Suzuki Across plug-in hybrid
"Η Suzuki προσθέτει στην γκάμα της έναν νικητή, ένα RAV4 με τα σήματά της. Ένα εξαιρετικό μοντέλο που ελάχιστοι θα επιλέξουν λόγω σήματος"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Η Toyota έχει γίνει εξπέρ στα ομοζυγωτικά μοντέλα. Καθώς βρίσκεται στην παγκόσμια πρωτοπορία αναφορικά με την υβριδική τεχνολογία, τα μοντέλα της είναι περιζήτητα από άλλους κατασκευαστές που επιθυμούν να ρίξουν τον μέσο όρο εκπεμπόμενων ρύπων τους για να γλιτώσουν τα περιβαλλοντικά πρόστιμα. Σε άλλες περιπτώσεις, δεν το κάνουν για τους ρύπους αλλά για ευκολία: αντί να εξελίξουν ένα μοντέλο από την αρχή, το παίρνουν έτοιμο.
Το Across δεν είναι η μόνη περίπτωση. Υπάρχει το Yaris Hybrid που βαπτίζεται Mazda2, το νέο Mitsubishi ASX που είναι ένα Renault Captur με άλλα σήματα. Το ID.3 που προσφέρεται κι ως Cupra Born αλλά εκεί τουλάχιστον έχουν διαφοροποιήσει λίγο την εμφάνιση κι έχουν πασπαλίσει την ισπανική εκδοχή με λίγο πιο μεσογειακό ταμπεραμέντο. Κάτι αντίστοιχο γίνεται και στην περίπτωση του Across με το RAV4, κάποιες μικρές οπτικές διαφοροποιήσεις σού επιτρέπουν να τα ξεχωρίζεις στον δρόμο. Προ εικοσαετίας, θυμάμαι την έκπληξή μου όταν οδηγούσα τα σχεδόν πανομοιότυπα Suzuki Wagon R κι Opel Agila. Η έκπληξη δεν εστιαζόταν στο πανομοιότυπο του θέματος, αλλά στο ότι είχαν διαφορετικούς κινητήρες. Αφού είναι το ίδιο αμάξι, γιατί χαντακώνεις το ένα (το Opel) με υποδεέστερο μοτέρ;
Η Suzuki έκανε κάτι αντίστοιχο σήμερα: επέλεξε το μοντέλο με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως (1.132.000 παρακαλώ), αλλά όχι με όποιο κι όποιο μοτέρ αλλά το καλύτερο της γκάμας. Το plug-in hybrid των 306 ίππων! Μπορεί στα καθ’ ημάς το RAV4 να φαντάζει μεγάλο κι ακριβό (προφανώς κι είναι), αλλά σε κάτι Αμερικές κι Αραβίες, το έχουν όπως έχουμε εδώ το Yaris Cross. Ως τη βάση της αυτοκινητιστικής αλυσίδας, το βασικό μοντέλο για τον μέσο οικογενειάρχη. Κάπως έτσι, η Suzuki επέκτεινε την γκάμα της προς τα πάνω, προσθέτοντας στον στόλο της ένα μοντέλο που παγκοσμίως πουλάει σα ζεστό ψωμάκι. Έναν γεννημένο νικητή, ένα μοντέλο που κατευθείαν ορίζεται ως το καλύτερο και πληρέστερο Suzuki που υπήρξε ποτέ. Και μάλιστα, οι Ιάπωνες προσεταιρίστηκαν τη βέλτιστη έκδοση του RAV4: την πιο ισχυρή, οικολογική κι οικονομική ταυτόχρονα. Υπόσχεται 6” για το 0-100, 75 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας και μόλις 1.0 λίτρο κατανάλωση.
O κινητήρας εσωτερικής καύσης κινεί τους εμπρόσθιους τροχούς (185 ίπποι, 227 Nm ροπής), ένας ηλεκτροκινητήρας κινεί τους εμπρόσθιους τροχούς (182 ίπποι, 270 Nm ροπής), δεύτερος ηλεκτροκινητήρας κινεί τους πίσω τροχούς (54 ίπποι, 121 Nm). Υπάρχει δυνατότητα κίνησης σε πλήρη ηλεκτρική ή μικτή λειτουργία. Συγκρίνοντας τις ιπποδυνάμεις που καταλήγουν στον κάθε άξονα, καταλαβαίνετε ότι τούτο δω το Suzuki δε θα σας χαρίσει στιγμές υπερστροφής ισχύος. Αν και τα νούμερα δεν αθροίζονται, γιατί τότε θα είχαμε 400+ ίππους αντί για 306 που είναι στην πραγματικότητα, καταλαβαίνετε ότι μικρό μόνο ποσοστό καταλήγει στους πίσω τροχούς. Και πράγματι, το Across θα σπινάρει έντονα μπροστά σε κάθε γενναίο πάτημα γκαζιού με χαμηλές ταχύτητες. Αν το leasing σάς αλλάζει τα ελαστικά κάθε 40.000 χιλιόμετρα, θα τα έχετε φυτιλιάσει πολύ πολύ νωρίτερα. Γιατί η αλήθεια είναι σου βγάζει μια αλητεία πίσω από το τιμόνι. Ξεκινά από το ότι κάθεσαι επιθετικά, κρατάς ένα σχετικά μικρό τριάκτινο τιμόνι, θα μπορούσες να είσαι σε μια γρήγορη Corolla ας πούμε, απλά με περισσότερο εσωτερικό ύψος. Και χωρίς να ξεχειλίζει από αίσθηση, το βάρος του θυμίζει παλιές εποχές που οι κρεμαγιέρες δεν είχαν ηλεκτρική υποβοήθηση. Όσοι μεγάλωσαν με Punto GT και δυνατά Renault 5, θα γουστάρουν κάργα με το πώς βγαίνει η δύναμη στον δρόμο. Στο Across ξανανιώθεις έφηβος. Πέρα από το ξερό νούμερο (6″ για το 0-100), το σπινάρισμα είναι τόσο-όσο, γρήγορα ξεθυμαίνει αφού σπρώχνει κι ο πίσω άξονας, κι απολαμβάνεις τη χορταστική δύναμη και το πωρωτικό soundtrack από το μοτέρ. Εντάξει, όσο πωρωτικό γίνεται από τετρακύλινδρο κινητήρα σε οικογενειακό σκαρί. Ιδανικά, με δυνατότερο ηλεκτροκινητήρα πίσω, θα μπορούσε να θυμίζει μεγάλο και βαρύ EVO, αντί για μεγάλο και βαρύ Punto GT, αλλά έτσι κι αλλιώς έχουμε ξεφύγει πολύ από τα τετριμμένα της κατηγορίας.
Η αλητεία στην ευθεία δε συνοδεύεται από αντίστοιχη λύσσα στα στροφιλίκια. Με βάρος 1.940 κιλά και προσανατολισμό στις νοικοκυρές του Δυτικού (κι Αραβικού) κόσμου και στα μεγαλοστελέχη της Ευρώπης, θα ήταν παράξενο να μη φορτίζει τον μπροστινό εξωτερικό τροχό και να μη νιώθει άβολα στην πίεση. Με βάρος 200+ κιλά πάνω από τις απλές εκδόσεις του RAV4, φαίνεται ότι εδώ έχουν σκληρύνει την ανάρτηση για να τιθασευθεί κάπως όλη αυτή η μάζα κι αυτό έχει αρνητικές επιπτώσεις. Τόσο στην άνεση, που χωρίς να γίνεται ενοχλητική, θα ήταν ήθελες ένα-δύο κλικ πιο ενδοτική, αλλά και κυρίως στο στήσιμο. Υπήρξαν στιγμές που έβλεπα το λαμπάκι του ESP να αναβοσβήνει στο ταμπλό, χωρίς εγώ να αντιλαμβάνομαι κάποια παρέμβαση, ακόμα και σε ευθεία, με σταθερό γκάζι κι ήπια ταχύτητα (40-50) και λακούβες. Δηλαδή, στην πράξη φαίνεται ότι αυτό το μοντέλο σχεδιάστηκε ώστε οι αναρτήσεις του να σηκώνουν ένα συγκεκριμένο βάρος αλλά στην πορεία κλήθηκαν να κουμαντάρουν ένα βαρύτερο αμάξωμα, που είναι και σημαντικά πιο γρήγορο.
Οι τυπικοί αγοραστές του Suzuki δε θα χαλαστούν που δεν μπορούν να κυνηγήσουν την ουρά τους. Αντιθέτως, θα εκτιμήσουν το εξαιρετικό υβριδικό σύστημα. Όσο το οδηγούσα, τόσο έφερνα στο μυαλό μου το Volvo XC40 PHEV, το πρώτο μοντέλο σε εταιρικές πωλήσεις στην κλάση. Και συνεχώς σκεφτόμουν πόσο σωστότερο τεχνολογικά είναι το Suzuki. Ναι, καλά διαβάσατε, ένα Suzuki ανώτερο από ένα Volvo. Καταρχάς έχει πολύ πιο άρτιο υβριδικό σύστημα, λογικό θα σκεφτεί κανείς, η Toyota είναι μανούλα σε δαύτα. Ένα απλό παράδειγμα: έχεις επιλέξει την πλήρως ηλεκτρική λειτουργία και πατάς τέρμα το γκάζι. Θα περίμενες ότι αφού κινείσαι πλήρως ηλεκτρικά, η απόφασή σου αυτή θα γίνει σεβαστή. Χμ, όχι, στο Volvo θα πάρει μπρος κι η βενζίνη. Αυτό δε γίνεται γιατί οι Σουηδοί είναι σαδιστές, αλλά γιατί όταν ο ηλεκτροκινητήρας τους αποδίδει 82 ίππους σε 1.742 κιλά, το γκάζι θα είναι πολύ λίγο. Μιλάμε για αναλογία κιλών ανά ίππο πάνω από 20. Και καταλαβαίνετε ότι οι αγοραστές θα ξενέρωναν με τόσο ισχνές επιδόσεις. Σε αντίστοιχη περίπτωση, το Across τινάζεται μπροστά με χορταστικό ρυθμό, χωρίς να ενεργοποιείται ο βενζινοκινητήρας. Λογικό θα πείτε, αφού οι δύο ηλεκτροκινητήρες αποδίδουν πάνω από 235 ίππους.
Άλλο: ξεκινάς φορτισμένος στο 100% μετά από μια κοπιαστική μέρα στην εταιρία. Όσο σε έστιβαν στο γραφείο, το plug-in σου ξανάνιωνε. Στο Volvo θα τελειώσει η ηλεκτρική αυτονομία στα 45 χιλιόμετρα (50 κατά WTLP), οπότε το επόμενο πρωί θα φτάσεις θερμικά στο γραφείο για να ξαναφορτίσεις. Στο Suzuki υπόσχονται 75, αλλά η πραγματικότητα είναι κάπου στα 65. Αλλά δεν είναι μόνο τα ξερά νούμερα. Στο RAV… εεε, Across, το υβριδικό σύστημα αποδίδει εξαιρετικά στην πράξη. Η μετάβαση από τη θερμική στην ηλεκτρική λειτουργία γίνεται τελείως αβίαστα, ταχύτατα και με μηδενική ενόχληση. Ακόμα κι όταν έχεις καταναλώσει όλο το ρεύμα και το δουλεύεις θερμικά, η μπαταρία είναι πάντα παρούσα στις χαμηλές σαλ. και καταλήγεις να έχεις την πιο ηλεκτρική απόκριση που έχουμε συναντήσει σε βενζινοκίνητο μοντέλο: με όποια ταχύτητα, με όποιες σαλ. και να πατήσεις μπόλικο γκάζι, το αμάξι πετάγεται μπροστά ακαριαία. Ακόμα κι όταν κινείσαι ηλεκτρικά, εκεί που με ένα full hybrid θα ήθελες μέχρι και 3.5″ για να έχεις πλήρη ώθηση, εδώ θα γίνουν όλα αστραπιαία: το ρεύμα θα δώσει ό,τι έχει και δεν έχει. Και στο μεταξύ, θα χώσει μια γερή σκουντιά και στον βενζινοκινητήρα. Όταν έχεις ατμοσφαιρικό κινητήρα πολλών κυβικών, μαζί με ένα σωστό κιβώτιο και πανίσχυρους ηλεκτροκινητήρες, το αποτέλεσμα είναι σχεδόν ηλεκτρικό. Όλα αυτά, χωρίς να κοστίζει σε καύσιμο. Αφού εξαντλήσεις τα 63 χιλιόμετρα ηλεκτρικής κίνησης (με μέση κατανάλωση οριακά κάτω από 20 kWh/100 χλμ), μπορείς να χορταίνεις γκάζι με μια κατανάλωση που δε θα ξεπεράσει τα 6.5 λίτρα στην καθημερινή κίνηση. Απίστευτο! Αν ένα δίτονο οικογενειακό των 300 ίππων καταφέρνει να είναι τόσο απολαυστικό όταν βυθίζεις το δεξί πεντάλ, φανταστείτε πώς θα αποδίδει η συγκεκριμένη τεχνολογία σε μια SF90 ας πούμε. Τι απόκριση θα χαρίζει!
Αν επιχειρήσεις να βγεις εκτός δρόμου, θα επιλέξεις το Trail Mode. Αυτό αναλαμβάνει να φρενάρει τους τροχούς που ολισθαίνουν και να στείλει τη ροπή σε εκείνους που έχουν πρόσφυση, είτε μιλάμε για χιονισμένο οδόστρωμα είτε για εκτός δρόμου εξόρμηση. Μην περιμένετε όμως πολλά πράγματα εκεί που τελειώνει η άσφαλτος, το Across δεν κατασκευάστηκε για απότομες κλίσεις. Ο μπροστινός πρόβολος βρίσκει αρκετά εύκολα κάτω, τα ελαστικά χάνουν εύκολα πρόσφυση όταν ανέβει η κλίση κι οι φυτεμένες πέτρες ταλαιπωρούν τη σκληρούτσικη ανάρτηση. Το πιο χωμάτινο πάνω στο Across είναι ότι έχει ρεζέρβα.
Από τη στιγμή που η Toyota προσφέρει την πλήρη σουίτα οδηγικών βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας ακόμα και στη βασική Corolla των 20κάτι χιλιάδων, φαντάζεστε ότι τα πάντα ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό του Across. Δε θυμάμαι άλλο μοντέλο δοκιμής να έχει αντίστοιχη μπροσούρα: στο πεδίο με τον εξοπλισμό, τα πάντα είναι τικαρισμένα, ενώ δεν υπάρχει ούτε μία παύλα, ούτε μία έξτρα χρέωση. Φίλε, μπορεί να κοστίζει τσουχτερά, αλλά τούτο δω το Suzuki έχει απλώς τα πάντα που προσφέρει το ιαπωνικό εργοστάσιο. Ένα full extra μοντέλο από τα γεννοφάσκια του. Δεν μπορείς να προσθέσεις τίποτα! Πάλι καλά να λες που έχεις να επιλέξεις από έξι χρώματα. Όχι πως δεν υπάρχουν ελλείψεις: για να αναφέρω μερικές, θα ήθελα να έχει αυτόματο χειρόφρενο, φώτα Matrix κι αυτόματη εναλλαγή μεγάλης σκάλας. Από την άλλη, τα μικρά την καταβρήκαν με τα θερμαινόμενα πίσω καθίσματα. Τι κι αν έχει ακόμα ζέστη; Λίγο τσουρούφλισμα δεν έβλαψε κανέναν.
Αποδίδουν σωστά τα βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας; Όχι πάντα! Την εβδομάδα της δοκιμής, κινήθηκα αρκετά στο κέντρο, με κάμποσο μποτιλιάρισμα. Δεν υπήρξε μέρα που να μη με κοψοχολιάσει, με απότομο κοκκάλωμα για πραγματικούς ή αόρατους κινδύνους. Από ταξί που ήταν ακόμα στα 3 μέτρα κι ενώ φρέναρα, το Across αποφάσιζε ότι κινδυνεύει η πανέμορφη μάσκα του και το τσαρούχωνε. Ή μηχανάκι σε διπλανή λωρίδα, που εκλαμβανόταν ως απειλή ενώ πήγαινε ευθεία στην πορεία του. Πάλι καλά που δε με κοπάνησε κανείς από πίσω. Χρησιμοποιήσα αρκετά το Adaptive Cruise Control, που έχει λειτουργία stop&go κι ακολουθεί την κίνηση. Ήταν ξεκούραστο, αλλά νωχελικό στις αντιδράσεις του, ενώ άφηνε και τεράστια απόσταση στο μποτιλιάρισμα. Οι υπόλοιποι με κοιτούσαν με στραβό μάτι, είχα και τα αυτοκόλλητα στις πόρτες, δυσφήμιση!
Αν σας έχω τρομάξει, να σας ενημερώσω ότι τα περισσότερα μοντέλα έχουν συστήματα με τέτοιες δυσλειτουργίες. Μη με παρεξηγήσετε, το Across είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο και θα του άξιζε μια γενναιόδωρη εμπορική πορεία. Όμως, για να την καρπωθεί, θα πρέπει να κονταροχτυπηθεί με premium ανταγωνισμό κι εκεί υστερεί έντονα. Όχι μόνο στο κύρος, που δυστυχώς δεν αγοράζεται αλλά χτίζεται σε βάθος δεκαετιών, αλλά και στις μικρές λεπτομέρειες που θα ξενερώσουν το στέλεχος που φέρθηκε με γενναιότητα και πήγε κόντρα στο ρεύμα. Ας πούμε η κόρνα, δεν επιτρέπεται να έχει τον ίδιο τσίγκινο ήχο με του Swift. Ή ενώ όλες οι πλαστικές επιφάνειες έχουν επενδυθεί με ποιοτικό δέρμα (με ορατή ραφή) που κολακεύει το μάτι, τα πλαστικά όπου ακουμπούν τα γόνατά σου (και δεξιά κι αριστερά) είναι σκληρά κι ενοχλούν. Ή ο διακόπτης των φλας που έχει φθηνή λειτουργία. Ή να κοιτάς το infontainment και να βρίσκεις ότι θα ήταν μέτριο, ακόμα κι αν κόστιζε τα μισά χρήματα. Δηλαδή το Across έχει καταφέρει τα δύσκολα (να είναι τίγκα σε ουσία) και χάνει τα εύκολα (να δοθεί λίγη προσοχή στο image). Αν κατάφερνε και το τελευταίο, τότε το XC40 θα είχε μόνο να αντιπαραβάλει την ωραιοπάθεια των στελεχών. Βέβαια, τα στελέχη θα στραβομουτσουνιάσουν και με τη Λιανική Τιμή προ Φόρων στα 43.288 €, το Across δυστυχώς ξεπερνάει το χρυσό κατώφλι των 40.000 για τις εταιρικές πωλήσεις κι επιβαρύνει τους οδηγούς του με πρόσθετο φόρο. Ενώ αν μιλάμε για ιδιώτη, καραδοκεί ο Φόρος Πολυτελείας εξαιτίας των 2.5 λίτρων του θερμικού κινητήρα.
Αν το καλοσκεφτείτε, το Across προσφέρει ανώτερους χώρους από το Volvo, πληρέστερο εξοπλισμό, ηλεκτρική αυτονομία που καλύπτει τα καθημερινά, τετρακίνηση και βέβαια, καταφέρνει κάτι πολύ σπάνιο: να ξυπνάει οδηγικά πάθη, τουλάχιστον στην ευθεία και στην ακουστική. Να κάνει το μεγαλοστέλεχος να ξεκουμπώνει πιο τακτικά τη γραβάτα επιστρέφοντας στο σπίτι. Αυτό θα τον κάνει να νιώθει καλά με τον εαυτό του για τις υπόλοιπες στιγμές που στην τσέπη θα έχει κλειδί Suzuki αντί για Volvo ή για αυτές που θα χαλιέται από την έλλειψη premiumσύνης.
| Μοντέλο | Across |
|---|---|
| Έκδοση | 2.5 (306 Hp) Plug-in Hybrid E-Four E-CVT |
| Τιμή από | 56.580€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 56.580€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 2.487 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 6" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 19.4 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 63 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 75 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.0 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 22 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d |
| Συνολική ισχύς | 306 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 185 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 227 Nm |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.000 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 18.1 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 182 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 270 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 55 / 19 |
| Διάμετρος στροφής | 11.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.65 |
| Μήκος | 4.635 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.855 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.690 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.690 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.600 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.637 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 191 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.940 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 490 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 55 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |