά λεφτά, αν αναλογιστεί κανείς ότι πριν λίγα χρόνια, με τόσα χρήματα αγόραζες Hyundai i30 N με 250 ίππους. Ή έδινες κάτι λίγο παραπάνω και πήγαινες σπίτι με το Cupra των 300 ίππων. Αλλά δεν είμαστε πια στο παρελθόν. Τη στιγμή που η φθηνότερη υβριδική Corolla ξεκινά από τα 28.500, δίνεις 26 για κάτι 20 κλάσεις πιο οδηγοκεντρικό.

 

Για να γκρινιάξω και λίγο οδηγοκεντρικά, οι μεγαλύτερες ενστάσεις μου για το FR συγκεντρώνονται στο πάντρεμα μοτέρ-κιβωτίου. Το πλαίσιο μπορεί με άνεση να διαχειριστεί πολύ περισσότερη ισχύ, καμία αντίρρηση. Αλλά αναφορικά με τον κινητήρα, τα δεδομένα έχουν αλλάξει σε σχέση με τις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν κι είχαμε πρωτοεκστασιαστεί από τον 20λβιδο 1.8 του Ομίλου, η ροπή που ξεμπάζωνε από χαμηλά ήταν τότε κάτι το πρωτόγνωρο. Αλλά σκεφτείτε τι θεωρούσαμε ως σημείο αναφοράς στα λογικά κυβικά: ιαπωνικά 16βάλβιδα διαμάντια, που όμως σέρνονταν χαμηλά κι ήθελαν στροφάρισμα.

Τώρα, έχουμε καλομάθει και δεν αναφέρομαι μόνο στην ακαριαία απόκριση των ηλεκτρικών. Ακόμα και σε ένα ήπια υβριδικό, η μπαταριούλα σιγοντάρει και καλύπτει τα κενά χαμηλά. Έτσι, ο 1.5 δείχνει πλέον ξεπερασμένος. Αφενός αργεί να τουρμπίσει, πρέπει να ξεπεράσεις τις 1.800 σαλ. για να δεις προκοπή. Αλλά αυτό καταπίνεται, πες θα κατεβάζεις και θα είσαι πάντα πάνω από αυτό το όριο. Η απόκρισή του όταν είσαι στις καλές στροφές του ήθελε μια υποβοήθηση. Αν έχεις π.χ. 3.000 σαλ. και 2α και πατήσεις τέρμα το γκάζι, περνάει αισθητό χρονικό διάστημα μέχρι να αρχίσει να αποδίδει. Με ένα πιο κοντό κορωνοπήνιο, τα πράγματα θα ήταν σαφώς καλύτερα γιατί τώρα η κλιμάκωση είναι πολυυυυύ μακριά. Η 3η σκάει στα 140, η 4η ξεπερνά τα 200. Στα 120, η 6η δίνει 2.100 σαλ. Ιδανικά, θα ήθελα πιο κοντές τις πρώτες πέντε σχέσεις κι εξίσου μακριά 6η για τον ταξίδι, αλλά με τις οικονομίες κλίμακας που έχει υιοθετήσει ο Όμιλος, αποκλείεται να έφτιαχναν ένα κιβώτιο για τόσο λίγα μοντέλα. Ενώ μια πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης μπορεί να υιοθετηθεί πιο αναίμακτα, ίσως κι ως βελτίωση από τον ιδιοκτήτη, για αυτό και την προτείνω. Δεν ψάχτηκα σε forum κι ομάδες Facebook για Leon, ενδέχεται οι μερακλήδες να έχουν βρει την άκρη και να αλλάζουν κορωνοπήνιο, όπως κάναμε παλιά στα Rallye και στα Miata.

Το άλλο σημείο μομφής του κινητήρα είναι το ηχόχρωμά του ψηλά. Έπρεπε να υπάρχει μια εξάτμιση που θα σε πωρώνει όταν γκαζώνεις, όχι μια αδιάφορη βαβούρα. Επιπλέον, το μοτέρ έχει πολύ βαρύ σφόνδυλο, αφήνεις το γκάζι με νεκρά κι οι στροφές αργούν να πέσουν πολύ. Εκεί καταλαβαίνεις ότι μπορεί το περιτύλιγμα να είναι σπορτίφ, αλλά η καρδιά του Leon έχει οικογενειακές καταβολές. Και πράγματι, ο 1.5 μπαίνει σε πάρα πολλά φιλειρηνικά μοντέλα. Επίσης, πρέπει να έχεις το νου σου στο κιβώτιο για να μην καρφώσεις 3η αντί για 5η. Βλέπετε, η διαδρομή 3ης-5ης είναι πολύ μικρή και δε θέλει πολύ να γίνει το κακό. Είσαι στα ντουζένια σου, από 4η ψηλά πας για 5η μέσα στην έξαψη και κινδυνεύεις να κουμπώσεις 3η, παίρνοντας τις βαλβίδες στο χέρι.

Λεπτομέρειες, θα πείτε και θα έχετε δίκιο… Και πράγματι, δε θα το ψείριζα τόσο πολύ οδηγοκεντρικά, αν δεν εκτιμούσα το Leon και δεν το απολάμβανα στην εβδομαδιαία μας συμβίωση. Μοντέλα όπως το FR είναι ευλογία για το αγοραστικό κοινό που ψωνίζει κυρίως με την καρδιά παρά με το μυαλό. Με πραγματικά ευρύχωρο εσωτερικό που θα σας κάνει να ξεχάσετε τα SUV, οδικά χαρακτηριστικά που αυθαδιάζουν στα ψηλά μοντέλα και ξεκάθαρο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, το Leon FR θα πονοκεφαλιάσει τον οικογενειάρχη που θεωρούσε ότι το άχρωμο υβριδικό ήταν η Βαλχάλα των αναζητήσεών του.

Μοντέλο	Seat Leon
Έκδοση	1.5 150 FR
Τιμή από	25.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	25.990€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Βενζίνη
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.498 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	8.4"
Μέγιστη ταχύτητα	221 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	7.4 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	678 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.9 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	133 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	150 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	250 Nm στις 1.500 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής	6.500 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	χειροκίνητο
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 288 χιλιοστά
Πίσω φρένα	δισκόφρενα 275 χιλιοστά
Ελαστικά	225 / 40 / 18
Διάμετρος στροφής	10.5 μέτρα
Μήκος	4.368 χιλιοστά
Πλάτος	1.800 χιλιοστά
Ύψος	1.456 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.686 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.545 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.516 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	142 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.29
Βάρος	1.241 κιλά
Χώρος αποσκευών	50 λίτρα
Ντεπόζιτο	380 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP